Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 1 z 5 stycznia 1975 roku – prezentacja miejskiego Audi 50. Auta, które było zapowiedzią znacznie ważniejszej dla całego koncernu premiery – Volkswagena Polo.
Samochód ten mimo że nie nosi jeszcze nazwy Volkswagen, jest bezsprzecznie najważniejszym zjawiskiem ubiegłego roku. Za parę miesięcy bowiem, w uproszczonej, mniej bogato wyposażonej wersji, rozpocznie on na większości rynków europejskich morderczą walkę z zasiedziałymi już w tej klasie wozów konkurentami — Fiatem 127, Renault 5, Simcą 1100.
Wymienienie tego ostatniego pojazdu świadczy, że nowa konstrukcja Audi 50 (w wersji Volkswagena nazwa tego modelu nie jest jeszcze ustalona), choć należąca z racji swych wymiarów do klasy „3,5 m”, sięgać będzie po laury sprzedażne i w klasach wyższych. Wszystko ją do tego predysponuje.
Jak przystało na samochód drugiej potowy lat 70-tych Audi 50 ma otwieraną klapę tylną, która nadaje nadwoziu uniwersalny charakter. Okrągły „wlew” w słupku okna tylnego to... wywietrznik. Wlew mieści się tuż przed tylnym prawym kołem.
Przyjrzyjmy się dokładnie temu modelowi. Waży zaledwie 720 kg ale obciążenie użyteczne wynosi aż 400 kg. Przy szerokości wnętrza 120 cm z tyłu można od biedy uważać samochód ten za wóz 5-osobowy. Przynajmniej na krótsze odległości. Siedzenia przednie mają szerokość 54 cm każde i fenomenalnie duży zakres regulacji — 19 cm! Tymczasem konkurenci wykazują zakres regulacji o 4-5 cm mniejszy. Niby to niewiele, ale jakaż ogromna różnica w praktyce. W Audi 50 mieszczą się wygodnie nawet kierowcy o wzroście 1,85 m. Oczywiście ilość miejsca z tyłu wozu nie jest przy cofniętych siedzeniach zbyt duża — odległość od przedniej krawędzi poduszki siedzenia do oparcia waha się od 31 do 12 cm.
Audi 50. Mały samochód klasy 3,5 m o bardzo pojemnym wnętrzu. Już w tym roku, pod nazwą Volkswagen, zacznie on walkę z konkurentami w rodzaju Fiata 127 i Renault 5.
Wszystko to jest zasługą koncepcji poprzecznego układu silnika. 20 proc. miejsca przeznaczono w tym wozie, podobnie zresztą jak i w innych rozwiązaniach tego rodzaju, na mechanikę, 4/5 na powierzchnię użytkową, włączając w to oczywiście bagażnik. Ma on pojemność ok. 260 litrów. Tak, ale Audi 50, a w przyszłości i najmniejszy Volkswagen, wyposażony jest seryjnie w klapę tylną i możliwość rozkładania siedzenia tylnego! Wówczas pojemność bagażowa wzrasta do 660 litrów przy ładowaniu jedynie do dolnej krawędzi okien (przy jeździe w dwie osoby). Jednym słowem — starano się nadać nowej konstrukcji charakter uniwersalny.
Bagażnik po rozłożeniu siedzenia tylnego mieści 660 litrów i to tylko do dolnej krawędzi okien.
Przy wspomnianych już proporcjach masy własnej wozu do obciążenia użytecznego skonstruowanie działających zawieszeń wcale nie było łatwe. Nic dziwnego więc, że samochód ma nieco twarde resorowanie, przy jeździe z pełnym obciążeniem dość często wkraczają do akcji gumowe odbojniki, ale nie wpływa to w niczym na bardzo wysoką stateczność, zarówno przy jeździe po prostej jak i na zakrętach. Na razie samochód wyposażony jest w opony promieniowe o przekroju 135 SR 13, przewiduje się również za dopłatą możliwość otrzymania opon 155 SR 13.
Do napędu służy silnik o pojemności 1100 cm3 oferowany w dwóch wersjach, z mocą 50 i 60 KM. Zapotrzebowanie oktanowe, chyba dużo ważniejsze niż faktyczny stopień sprężania, odpowiednio 90 i 98 oktanów wg metody badawczej. W warunkach kraju pochodzenia odpowiada to pojęciu benzyny zwykłej i benzyny super.
Podkreślić należy, że konstruktorzy dokładali wszelkich wysiłków, aby samochód palił tej benzyny jak najmniej. Tak np. przewód ssący podgrzewany jest nie tylko wodą ale również... elektrycznie na okres rozruchu. Idzie o to, aby jak najszybciej mieszanka mogła uzyskiwać właściwy skład i stopień rozdrobnienia paliwa. I rzeczywiście, w warunkach ruchu miejskiego samochody Audi 50 nie przekraczają 8,5 — 9,9 l/100 km, przy ostrej jeździe szosowej zużycie wzrasta o ok. 1 litr/100 km. Wynik bardzo ładny.
Osiągi też nie są do pogardzenia. Prędkość maksymalna 140 względnie 150 km/godz, czas przyspieszania dla słabszego modelu od 0 do 100 km/godz 15,6 sekundy a więc ponad sekundę lepiej niż dla Fiata 127. Daje tu o sobie znać różnica prawie 5 koni na korzyść Audi 50.
Warto podkreślić, że nawet przy maksymalnej prędkości poziom hałasu jest stosunkowo niewielki, na szczególną zaś uwagę zasługuje niski poziom hałasów aerodynamicznych. Ale też nadwozie badane było, i to długo, w tunelu aerodynamicznym. Niestety, nawet takie zabiegi nie zmieniają pewnych ogólnych praw. Okno tylne, choć mocno pochylone, bardzo szybko się brudzi z racji prostego faktu, że jest mocno wysunięte ku tyłowi. Za dopłatą oferowana jest wycieraczka i zmywacz tylnej szyby.
Widok samochodu z. boku. Nie rozwiązano, niestety, problemu szybkiego brudzenia się szyby tylnej.
W tylnych słupkach dachu przewidziano okrągłe wywietrzniki po lewej i prawej stronie wozu zapewniające bezprzeciągową wentylację. Niestety już po doświadczeniach z pierwszą serią wozów trzeba będzie wywietrzniki te zmienić. Obsługujący pompy benzynowe brali je... za wlewy paliwa.
Drobne pomyłki zawsze się trafiają. Trzeba było np. przedłużyć wsporniki tylnego zderzaka o równy centymetr. Inaczej za zderzak służyły światła tylne. Ale to drobiazgi. Samochód zapewnia doskonalą widoczność z miejsca kierowcy, za krawędzią dolną szyby tylnej musi on domyślać się jedynie 10 cm bieżących wozu.
Doskonale rozwiązano elementy sterowania. Kierowca i pod kierownicą 4 dźwigienki: po lewej kierunkowskazy i zmiennik świateł, po prawej dźwigienkę sterującą wycieraczki i zmywacz oraz drugą, koloru czerwonego, włączającą migacze awaryjne. Wskaźniki są widoczne w górnej połowie koła kierownicy, nie dają one refleksów na szybie, czego nie można powiedzieć o wszystkich nowych konstrukcjach europejskich.
Oto co widzi kierowca. Przyrządy oraz elementy sterowania usytuowane są w sposób jak najbardziej prawidłowy. Jedynie sięganie do ewentualnie wbudowanego radioodbiornika nastręczać może przypiętemu pasem kierowcy trochę trudności.
Na szczególną uwagę zasługuje sposób napędu wycieraczek. Otóż oba ramiona pracują ze zróżnicowanym przełożeniem, prawe, dalsze od kierowcy, pod koniec swego ruchu w kierunku do środka szyby odchylone jest od poziomu o większy kąt niż ramię lewe. To ostatnie wszakże przesunięte jest bardzo daleko ku słupkowi. W efekcie zapewniono zmniejszenie nie wycieranego klina szyby do absolutnego minimum. Przykład godny naśladowania.
„Motor” 1/1975
