Alfa Romeo R.Z., BMW M3 i Porsche 944 S2 – starcie legendarnych modeli w wersji cabrio

Każde z tych aut ma swoją wersję zamkniętą. Gdy w takiej odmianie przejeżdża ulicą, każdy, kto ma chociaż kropelkę benzyny we krwi, odprowadza je wzrokiem. Ale każdy model z tej trójki ma też swoją wersję otwartą. Rzadszą, pewnie bardziej kontrowersyjną, ale pewnie dzięki temu tym bardziej wartą uwagi.

Alfa Romeo z betonu

Alfa Romeo R.Z. nie musi się nawet poruszać, żeby skraść show dwóm pozostałym kabrioletom. Wystarczy, że stoi i prezentuje swoje walory artystyczne. W pełni zasługuje na swój przydomek, „Il Mostro” – potwór. Wygląda jak betonowy kloc, grubo ciosany monolit inspirowany malowidłami jaskiniowymi z epoki kamienia i granitowymi stelami współczesnych rzeźbiarzy. Ważący ponad tonę pojazd o ostrych krawędziach robi wrażenie z każdej perspektywy.

Jego sylwetka jest zaprzeczeniem filigranowej, kobiecej elegancji klasycznych sportowych modeli Alfy Romeo. Gruby tył kpi ze smukłych Alf Spider z lat 60. i 70. Wsiada się do niego jak do bani, kuca po szyję i przygotowuje na nalanie wody po przekręceniu kluczyka w stacyjce. Ale wanna pozostaje sucha, a zamiast odgłosów rwącego wodospadu słychać brzęczenie roju pszczół.

To nie może być silnik, myślisz. Taki potwór powinien mrozić krew w żyłach przeraźliwym warczeniem. Oczekujesz, że będzie wyć, piłować i ryczeć co najmniej tak głośno jak Alfa TZ bez tłumika, przecież zobowiązuje do tego jego nazwa. Litera „Z” oznacza Zagato, a Zagato w Alfie Romeo oznacza – zarówno wizualnie, jak i akustycznie – finale furioso, czyli brutalny poziom dźwięku przy w pełni otwartej przepustnicy.

Klasyczny silnik V6 Alfy Romeo

Wsłuchujesz się więc w uzależnione od liczby obrotów niuanse brzmienia tego bardziej oddanego sztukom pięknym V6. Charakterystykę przyspieszenia ewidentnie poświęcono dynamice, jednostka napędowa tak spontanicznie reaguje na ruchy prawej stopy, jakby w grę wchodziły umiejętności telepatyczne. Obrotomierz potwierdza, że wszystko idzie zgodnie z planem: dotychczas nie przekraczaliśmy 3500 obr./min, co wyjaśnia, dlaczego Alfa R.Z. nie nabiera jeszcze prędkości tak szybko, jak sugerowałoby to brzmienie silnika. 

Maksymalny moment obrotowy jest dostępny dopiero od 4500 obr./min, a V6 nie spieszy się ze wspinaczką na ten szczyt. Innymi słowy: w dolnym zakresie obrotomierza niewiele się dzieje, Alfa jest żądna obrotów. Wówczas ochoczo oddaje swoją moc, czemu towarzyszy bardzo melodyjny akompaniament wydechu, a osiągi potwierdzają, że to prawdziwe dzieło sztuki, wykonane z dużo lżejszego materiału, niż początkowo zakładaliśmy.

Dopasować się do wnętrza

Teraz należałoby się przyzwyczaić do osobliwej pozycji za kierownicą i tanecznych kroków we wnęce na nogi – twardego sprzęgła, głęboko schowanego hamulca i lekko pracującego pedału gazu. R.Z. zachowuje się jak potwór dopiero wtedy, gdy nieumiejętnie wprowadzimy auto w szybki zakręt, zdamy sobie z tego sprawę i stracimy odwagę: przy wysokim przyspieszeniu poprzecznym – a R.Z. wytrzymuje w zakrętach przeciążenie boczne powyżej 1 g – wystarczy lekko zwolnić pedał gazu, a masywnie wyglądający, krótki tył szybko zamieni się w dziko obracającego się bączka.

Strome ściany znajdziemy także we wnętrzu R.Z., skrzynia biegów z krótszymi drogami lewarka niż w Alfie 75. Pozycja za kierownicą jest nieco osobliwa i wymaga przyzwyczajenia, ale czego się nie robi...

Sportowe fotele z wyraźnymi boczkami. Do tego oryginalny wygląd i wszechobecna czerwień.

Harmonijnie pracujący i wyważony 3.0 V6 brzmi tak muzykalnie, jak tylko Alfa brzmieć potrafi.

Tych felg nie sposób pomylić – 100% Alfy.

BMW dla koneserów

A gdy zlany potem kierowca Alfy zbiera się do kupy, w jego lusterku wstecznym pojawia się kabriolet BMW serii 3, który jeszcze niedawno był daleko w tyle. BMW wychodzi z kolejnego zakrętu i bezczelnie wyprzedza Alfę, zanim ta jeszcze naprawdę zdąży się pozbierać. Dopiero szerokie błotniki zdradzają, że to M3.

Takie spotkanie raczej nie mogłoby mieć miejsca na drogach publicznych, oba modele są na to zbyt rzadkie. Alfa i Zagato zdołały wyprodukować zaledwie 278 egzemplarzy R.Z., a BMW zbudowało tylko 786 kabrioletów M3.

 I także w przypadku BMW design niekoniecznie spotkał się z pozytywnym odbiorem. Podczas gdy M3 w wersji z zamkniętym dachem wiarygodnie prezentowało się jako podstawowy model kompetentnego samochodu wyścigowego, kabriolet wyglądał jak ryba potraktowana zbyt dużą ilością botoksu.

Mistrz zakrętów i nierówności

Ale ta ryba jest kuta na cztery nogi i wie, o co w tym wszystkim chodzi! Wita swoich pasażerów twardymi, sportowymi fotelami, które zapewniają niewiele komfortu, za to – znakomite trzymanie boczne. Ponadto odczytuje każde życzenie z rąk i stóp kierowcy. M3 z wzorową precyzją podąża po zadanym łuku, zachowuje opanowanie nawet na nierównej nawierzchni, a na wyraźne żądanie prawej stopy daje próbkę swoich umiejętności, których nie da się łatwo zapomnieć.

Jego czterocylindrowy silnik o pojemności zaledwie 2,3 l nominalnie jest nieznacznie mocniejszy od Alfy, ale wraz ze wzrostem obrotów coraz żwawiej oddaje moc. Przy 5000 obr./min M3 łapie wiatr w żagle i robi wrażenie, jakbyśmy wyrzucili ostatni balast za burtę. Im dłużej nim jeździsz, tym lepiej czujesz się z nim zintegrowany.

E30 to solidna podstawa

Magia E30 roztacza swój urok. Żadne inne BMW serii 3 nie koncentruje się tak dobrze na tym, co najważniejsze: precyzji prowadzenia bez rozpraszających uwagę ozdobników. To narzędzie, które skonstruowano dokładnie z myślą o funkcji, jaką ma spełniać. Na to BMW nie patrzysz z takim szacunkiem jak na Alfę, ale chętnie ruszasz nim w drogę.

Silnik, układ kierowniczy, skrzynia biegów, fotele – wszystko, co ważne, emanuje w M3 wyścigowym duchem. Wzorowa czytelność zegarów i zwrócona ku kierowcy konsola to klasyka motoryzacji.

Twarde sportowe fotele nie są zbyt wygodne, ale za to zapewniają całkiem dobre trzymanie boczne.

Kto wykorzysta pełne możliwości 215-konnego silnika, ten doświadczy autentycznej magii M3.

Te 15-calowe felgi mają oddane grono fanów.

Porsche: atak z zaskoczenia

Podczas gdy kierowca BMW oddaje się przyjemności z jazdy i bez zastanowienia przecina krajobraz, otwarte Porsche 944 S2 podąża za nim ukradkiem niczym cień, a jego kierowca kalkuluje, czy w tym tygodniu będzie musiał jeszcze raz zajechać na stację paliw, jeśli nadal będzie zmieniał bieg na wyższy dopiero przy 4800 obr./min. Gdyby teraz zmierzyć puls kierowcy, byłby on tak samo niski, jak poziom obrotów silnika Porsche, którym jedzie.

Tylko ci, którzy nigdy nie zajrzeli pod maskę 944 S2, myślą przede wszystkim o czterech cylindrach i nie doceniają tej jednostki. Ci, którzy znają ją lepiej, pamiętają o 3 l pojemności i 280 Nm momentu obrotowego dostępnego przy 4100 obr./min, przy takiej prędkości wału korbowego moment obrotowy Alfy i BMW wynosi mniej więcej dwie trzecie tego oferowanego przez 944.

Porsche się nie popisuje, nieco ociężale wychodzi z biegu jałowego, lecz między 3000 a 5000 obr./min rozpędza się z takim impetem, że nie trzeba wykorzystywać rezerw mocy. A Alfa i BMW nie są w stanie go wyprzedzić.

Wykorzystać możliwości 944

Zawieszenie podobnie niewzruszenie podąża za instrukcjami z układu kierowniczego. W przeciwieństwie do również wykorzystującej układ transaxle Alfy (silnik z przodu, skrzynia z tyłu), Porsche jest bardzo dobrze wyważone i zapewnia neutralną samosterowność aż do granicy przyczepności. Do nad- lub podsterowności trzeba je celowo sprowokować. „Od oporu do oporu” można wykonać trzy obroty kierownicą, a do precyzyjnego utrzymania 944 na torze wystarczą niewielkie ruchy i drobne korekty.

Luksus w kabriolecie

Porsche wieńczy swoje osiągi wysokim komfortem zawieszenia oraz akustycznym, które są niemal na poziomie limuzyny. Oferuje doskonałe komfortowe fotele, pozycja za kierownicą jest znacznie niższa niż w Alfie Romeo i siedzi się bliżej tyłu niż w BMW, jedynym samochodzie w zestawieniu, który zmieści cztery osoby dorosłe. W drugim rzędzie Porsche znajdziemy tylko dwa siedzenia awaryjne. Ich siedziska są na tyle głębokie, że spokojnie pomieszczą torby podróżne i na krótkich odcinkach nadadzą się do przewożenia dzieci o wzroście do 1,4 m.

Wyjątkowo dobre właściwości jezdne modelu 944 S2 Cabriolet wynikają z kilku powodów: prototyp zaprezentowano w 1985 r. i inżynierowie Porsche mieli cztery lata na dopracowanie seryjnego samochodu, tak długo trwało bowiem organizowanie procesu produkcyjnego. W przypadku Alfy ten sam proces trwał zaledwie półtora roku, nie było więc zbyt wiele czasu na analizy.

Ponadto Porsche miało w swoim portfolio 911 Carrerę Cabrio, według niemieckich standardów cudownie nierozsądny, bardzo emocjonujący model. Porsche 944 S2 odpowiadało na potrzebę stworzenia kontrastującej oferty: równie szybkiego samochodu, ale zapewniającego więcej komfortu i mniej stresu.

944: tak dobre, że aż nudne

I właśnie ten podział ról okazał się wizerunkową zgubą 944. Ponieważ wydaje się ono tak rozsądne, wielu uznaje, że nie zapewnia frajdy z jazdy. Jest tak łatwe do opanowania, że dla niektórych nie jest to samochód sportowy. A do tego świetnie nadaje się na długie dystanse, więc dla wielu jest zbyt grzeczne. Przez to, że jest tak przemyślane, brakuje w nim emocji.

I rzeczywiście, Porsche jest najbardziej powściągliwym sportowym autem w tym trio. Potrafi wszystko, poza jednym: z entuzjazmem wyciągnąć ci dywan spod nóg. Za to jest to na wskroś rozsądny kabriolet, a ze względu na wysoką jakość – wciąż powszechnie dostępny i stosunkowo niedrogi. Jego niezaprzeczalne atuty ujawniłyby się w pełnej okazałości dopiero po rozszerzeniu tego zestawienia o Mercedesa 300 SL z serii R129. Pomimo umiarkowanej liczby egzemplarzy wciąż powszechne 944 S2 stanowi jedyną kuszącą finansowo ofertę w stawce – pod warunkiem oczywiście, że nie wymaga większych napraw.

W kokpicie Porsche także wszystko skoncentrowano wokół tego, co najważniejsze, zaś niektóre drugorzędne funkcje sprytnie poukrywano. Nawet po latach widać tu solidność montażu.

Obecni nabywcy Boxstera mogą tylko marzyć o tak trwałej tapicerce z prawdziwej skóry, jaką znajdziemy w 944 S2.

Jednostka Porsche imponuje siłą napędową i kulturą pracy, ale akustyka nie jest jej mocną stroną.

16-calowe felgi w klasycznym dla marki stylu.

R.Z., M3 czy 944 bez dachu: który model wybrać?

W BMW M3 Cabriolet nie można narzekać na brak emocji. Niezwykle żwawy silnik, perfekcyjnie zestopniowana sportowa skrzynia biegów i nadzwyczaj czuły układ kierowniczy same w sobie są warte spróbowania jazdy tym samochodem. To, czy trudna dostępność uzasadnia wielokrotnie wyższą cenę niż w przypadku 325i Cabriolet, zależy wyłącznie od budżetu. Połączenie kabrioletu i M3 nie podwaja automatycznie atrakcyjności. Gdyby w tym zestawieniu znalazła się smukła Alpina B3 2.7 Cabriolet, wówczas M3 Cabrio pozostawiałoby nieco do życzenia pod względem stylistyki.

Mistrzem w fundowaniu emocji w trym trio pozostaje więc bezsprzecznie dziwaczna Alfa R.Z. Przykładanie do niej miar rozsądku mijałoby się z jej osobliwym charakterem. Sam rzut oka na nią nie wystarczy, tym samochodem trzeba się przejechać. Łamie wszelkie konwencje, wystawia na próbę poczucie smaku, wymaga dużych nakładów na zakup i naprawy, a mimo to ostatecznie wzbudza największą dumę z posiadania.