BMW M4 Competition – test

Jest wulgarne, agresywne i bezczelne. A w kolorze „żółty Sao Paolo” przyciąga spojrzenia niczym 90-latek na balu maturalnym. Ale w nowym M4 bardziej od wyglądu liczą się kompetencje.

Szczególnie w odmianie Competition, wymagającej 19 000 zł dopłaty względem „zwyczajnego” M4 z przekładnią ręczną. Zamiast 480 KM jej silnik wytwarza 510 KM i współpracuje z seryjnym 8-stopniowym automatem. To zupełnie nowa jednostka napędowa, której po raz pierwszy użyto w 2019 r. – między przednimi kołami X3 M. 

Jeśli spojrzeć na dane techniczne nowego M4, najbardziej w oczy rzuca się rubryka „masa własna”. W przypadku podstawowego wariantu widnieje w niej 1700 kg. Competition dorzuca do tego kolejne 25 kg. Dla porównania – poprzednik ważył 1595 kg. 

Owszem, był mniej postawny i słabszy (450 KM), ale trudno nie odnieść wrażenia, że obie generacje pod tym względem dzieli przepaść. I to na niekorzyść nowego pokolenia. Tak wysoka masa nie wzięła się jednak z niczego. Nadwozie aktualnego M4 jest o 12 cm dłuższe (479 wobec 467 cm) oraz wyraźnie bardziej odporne na skręcanie. Inżynierowie M GmbH „dorzucili” tutaj bowiem aż 38 kg dodatkowych wzmocnień. Obejmują one m.in. elementy usztywniające komorę silnika, ramę pomocniczą przedniej osi oraz aluminiowe panele w podłodze. 

BMW M4 Competition: silnik

Silnik M4 uruchamia się czerwonym przyciskiem na tunelu środkowym. Na zimno towarzyszy temu poważny „grzmot”, przeszywający nadwozie przez dłuższą chwilę, nim obroty zejdą do poziomu biegu jałowego. Typowo dla „emek” obrotomierz ma „ruchome” czerwone pole, które przesuwa się w górę wraz ze wzrostem temperatury. Inaczej mówiąc – im cieplejszy silnik, tym wyżej można go „kręcić”. 

Ale co to za silnik! ? Nowo opracowano 3-litrowa, rzędowa jednostka jest po prostu majstersztykiem. Zaopatrzona w dwie turbosprężarki oraz w m.in. rdzeń głowicy wykonany w technologii druku 3D i beztulejowy blok, wyróżnia się wspaniałą wysokoobrotową naturą. Mówienie o niej, że lubi obroty, to jak mówienie o miss świata, że jest... „tylko” ładna.

Silnik M4 ma praktycznie wszystkiego w nadmiarze. Imponuje nie tylko bezlitosną siłą, z jaką przesuwa wskazówkę obrotomierza w kierunku końca skali, ale i tym, z jaką łatwością radzi sobie z ogromną masą tego auta. Bez chwili zastanowienia ani zbędnej zwłoki mobilizuje każdy z dostępnych niutonometrów. Pomiędzy 2750 a 5500 obr./min „wyciska” ich z siebie aż 650. 

Silnik M4 to istnie piekielna machineria, która ma wszystkiego w nadmiarze, a na dodatek z niebywałą wręcz łatwością wkręca się na obroty. 

I to czuć. O ile poniżej tej wartości M4 jest po prostu żwawe, o tyle powyżej przywołuje grzmoty. A przy tym jego silnik pracuje jedwabiście oraz wydaje z siebie łagodne, wysokie tony. Bas, i to donośny, pojawia się dopiero po otwarciu klap w wydechu (za pomocą przycisku). W najostrzejszych ustawieniach przy schodzeniu z obrotów wtóruje mu przytłumione strzelanie spod tylnego zderzaka. 

Mimo wszystko najlepiej możliwości nowego silnika obrazują osiągi. A te są po prostu fenomenalne. Na mocno przyczepnej nawierzchni 100 km/h pojawia się już po 3,6 s, czyli o 0,3 s szybciej, niż wskazują na to fabryczne dane. Do 200 km/h auto rozpędza się w 11,4 s! Dla porównania 605-konne Audi RS 6 Avant performance (z 2016 r.) na to samo potrzebowało o 0,4 s więcej.

Potencjał silnika z pewnością pozwala wykrzesać 8-stopniowy automat, który zastąpił 7-biegową dwusprzęgłową przekładnię poprzednika. Szybki i niezwykle reaktywny, przede wszystkim idealnie współpracuje z kierowcą. Ale czy jest lepszy niż w „starym” M4? Na pewno nie w trybie ręcznym, obsługiwanym cieniutkimi, wspaniale „narysowanymi” karbonowymi łopatkami przy kierownicy. Owszem, niczego mu nie brakuje, jednak to nie ten sam poziom, co wcześniej, ani nie ta sama prędkość zmiany przełożeń, co chociażby w Alfie Romeo Giulii Quadrifoglio. 

BMW M4 Competition: zużycie paliwa i komfort

Co zaskakujące, „rzędówka” BMW ma drugą niezwykłą cechę. Jest nią wstrzemięźliwość. Owszem, w mieście należy się liczyć ze zużyciem paliwa na poziomie 13-14 l/100 km, ale w trasie potrafi się zadowolić nieco ponad 8 l, natomiast na autostradzie – 10,5-11,0 l. Częsta „zabawa” przyspieszeniami poza terenem zabudowanym podbija oba wyniki o 4-6 l/100 km. 

O ile poprzednie M4 Competition zawsze, niezależnie od ustawienia adaptacyjnego zawieszenia, było bardzo lub potwornie sztywne, o tyle nowe auto nie jest „deską” zdatną wyłącznie na tor. Tak, to okrutnie szybkie coupe w końcu się ucywilizowało. Oczywiście, nie należy od niego oczekiwać pluszowego komfortu, jednak nawet podróż autostradą na dystansie rzędu 600-700 km nie powoduje wiele większego zmęczenia niż w zwyczajnych autach. 

W codziennych ustawieniach silnik delikatnie pomrukuje z przodu, a odgłosy toczenia i wiatru są dobrze izolowane. Efekt? Poziom hałasu przy 100 km/h (63,3 dB) odpowiada autom klasy średniej. Uszczelki bezramkowych okien zaczynają delikatnie „przepuszczać” dopiero powyżej 150-160 km/h. 

Zawieszenie też trzyma poziom. Pracuje cicho, łagodnie (a nawet z odrobiną przyjaznej sprężystości) pokonuje progi zwalniające i... jest wolne od nachalnego wzdłużnego bujania, które tak męczyło w poprzedniej „M-czwórce” Competition. Sztywność konstrukcji i układu jezdnego odczuwa się dopiero na gorszych, mocno pofałdowanych drogach lub na pojedynczych skazach asfaltu, takich jak zapadnięte studzienki czy zagłębienia. Nie jest ona jednak na tyle duża, aby dyskwalifikowała M4 pod kątem codziennego użytkowania.

Ba, nawet kubełkowe fotele M Carbon ze szkieletem z włókna węglowego (17 200 zł lub 69 900 zł w pakiecie M Track m.in. z tarczami ceramicznymi i ekranem head-up) oferują znakomity kompromis między sportową sztywnością a wygodą. I choć mają regulację szerokości oparcia, absolutnie nie nadają się dla osób o innej budowanie ciała niż szczupła. 

Wszystkim kierowcom przeszkadzać będzie za to ograniczony zakres regulacji mięsistej i świetnie dobranej kierownicy. Nie daje się jej wystarczająco nisko opuścić, przez co nigdy nie znajduje się ona w idealnym położeniu. 

BMW M4 Competition: prowadzenie

Na co dzień M4 docenia się za niezwykle pewne prowadzenie, ale zawsze, niezależnie od tempa jazdy, czegoś tu brakuje. Główny winowajca takiego stanu rzeczy to układ kierowniczy. Z jednej strony jest bardzo bezpośredni, przez co wymaga przyzwyczajenia przy jeździe autostradowej, z drugiej – mocno tłumi sygnały z kół. W rezultacie nigdy nie zapewnia naturalnych odczuć i w taki sposób buduje progresję, jakby impuls płynący z opon przechodził najpierw przez kilka mikroprocesorów, po czym, mocno rozmyty, trafiał do rąk kierowcy. Zmiana ustawień na sportowe powoduje, że kierownica pracuje z nieco większym oporem. 

Na tle Giulii Q M4 brakuje też lekkości i lepszej integracji z kierowcą. To auto pozbawione finezji i wyrafinowania, ale jednocześnie niezwykle skuteczne na drodze. Karbonowe hamulce zapewniają znakomite opóźnienia, a wraz ze wzrostem temperatury – coraz lepsze wyczucie i efektywność (33,0 m ze 100 km/h na ciepło). Nadwozie odznacza się wyśmienitą stabilnością, niezależnie od tego, jak duże działają na nie siły boczne.

M4 tym lepiej „smakuje”, im bardziej zmusza się je do tego, do czego zostało stworzone. Czyli do szybkiej jazdy. Nadwyżka mocy powoduje, że nawet na 3. biegu i na suchym asfalcie tylnej osi zdarza się myszkować. Została ona zaopatrzona w precyzyjny, elektrycznie kontrolowany, sportowy dyferencjał, którego działanie definiuje charakter tego auta. 

W połączeniu z długim rozstawem osi (286 cm) i idealnym rozkładem mas (50:50) M4 chętnie „łapie” nadsterowność – i czyni to jednocześnie przewidywalnie, łagodnie oraz wyjątkowo płynnie. Efekt: mnóstwo frajdy, szczególnie na wyjściu ze skrętu, z którego BMW odjeżdża z łatwym do kontrolowania uślizgiem. Jego kąt reguluje się samym gazem, w czym pomaga też przednia oś o bardzo wysokiej przyczepności – w testowanym aucie z szerokimi oponami o rozmiarze 275/35 R19. 

BMW M4 Competition: ESP

I jeszcze jedno: M4 ma bardzo szeroko „rozpiętą” granicę przyczepności. W rezultacie balansowanie na niej, a nawet jej naginanie nie przypomina chodzenia po linie. Tym bardziej że z pakietem M Race Track oferowany jest aż 10-stopniowy zakres ustawień ESP.

Na koniec nasuwa się jedno pytanie: co by było, gdyby M4 odchodzić o 200-300 kg? Strach pomyśleć!

BMW M4 Competition: test - podsumowanie

NADWOZIE I WNĘTRZE

• bardzo solidne wykończenie
• świetne materiały
• choć wąskie, wspaniałe fotele kubełkowe
• duże przestrzeń w kabinie i bagażnik
• łatwa obsługa
• znakomite multimedia

• niezadowalający zakres regulacji kierownicy
• ograniczona widoczność w przód

UKŁAD NAPĘDOWY

• niewiarygodna łatwość wchodzenia na obroty
• natychmiastowe reakcje na dodanie gazu
• fantastyczne osiągi
• przyjemne brzmienie
• jedwabista praca
• reaktywny i szybki automat
• niewygórowany apetyt na paliwo
• spory zasięg

• tryb ręczny automatu mógłby być szybszy

WŁAŚCIWOŚCI JEZDNE

• piekielnie stabilne prowadzenie
• duża przyczepność przedniej osi
• znakomite wyważenie
• łagodnie i płynnie pojawiająca się nadsterowność
• doskonałe hamulce
• brak galopowania

• duży promień skrętu
• układ kierowniczy o dobrej progresji, ale zbytnio tłumiący sygnały z kół

WYPOSAŻENIE I CENA

• całkiem bogate wyposażenie seryjne
• multum opcji
• dużo niższa dopłata do wersji Competition niż u poprzednika
• dostępność pakietów serwisowych i napraw

• tylko 2 lata gwarancji mechanicznej
• kosztowne dodatki

Nowe BMW M4 Competition jest godne swojego imienia. Choć duże i ciężkie, to nadal znakomity samochód sportowy, ale teraz znacznie bardziej przydatny na co dzień niż poprzednik. Niemieckie coupe imponuje jakością, osiągami, stabilnym prowadzeniem oraz całkiem potulną, choć mało subtelną naturą. Przydałby się jednak lepszy układ kierowniczy.

Przód nowego M4 z wielkimi „nerkami” wzbudza dużo kontrowersji.

Nowe M4 Competition to kawał auta. Mierzy 479 cm długości i waży aż 1725 kg.

Każda z czterech rur wydechowych ma średnicę 10 cm. Kolor „żółty Sao Paolo” nie wymaga dopłaty.

Standardowe BMW M4 Competition z przodu ma koła 18-, a z tyłu: 19-calowe. Auto na zdjęciach, odpowiednio, 19- i 20-calowe.

Dwie turbosprężarki, 510 KM oraz niespotykana wręcz chęć do wchodzenia na obroty. Majstersztyk!

Choć z regulacją szerokości oparcia, opcjonalne fotele (17 200 zł) są dość wąskie. Genialnie łączą komfort ze sportem.

Rozbudowane u góry siedzenia sprawiły, że zabrakło miejsca na podajniki pasów.

Siedzi się nieco w „kucki”. Kanapa przewidziana dla 2 osób. Dużo miejsca na nogi i głowy.

Dodatkowy panel klimatyzacji z tyłu – wyposażenie seryjne.

Niemal perfekcyjna jakość, łatwa obsługa oraz jeden z najlepszych na rynku systemów multimedialnych. Wykończenie kokpitu skórą Merino w kolorze „niebieskim Yas Marina” kosztuje 10 200 zł.

Lusterka w połączeniu z szerokimi słupkami mocno ograniczają widoczność.

Schowek z lewej strony kokpitu Jest miękko wykończony i wystarczający, by pomieścić portfel. Ale funduje też lekki dysonans: odróżnia się od reszty... czarną pokrywą.

Przełącznikami ze strzałkami ustawia się, czy skrzynia ma dążyć do jak najszybszego wbicia wyższego biegu, czy „dłużej” trzymać niższe przełożenie.

Łopatki wykonano z lekkiego włókna węglowego. Przyciski M1 i M2 kierują do wcześniej zaprogramowanych ustawień auta.

M4 oferuje multum ustawień najważniejszych podzespołów. Poza widocznymi tutaj (w trybie indywidualnym) są jeszcze tryby sportowy i torowy (opcja).

Analizator driftu (w pakiecie M Race Track) bada głównie stopień wychylenia tylnej osi.

Przyciski służące do zmiany temperatury w kabinie okazują się zbyt małe.