BMW X4 M – test

Pośród licznych nisz, jakie BMW zdążyło przez lata zagospodarować, jedna długo pozostawała nieobsadzona. Firma, która m.in. „wymyśliła” sportowego sedana i spopularyzowała SUV-y w stylu coupe (X6, rok 2008), do niedawna nie miała swoich reprezentantów w ekstralidze SUV-ów klasy średniej – w niszy zajętej przez Porsche Macana Turbo i Mercedesa-AMG GLC, a ostatnio także przez Alfę Stelvio Quadrifoglio. Ale oto są: X3 M i X4 M, dostępne w wersji bazowej (480 KM) oraz z pakietem Competition (510 KM). 

Ciąg aż do odcięcia

W obu przypadkach mamy do czynienia z nową, rzędową „szóstką” biturbo o pojemności 3 litrów i maksymalnym momencie 600 Nm – ale 510-konny wariant generuje go w nieco szerszym zakresie obrotów. Fakt, że w sprincie nawet topowe X4 M Competition wypada gorzej od Stelvio i GLC (oba te modele rozpędzają się do „setki” w mniej niż 4 s; BMW: 4,1 s), lecz to nadal piorunująco szybki wóz.

Jak na jednostkę turbo jego silnik bardzo spontaniczne reaguje na wciśnięcie pedału gazu i ma „staroświecką”, wysokoobrotową charakterystykę: do okolic 3 tys. obr./min jest stonowany, nawet nieco niemrawy, ale później bierze drugi oddech i wytwarza imponujący ciąg, który narasta aż do czerwonego pola. Na tle rywali zaskakuje natomiast niezbyt inwazyjnym, wręcz szlachetnym brzmieniem. Zamiast wulgarnego bulgotu spod maski dobiega tu metaliczny, miarowy szum. Uruchomienie sportowego trybu układu wydechowego nieco „podbija” basowe tony, ale to nadal potulny pomruk, a nie przeszywający warkot.

X4 M nawet przez chwilę nie daje zapomnieć, że pod maską drzemie przeszło pół tysiąca koni – ale ta szorstka natura ma mnóstwo charyzmy.

Taka natura ułatwia codzienną eksploatację X4 M – silnik nie męczy ani swoim brzmieniem, ani nadpobudliwością. Trzeba tylko uwzględnić fakt, że nawet przy łagodnej jeździe zużycie paliwa nie należy do niskich: w trasie to ok. 10 l/100 km, a w mieście – ok. 16. BMW sprawdza się natomiast jako pojazd autostradowy – nawet na ruchliwej drodze szybkiego ruchu zużywa 14 l/100 km. Ale to nie silnik, lecz 8-biegowy automat jest najmocniejszą stroną układu napędowego X4 M. W zasadzie ma on tylko jedną wadę: po agresywnie pokonanym odcinku nieco zbyt długo – zapobiegawczo – przytrzymuje niższe przełożenie, na czym cierpią zużycie paliwa i poziom hałasu w kabinie.

To jednak drobiazg. Przekładnia działa bowiem z wyśmienitą intuicyjnością, łącząc przyjemnie „leniwą” miękkość automatu podczas manewrowania i jazdy w korku z doskonałą oceną zamiarów kierowcy w trakcie ofensywnej jazdy. Potrafi natychmiast zrzucić kilka przełożeń, ma prawdziwy tryb manualny i nie dopuszcza, by silnik wpadł w niekorzystne rejestry obrotów. Przydałoby się tylko szarpnięcie przy zmianie biegu na wyższy pod dużym obciążeniem – zarówno jako emocjonujący akcent, jak i sygnał dla kierowcy.

Osobną kwestię stanowi bogactwo ustawień, jakie oferuje X4 M. Obok dźwigni automatu znajduje się panel z klawiszami pozwalającymi osobno zmienić charakterystykę przepustnicy, układu kierowniczego i zawieszenia. To nie wszystko – na samej dźwigni jest osobny przełącznik, który wpływa na szybkość i moment zmiany przełożeń. A do tego są jeszcze tryby pracy napędu 4x4 oraz układu kontroli stabilności (DSC)... 

Twardy charakter

W praktyce kierowca w niewielkim stopniu korzysta z całej tej palety ustawień – ale dzięki niej może precyzyjnie dopasować charakter X4 M do swoich potrzeb. Albo nastroju. W przywołaniu własnych konfiguracji pomagają umieszczone na kierownicy przełączniki M1 i M2.

Niestety, niezależnie od ustawień BMW oferuje mocno ograniczony zakres regulacji tłumienia: może być twardo albo bardzo twardo. Nie jest to SUV, który stara się zapewnić  możliwie dużą rozpiętość pomiędzy komfortowym a dynamicznym charakterem. Jego karoseria nieustannie wpada w niewielkie pionowe drgania i zdarza się to nie tylko na nierównościach, lecz także na teoretycznie równych drogach.

BMW jest bardzo zwarte i zapewnia imponującą stabilność, ale niestety kosztem sztywnego tłumienia dziur

Trzeba jednak podkreślić, że sposób tłumienia nie pozostawia wątpliwości, że mamy do czynienia z samochodem premium – nadwozie jest nienagannie sztywne, drgania są błyskawicznie wygaszane, a z okolic 21-calowych kół, poza cichym dudnieniem na największych dziurach, nie dobiegają żadne niepokojące dźwięki. Podobnie pracuje zresztą układ kierowniczy „X-czwórki” – jest bardzo bezpośredni (2,1 obrotu pomiędzy skrajnymi położeniami), ale każdy skręt wymaga przyłożenia sporej siły.

Wrażenie obchodzenia się z surową maszyną potęguje gruba kierownica. Szkoda, że typowo dla nowych BMW wspomaganie przesadnie wytłumia mechaniczne odczucia płynące od kół. Na szczęście w sportowych trybach jego reakcja nabiera ostrości, a braki w naturalności przekazywania informacji zwrotnych kamufluje jeszcze większym oporem. Ten wymagający siły charakter ma swój urok.

Na drodze BMW jest nieustannie „napięte” – prowadzi się w sposób bardzo skupiony i praktycznie nie daje zapomnieć, że pod maską ma pół tysiąca koni mechanicznych. Układ kierowniczy reaguje na każdy ruch nadgarstka, a przechyły nadwozia w zakrętach i przy zmianie obciążenia są minimalne – choć trudno o inne zachowanie przy tak sztywnych nastawach zawieszenia. Do szczęścia brakuje tu tylko większej finezji i skłonności do „zabawy”. W bazowych ustawieniach napędu xDrive oraz kontroli stabilności X4 M prowadzi się zachowawczo, z mnóstwem przyczepności przednich kół i zduszoną podsterownością.

Dopiero „odbezpieczenie” sportowych trybów bardziej angażuje koła tylnej osi – nadal jednak nie ma mowy o swobodnej jeździe poślizgami. W dodatku szybki układ kierowniczy sprawia, że dynamiczna jazda w ciasnych zakrętach wymaga błyskawicznych, zdecydowanych ruchów kierownicą. Plus za dobre wyczucie pedału hamulca. W dobie systemów rekuperacji i układów elektromechanicznych zdarza się to coraz rzadziej. 

Z domieszką coupe

Za swoją inspirowaną nadwoziami coupe stylizację X4 wystawia słony rachunek – i wcale nie chodzi o 9400 zł dopłaty, której wymaga względem porównywalnego, a przy tym praktyczniejszego X3. Nie chodzi też o ilość miejsca nad głowami z tyłu.

Mimo opadającej płaszczyzny dachu wygodnie usiądzie tam bowiem osoba mierząca ok. 185 cm wzrostu (choć kosztem dość niskiego zamocowania siedziska kanapy i słabego podparcia ud). Za kierownicą „X-czwórki” najbardziej przeszkadza mało przejrzyste nadwozie i marna widoczność – za co winę ponoszą masywne przednie słupki oraz niskie tylne okna. Zdecydowanie warto dopłacić do zestawu kamer 360°. 

Poza tym o miejscu kierowcy BMW można wypowiadać się w samych superlatywach: pozycja za kierownicą nie jest zbyt wysoka, z widokiem na płaską maskę z efektownymi wybrzuszeniami, a świetnie wyprofilowany fotel z licznymi możliwościami regulacji (w tym szerokości boków) otula ciało, ale nie utrudnia wsiadania i wysiadania.

Klasyczna w rysunku deska rozdzielcza jest znakomicie wykonana i rozplanowana – regulacja nawiewów (tradycyjnymi instrumentami) znajduje się tuż pod ręką, podobnie jak elementy sterowania radiem oraz kontroler systemu multimedialnego z gładzikiem (można korzystać też z dotykowego ekranu). Sam system jest niezmiennie najlepszy na rynku – ma intuicyjne, szybko działające menu i oferuje bogactwo funkcji. BMW brakuje tylko obsługi głosowej po polsku oraz interfejsu Android Auto (Apple CarPlay kosztuje 1545 zł). Rozczarowuje też brak możliwości personalizacji zegarów. W zamian X4 M oferuje jednak doskonały ekran head-up. A klasyczne wzornictwo wskaźników to miłe nawiązanie do starszych BMW. 

Ekstraklasa cenowa

X4 M Competition kosztuje blisko 480 tys. zł – o ok. 44 tys. zł więcej od bazowej odmiany M o mocy 480 KM. Owszem, w zamian seryjnie oferuje kilka dodatkowych elementów (m.in. 21-calowe felgi i sportowy układ wydechowy), jednak „już” za 450 tys. zł można kupić symbolicznie wolniejsze X5 M50i z 530-konną jednostką V8. W przypadku X4 zupełnie satysfakcjonujące są odmiany M Performance – nieco słabsze, ale z podobnie sztywno zestrojonym podwoziem. 

PODSUMOWANIE

X4 M nie stara się być samochodem „naj” ani do wszystkiego. Nieco analogowa charakterystyka silnika i bezkompromisowe zestrojenie układu jezdnego pozwalają mu jednak skutecznie wyróżnić się na tle udanych rywali.

Zamiast na skłonność do jazdy poślizgami X4 M stawia na stabilność kierunkową – nawet przy bardzo wysokich prędkościach.

„Emka” ma bimetalowe tarcze (żeliwo i aluminium) o średnicy 395 mm z przodu i 370 mm z tyłu. Hamuje bez zarzutu.

Żadnego udawania: cztery prawdziwe rury wydechowe. Sportowy wydech brzmi dyskretnie.

X4 M nawet przez chwilę nie daje zapomnieć, że pod maską drzemie przeszło pół tysiąca koni – ale ta szorstka natura ma mnóstwo charyzmy.

Konwencjonalny kokpit BMW łączy staranne wykończenie z dopracowaną ergonomią. System operacyjny – najlepszy na rynku. Duże schowki.

Doskonały ekran head-up – duży, kolorowy – to wyposażenie seryjne. W sportowym trybie pokazuje obrotomierz.

BMW ma intuicyjne i skuteczne w działaniu systemy wspomagające – tempomat i asystenta pasa aktywuje się jednym przyciskiem. Plus za rozpoznawanie krawędzi drogi.

Opcjonalny system kamer pozwala wizualizować wizerunek samochodu w aktualnym otoczeniu. Wysoka jakość obrazu. Szkoda, że nawet kamera cofania wymaga dopłaty.

Obsługa za pomocą gestów rzeczywiście działa, ale to zbędny gadżet – w dodatku wymaga 1545 zł dopłaty.

Lepiej się nie da: przycisk do wyłączania systemu start-stop umieszczono pod klawiszem rozrusznika. Sam system działa bardzo sprawnie.

Jeden z dwóch przełączników skrótów, pozwalających na szybkie przywołanie wybranych ustawień auta.

Poza możliwością regulacji reakcji silnika kierowca może osobno wpływać na pracę skrzyni – przełącznikiem na dźwigni.

Duże możliwości personalizacji: osobno reguluje się reakcję silnika oraz charakterystykę układu kierowniczego i zawieszenia.

„Tacka” na smartfon jest w zasięgu ręki (i wzroku) i mieści nawet duże urządzenia. Indukcyjne ładowanie – seryjne. Apple CarPlay (bezprzewodowy) w opcji, Android Auto – brak.

Przód – wyborne, twardo wyściełane fotele z rozlicznymi możliwościami ustawień. Przydałby się tylko większy zakres regulacji zagłówków.

Tył – wystarczająca ilość miejsca na stopy i kolana oraz nad głowami, ale kosztem nisko zamocowanej kanapy. Efekt: słabe podparcie ud.

Jedna z największych bolączek X4: grube słupki i niskie szyby mocno ograniczają widoczność.

Duży (525-1430 l), funkcjonalny bagażnik z hakami i organizerem pod podłogą. Koło dojazdowe – w opcji.