BMW M5 Competition kontra Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ – PORÓWNANIE

W Monachium i Stuttgarcie kości zostały rzucone. Kolejne generacje BMW M5 Competition czy Mercedesa-AMG E 63 4Matic+ nie będą już takie jak do tej pory. W przyszłości sportowe limuzyny otrzymają zasilanie prądem. Coraz bardziej rygorystyczne limity emisji spalin wymuszą zastosowanie dodatkowego silnika elektrycznego i obciążenie osi ciężkimi akumulatorami. To jednak wciąż melodia przyszłości.

Dziś prezentujemy ostatnich przedstawicieli swojego gatunku. Rodzinne limuzyny z ponad 600-konnymi silnikami V8 biturbo, które mimo napędu na wszystkie koła wolą – zgodnie z najlepszą dynamiczną szkołą – aby moc trafiała głównie na tylną oś.

Obydwa opisywane samochody wyraźnie dojrzały w ostatnich latach. Gruntowne modernizacje wyeliminowały najmniejsze braki, więc to idealny moment, żeby wysłać tę szaloną dwójkę na granicę przyczepności.

Tor jest wolny dla BMW M5 Competition o mocy 625 KM i 750 Nm momentu oraz dysponującego aż 850 Nm, 612-konnego Mercedesa-AMG E 63 S 4Matic+.

Prosto na tor – właściwości jezdne

Odcinek Grand Prix toru Nürburgring. Słońce. Piętnaście stopni Celsjusza na termometrze. Doskonałe warunki do polowania na najlepsze czasy przez BMW M5 Competition i Mercedesa-AMG E 63 S 4Matic+. Choć obydwa samochody bez problemu pomieszczą po cztery osoby i spokojnie zabiorą na poranną wycieczkę do piekarni lub nawet w daleką wakacyjną podróż, to stworzono je z myślą o torze wyścigowym. Wszystko podporządkowano w nich dynamice. Oba brutalne pojazdy są w szczytowej formie, to najszybsze wersje swoich serii, jakie dotychczas rozpędzaliśmy na torze Grand Prix.

Limuzyna z Affalterbach jest prawie nie do poznania. W przeszłości model ten był nadgorliwy w punkcie skrętu, zbyt duże obciążenie trafiało w nim na tył i trzeba było ciągle korygować kurs. Teraz jego układ kierowniczy i przednia oś znacznie lepiej współpracują z bardzo przyczepnymi oponami Michelin Pilot Sport 4S. Nerwowość w drodze do wierzchołka zakrętu ustąpiła miejsca precyzyjnej, łatwej do kontrolowania zmianie kierunku oraz pewnemu wprowadzaniu tylnej osi w łuk.

Nigdy wcześniej Mercedes-AMG E 63 nie trzymał się tak stabilnie idealnego toru jazy. Poszukiwanie doskonałego okrążenia mąci w jego przypadku jedynie twardy, lecz nieszczególnie stabilny pedał hamulca. Niemniej jednak osiągnięty przez AMG czas na poziomie 1:39,2 min to wyzwanie dla M5 Competition.

BMW chętnie je przyjmuje i nie tylko bardziej zdecydowanie reaguje na nacisk na pedał hamulca, ale także intensywniej komunikuje się z kierowcą za pośrednictwem układu kierowniczego i zawieszenia. A co odróżnia je od zwykłego BMW M5? Agresywność, z jaką wychodzi z każdej kombinacji zakrętów, a także lekko zarzucający tył, który sprawia, że BMW z wyraźnie większą lekkością przemyka przez szybkie łuki niż mocna klasa E czy zwykłe M5. Z czasem 1:38,3 min Competition jest zdecydowanie bardziej autem sportowym niż limuzyną.

Dwie potęgi – silniki

Za łatwe i precyzyjne prowadzenie bawarskiego auta odpowiada także jego fantastyczny układ napędowy. Silnik zapewnia stałą siłę napędową w szerokim zakresie obrotów, przez co zupełnie nie odczuwa się obecności turbodoładowania. Moc 625 KM i 750 Nm momentu można tutaj dozować z wręcz zapierającą dech w piersiach precyzją, jakby każdy koń napędowy był na osobnej smyczy. BMW doskonale zharmonizowało współpracę silnika oraz skrzyni biegów.

V8 biturbo w BMW szczelnie wypełnia całą komorę silnika i dostarcza mu moc 625 KM oraz 750 Nm momentu.

Czterorurowe „organy” wystające spod tylnego zderzaka M5 Competition wygrywają cudowne pieśni.

Za ażurowymi obręczami ze stopów lekkich o średnicy 20 cali widać duże, matowozłote zaciski opcjonalnego węglowo-ceramicznego układu hamulcowego, wymagającego ponad 42 tys. zł dopłaty.

„Skrzela” na przednich błotnikach topowego wydania serii 5 są wykończone błyszczącą czernią.

Ośmiostopniowy automat produkcji ZF w „M-piątce” zwinnie zmienia przełożenia, bez irytujących przerw i wynikających z nich wyczuwalnych małych uderzeń w napędzie, które przy dużym zapotrzebowaniu na moc towarzyszą pracy dziewięciostopniowej automatycznej skrzyni w konkurencyjnej klasie E. Silnik V8 biturbo w Competition utrzymuje swój ogromny moment obrotowy do niemal 6000 obr./min, przy których osiąga maksymalną moc 625 KM.

* bak 80 l: 650 zł; ** pakiet M Driver (11 800 zł): 305 km/h; *** Mercedes – w Niemczech tańszy od BMW – u nas jest niedostępny. Po sprowadzeniu będzie o około 70 tys. zł droższy niż rywal, a po zrównaniu ich wyposażenia różnica cen przekroczy 100 tys. zł.

Mercedesowi-AMG E 63 S trochę brakuje wyczucia jednostki napędowej największego konkurenta. Pedał gazu wysyłający zapotrzebowanie na moc do generującego 850 Nm, także podwójnie turbodoładowanego ośmiocylindrowego silnika, ma trochę zbyt długi skok jałowy. To sprawia, że samochód okazuje się bardziej nerwowy niż BMW podczas wychodzenia z ciaśniejszych zakrętów.

Pod maską Mercedesa też jest bardzo ciasno. Jego silnik rozwija 612 KM mocy i moment obrotowy sięgający 850 Nm.

Z końcówek wydechu Mercedesa-AMG wydobywa się nieco inna ścieżka dźwiękowa, dużo więcej tu niskich tonów.

Skuteczne węglowo-ceramiczne hamulce za niemal 47 tysięcy złotych umieszczono za 20-calowymi, kutymi felgami (ten wzór wymaga 8460 zł dopłaty). Dozowanie siły hamowania mogłoby być lepsze.

„Wyloty powietrza” na błotnikach E 63 są mniejsze, za to oznaczenie ma większe rozmiary niż u rywala.

W stabilnym podążaniu idealnym torem jazdy najmocniejszej odmianie klasy E przeszkadza również automatyczna skrzynia, która zbyt szybko zmniejsza moment obrotowy i przedwcześnie redukuje przełożenia przy wysokich obrotach. Lekarstwem na to jest manualny tryb, w którym można zrobić znacznie lepszy użytek z napędu – a przede wszystkim z potężnego momentu obrotowego oferowanego przez Mercedesa.

Lepsze osiągi oraz nieznacznie, o pół litra, niższe zużycie paliwa przez Competition to kolejne dowody na kompetencję działu M BMW.

Jak przystało na limuzyny – komfort jazdy

BMW M5 Competition i Mercedes-AMG E 63 S na granicy przyczepności czują się jak u siebie w domu. Nie zapomniały jednak o prawdziwym powołaniu swoich serii, które mają być przede wszystkim długodystansowymi limuzynami.

Również temu modelowi BMW udaje się nie okupić swoich dynamicznych talentów twardością zawieszenia. Nawet jako Competition, M5 oferuje wystarczający komfort podróżowania. Podwozie jest co prawda twarde, lecz z wyczuciem tłumi większość uskoków i krawędzi. Jedynie dłuższe pofalowania nawierzchni sprawiają, że nadwozie BMW staje się bardziej nerwowe niż E 63. Ale choć Mercedes nieznacznie lepiej wybiera pofałdowania asfaltu, to pneumatyczny układ zawieszenia AMG w niewystarczającym stopniu absorbuje wstrząsy. Już na dobrze utrzymanych autostradach do wnętrza przenikają delikatne drgania na połączeniach nawierzchni, podczas gdy BMW pokonuje je ze spokojem. Do tego dochodzą jeszcze kapitalne seryjne wielofunkcyjne fotele M, których wygodne obicia i otulające wyprofilowanie świetnie maskują resztki twardości zestrojenia M5 Competition.

Ciasno przylegające fotele AMG Performance nie mają tak miękkiego obicia, ale ich trzymanie boczne jest znakomite. Odgłosy pracy napędu i zawieszenia w dość nieskrępowany sposób przenikają do wnętrza E 63. W sportowej limuzynie to co prawda nie przeszkadza, jednak w M5 Competition, któremu towarzyszy doskonale zestrojony rytm V8, jest zwyczajnie ciszej.

Diabeł tkwi w szczegółach – obsługa, wykończenie i wyposażenie

Wewnątrz obie opisywane sportowe limuzyny mają zbliżone rozmiary, ale drobne detale sprawiają, że BMW robi lepsze wrażenie. Z jednej strony dzięki logicznie uporządkowanemu menu ekranu centralnego i intuicyjnemu pokrętłu jest łatwiejsze w obsłudze niż wyposażony w podwójny wyświetlacz Mercedes. Z drugiej – dział M BMW cechuje większe zamiłowanie do szczegółu. W przeciwieństwie do AMG skórą pokryto osłonę airbagu na kierownicy, a głośniki wysokotonowe starannie wpasowano w panele drzwi.

W kapitalnie wykonanym kokpicie wyróżniają się czerwone akcenty i unikalna dźwignia automatu. Atutem BMW jest najlepsza obsługa – nie tylko w tym porównaniu, ale także w klasie, jeśli nie po prostu w świecie motoryzacji.

Przyciski na kierownicy do zapisu dwóch „własnych” trybów jazdy: M1...

...oraz M2.

Bardzo wygodnie dostępna regulacja szybkości działania skrzyni.

Obrotomierz jest inaczej wyskalowany, ale równie nieczytelny, co w innych „piątkach”.

BMW oferuje w tym aucie właściwie kompletny zestaw systemów bezpieczeństwa.

Competition zbiera kolejne punkty za wyższą ładowność oraz możliwość holowania nieco cięższej przyczepy. Na korzyść najmocniejszej „piątki” przemawia też niemal kompletne standardowe wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Mercedes za część systemów pobiera dodatkową opłatę.

Bogato wyposażony, ale mało sportowy kokpit Mercedesa zwraca uwagę dużym panelem z dwoma wyświetlaczami 10,25'' (u rywala ekrany mają po 12,3 cala) i nietypową kierownicą z podwójnymi ramionami i panelami dotykowymi.

Ustawienia silnika i układu jezdnego zmienia się m.in. na kierownicy.

Obsługa ekranu (m.in. tym gładzikiem) jest mniej wygodna niż w BMW.

Mercedes też daje spory wybór trybów – sportowe ustawienia są tu aż trzy.

Systemów bezpieczeństwa nie jest mniej niż w BMW, ale część wymaga dopłaty.

Nierówne szanse – ceny i dostępność

Za naszą zachodnią granicą wybór między M5 Competition a E 63 S 4Matic+ jest bardziej kwestią gustu niż pieniędzy: BMW kosztuje 136 600 euro, a Mercedes ok. 130 tysięcy, ale dystans znacznie się zmniejsza po zamówieniu do tego drugiego foteli AMG Performance.

W Polsce BMW M5 Competition jest dostępne w salonach, ale klasy E nie można obecnie kupić, a po sprowadzeniu z Niemiec i opłaceniu akcyzy okazuje się dużo droższa.

BMW M5 Competition kontra Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ – podsumowanie

Mercedes E 63 S 4Matic+ bardzo dojrzał przez lata, pozbył się nadgorliwości podczas skręcania i zyskał na precyzji. Jego V8 zachowało upartą naturę, którą albo się lubi, albo nie. Faktem pozostaje, że nie tylko układ napędowy BMW M5 Competition wszystko robi lepiej. AMG musi się więc zadowolić drugim miejscem. Rywal z Bawarii oferuje doskonałą jednostkę i zachowuje równowagę między sportowym samochodem a długodystansową limuzyną.