Serwis pod patronatem magazynu
Ponad trzydzieści wymian oleju w silniku, cztery zestawy napędu rozrządu, prawie trzydzieści tysięcy litrów zużytego paliwa i… pół miliona przejechanych kilometrów. Co jeszcze ma na koncie i w jakim jest stanie opisywana przez nas Skoda Octavia 1.6 TDI?
Czasy sie zmieniają. Auta z firmowych flot nie zawsze mają tak ciężkie życie jak jeszcze kilka lat temu. A Polacy mniej boją się samochodów z większymi przebiegami. Ale opisywaną Octavię opiekujący się nią flotowiec określa jako niesprzedawalną. Sześciocyfrowe przebiegi z trójką z przodu bywają akceptowalne. Takie auta mają już często wymienione podzespoły, których awarie czy zużycie innych użytkowników dopiero czekają. Ale przebiegi z czwórką czy piątką z przodu sprawiają, że zainteresowanie spada do zera. Przynajmniej krajowych klientów.
Co ciekawe, w firmie, do której należy prezentowana Octavia, był też taki sam egzemplarz, który pokonał ponad 600 tys. km. I sprzedał się momentalnie. Ale cena była niezwykle niska, a kupującym był obywatel Mołdawii handlujący samochodami. Czy Octavia trafi na tamtejszy rynek z oryginalnym przebiegiem? Wątpimy.
Pół miliona kilometrów pokonanych przez osiem lat nie zostawiło większych śladów na Skodzie. Kabina nie różni się swoim stanem od tych w autach z przebiegami o połowę mniejszymi. Fotel prawie nie jest wygnieciony, a tapicerka poprzecierana.
Z zewnątrz ślady setek tysięcy kilometrów pokonanych autostradami widać na rancie maski, przednich błotnikach przy reflektorach i niestety krawędzi dachu nad przednią szybą. To ostatnie to częsta przypadłość aut z grupy Volkswagena. Niestety bardzo kosztowne są naprawy, bo wymagają demontażu szyby. A powtórnie lakierowany dach może być problemem przy odsprzedaży.
Przednie reflektory były już wymieniane. Nie z powodu zużycia, choć było widać na nich mocne zmatowienie. Niestety oba pękły na górze i nie były to uszkodzenia mechaniczne. Słychać czasami o takich problemach od innych użytkowników modelu.
Jednostka 1.6 TDI nie cieszy się tak dobrą opinią jak większa 2.0 z układem common rail. Słychać było o opiłkowaniu pompy paliwa, problemach z ciśnieniem paliwa, niezwykle kosztownych i nietrwałych wtryskiwaczach. Tyle że te kłopoty dotyczyły starszych jednostek z rodziny EA189, w Octavii III od początku montowane są młodsze z rodziny EA288.
Silnik w tej Octavii nie był bezproblemowy, ale trzeba zaznaczyć, że do dzisiaj nie był „otwierany”. A to niezły wyczyn, bo te jednostki cierpią z powodu problemów układu chłodniczego.
Słabym ogniwem są z reguły pompy cieczy chłodzącej. Są one wyposażone w aktywną przesłonę wirnika, dzięki której silnik nagrzewa się szybciej. Problem w tym, że zdarza się, że mechanizm nie działa prawidłowo. Wówczas bardzo łatwo przegrzać silnik. Do tego pompom zdarza się też cieknąć. W opisywanym egzemplarzu pompę wymieniano kilka razy.
Trwałością nie grzeszy też układ napędu rozrządu (chociaż przypadki zerwania paska są niezwykle rzadkie). ASO zalecało wymianę układu po 180 tys. km, ale później wskazano, że lepiej zrobić to przy 150 tys. km. Tyle że już przy 140 tys. km mocno hałasował w tym aucie napinacz paska. Taki sam problem powtórzył się też później.
Przed laty bardzo narzekano na napęd pompy oleju w dieslach aut z grupy Volkswagena. Producent zrezygnował z napędu łańcuchem i zdecydował się na pasek, pracujący oczywiście w oleju. Oficjalnie nie podano interwału jego wymiany.
Zdania użytkowników co do jego trwałości są podzielone. Rzadko słychać o jego strzępieniu się (i ewentualnym zatykaniu układu smarującego jego fragmentami). W opisywanej Octavii opiekujący się autem pracownik zdecydował się go wymieniać co drugą wymianę napędu rozrządu. Za pierwszym razem pasek nie nosił śladów strzępienia się, ale był wyraźnie stwardniały. A trzeba tutaj dodać, że auto miało od nowości olej zmieniany dwa razy częściej, niż zaleca producent – co rozsądne 15 tys. km.
W prezentowanej Octavii wymieniano turbosprężarkę i wtryskiwacze. Ale przy tak znacznych przebiegach, że należy raczej pochwalić trwałość tych podzespołów.
Niestety tak dobra nie okazała się skrzynia biegów. Już w okolicach 150 tys. km zwrócono uwagę na wycie łożysk w niektórych warunkach. Przy 230 tys. km przebiegu problem jeszcze się nasilił. Początkowo flotowiec zamierzał kupić używaną przekładnię, ale szybko ustalił, że problem jest dość powszechny. Stąd decyzja o remoncie skrzyni, niestety kosztownym.
Mimo braku jakichkolwiek wycieków z przekładni zlano zdecydowanie zbyt mało oleju. W innych użytkowanych w firmie takich samych Octaviach sytuacja wyglądała podobnie. Użytkownicy modelu twierdzą, że producent po prostu zaoszczędził i nie wlał do przekładni tyle oleju, ile trzeba.
Ogólna ocena tej Octavii mimo powyższych problemów wypada bardzo dobrze. Do tego zaskakują kondycja kabiny i nienaganny stan blacharski (poza wspomnianymi odpryskami nad przednia szybą). Ale największe wrażenie Skoda zrobiła na nas tym, jak jeździ po 500 tys. km. Auto jest zwarte, dynamiczne i wszystko w nim działa, jak należy. Biorąc to pod uwagę, warto ostrożnie podchodzić do przebiegów egzemplarzy bez udokumentowanej historii serwisowej.
Czy takich aut należy się bać? Dużo zależy od tego, ile w nich już wymieniono i jak znacząco są tańsze od tych z niższymi przebiegami. Na pewno zakup samochodu, który tak dużo przejechał, musi być przemyślany, bo w razie czego nie będzie łatwo się go pozbyć.
Przestronność to cecha, z której ten model słynie od lat. W trzecim wcieleniu nie można narzekać także w drugim rzędzie. Nie tylko na ilość miejsca, bo cieszy też długie siedzisko kanapy. Użytkownicy tego auta (i innych egzemplarzy w takiej samej specyfikacji używanych w firmie) wypominali jednak przeciętne wygłuszenie i wyraźnie słyszalną na nierównościach pracę zamieszenia.
Rozczarowuje też oparcie kanapy, które po złożeniu tworzy pokaźny schodek. Imponująco trwałe okazały się tworzywa w kabinie. Zarówno obicie kierownicy, plastiki w miejscach narażonych na przetarcia, jak i tapicerka foteli. To daje spore pole do popisu nieuczciwym sprzedającym.
Trwałe materiały, niezłe spasowanie. Intuicyjność obsługi jest tutaj bliska ideału. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Siedziska nie są zbyt krótkie, ale wyprofilowanie foteli nie zachwyca. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Miejsca jest tyle co w klasie średniej, a kanapa okazuje się wygodna. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Oparcie nie składa się na płasko. Potężny bagażnik mieści 610 litrów. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Obsługa radia jest bardzo prosta. Niestety jednostka po 400 tys. km uległa awarii. Wymieniono ją na używaną. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Na starsze diesle 1.6 TDI z rodziny EA189 narzekano, ale montowane w trzeciej generacji Octavii EA288 uchodzą za wyraźnie poprawione. Ten egzemplarz bez wątpienia to potwierdza, trwałość mechaniczna okazała się niezwykle wysoka. Jednak kultura pracy jest przeciętna.
Montowane od początku 2017 roku jednostki 115-konne mają przyjemniejszą charakterystykę (płaski i niżej osiągany duży moment obrotowy). Opisywane auto spalałoby pewnie wyraźnie mniej, gdyby miało skrzynię 6-biegową. Zużycie oleju jest już zauważalne, ale wciąż zupełnie akceptowalne.
| Dane techniczne | Skoda Octavia 1.6 TDI |
|---|---|
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1598 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna | 110 KM/3250 |
| Maks. moment obrotowy | 250 Nm/1500 |
| Osiągi (dane producenta) | |
| Prędkość maksymalna | 191 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,8 s |
| Średnie zużycie paliwa | 3,9 l/100 km |
Bardzo dobrze wypadł ten egzemplarz w kwestii zabezpieczenia antykorozyjnego. Widać rdzę na elementach zawieszenia, przedniej ramie pomocniczej. Ale nic, czym trzeba by się już martwić. Wciąż bardzo dobrze wygląda w pełni oryginalny układ wydechowy.
Niestety, mimo że auto nie przejechało nawet 50 tys. km od wymiany napędu rozrządu, słychać delikatny świergot napinacza. Znowu odzywają się też łożyska w skrzyni biegów. Szczególnie na czwórce oraz piątce.
Słabsze wersje Octavii III mają z tyłu belkę. W mocniejszych
pracuje układ wielowahaczowy.
/
fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Korozja ramy pomocniczej wygląda tak samo jak w autach z przebiegiem mniejszym o 300 tys. km.
/
fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Przeguby już wymieniano. Jeden dość szybko dał o sobie znać. Zaciski hamulcowe okazały się bezproblemowe.
/
fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Nietypowo umieszczony tłumik końcowy wygląda lepiej niż w wielu autach z dwa razy mniejszym przebiegiem.
/
fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Podłużnice, podłoga i progi nie noszą w zasadzie żadnych śladów korozji. Ta jest jedynie nad przednią szybą.
/
fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Napinacz paska rozrządu według mechanika weryfikującego stan auta znowu delikatnie daje znać o sobie.
/
fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Na auto z takim przebiegiem należy patrzeć inaczej. Zużycie turbosprężarki czy wtryskiwaczy to rzecz normalna przy ponad 300 tys. km. Ale pompy cieczy chłodzącej okazały się nietrwałe, do tego przez swoją konstrukcję (ruchomą przesłonę wirnika) mogą narobić poważnych szkód.
Obiecywanego przebiegu nie wytrzymywały też napinacze paska rozrządu. Kosztowna okazała się naprawa skrzyni biegów. Wyjące łożyska przekładni to dość częsty problem tego modelu.
Korozja na dachu nad przednią szybą wciąż zdarza się w autach z grupy Volkswagena. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Wtryskiwacze są tu tańsze niż do starszych 1.6 TDI. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Turbosprężarka wytrzymała naprawdę dużo, choć pod koniec bardzo wyła. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Układ chłodzenia był przyczyną kilku problemów. Wymieniano pompę, ale płukano też układ, aż dwukrotnie. I raz uszczelniano. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
To nam się podoba
To się nam nie podoba
Wprawdzie diesli jest aż 2/3, ale aut na rynku jest tak dużo, że szukający odmian TSI nie powinni narzekać. W poflotowych Octaviach (większość oferowanych) przebiegi są duże, a odmiany z lepszym wyposażeniem są rzadkie. Wciąż mocny jest import – zza granicy jest połowa aut.
| Ceny | Na co można liczyć? |
|---|---|
| 20 000-25 000 | Przebiegi duże albo potężne. Diesle 1.6, benzynowe 1.2, proste wersje wyposażeniowe. |
| 30 000-35 000 | Sporadycznie zdarzają się warte uwagi 1.4 TSI, ale więcej jest 2.0 TDI, czasami z DSG. |
| 40 000-45 000 | Znacznie niższe przebiegi, zwłaszcza w 1.4 TSI, więcej aut z rąk prywatnych, wersje Scout. |
| Przebieg | Opis czynności | Koszt |
|---|---|---|
| 14 900 km | Pierwsza wymiana oleju (pomiędzy przeglądami). Wymiana jednego czujnika parkowania na gwarancji. | 460 zł |
| 88 000 km | Zgłaszano ubytki chłodziwa, problemy z utrzymaniem temperatury silnika. Wymieniono wadliwą pompę wody na gwarancji. | 0 zł |
| 141 000 km | Wymiana napędu rozrządu przed terminem (było słychać świergotanie z napinacza), dodatkowo wymiana oleju i filtra paliwa. Cena zaproponowana przez ASO była większa o połowę niż w niezależnym serwisie (i to bez wymiany środka smarnego). | 2380 zł |
| 201 000 km | Stuki i głośniejsza praca silnika na ostro pokonywanych zakrętach. Winny okazał się jeden z przegubów wewnętrznych. | 1200 zł |
| 231 000 km | Od dłuższego czasu słychać było wycie ze skrzyni biegów. W wypadku opisywanej Skody nie było wycieków, mimo to oleju w skrzyni było mniej o ponad 1/3 od właściwego stanu. Zdecydowano się na remont przekładni. Przy okazji wymieniono sprzęgło z kołem dwumasowym. | 5200 zł |
| 272 000 km | Druga wymiana napędu rozrządu. Tym razem wymieniono też pracujący w kąpieli olejowej pasek napędzający pompę oleju. Nie był mocno popękany, ale wyraźnie stwardniały. Do jego wymiany trzeba zdemontować miskę oleju. | 3400 zł |
| 290 000 km | Wymiana jednego z reflektorów. Był pęknięty i stracił szczelność, ale nie był to wynik uszkodzenia mechanicznego. | 1100 zł |
| 311 000 km | Problemy z uruchomieniem silnika, nierówna praca jednostki. Winne były zużyte już wtryskiwacze. Wymieniono je na nowe. | 4400 zł |
| 324 000 km | Problemy z układem DPF (mimo jazdy w trasach). Winne okazały się przetarte przewody podciśnieniowe. Ale filtr trzeba było zdemontować i wyczyścić chemicznie. | 2200 zł |
| 389 000 km | Doszło do zatarcia turbosprężarki (wcześniej wyraźnie wyła). Wymieniono ją na regenerowaną. | 4210 zł |
| 411 000 km | Podczas jazdy autostradą zaczęła rosnąć temperatura silnika. Winna była przesłona w pompie wody, pompę wymieniono. | 1320 zł |
| 461 000 km | Czwarta wymiana napędu rozrządu (znowu z powodu hałasującego napinacza) oraz druga paska pompy oleju (był trochę postrzępiony). Zajęto się też paskiem napędu osprzętu i uszczelnieniem pokrywy zaworów i pompy wysokiego ciśnienia. | 3800 zł |
| Suma wydatków | 29 670 zł |
Z jednej strony Tipo ma trochę budżetowy charakter, z drugiej na rynku nie brakuje egzemplarzy z niezłym wyposażeniem. Słabszy diesel 1.3 uchodzi za wyraźnie lepszy silnik niż w starszych modelach. Ale 1.6 jeździ lepiej, jest trwalszy i też oszczędny. Użytkownicy bardzo chwalą wolnossące i doładowane benzynowe 1.4, dobrze pracują zasilane gazem. Dodatkowy plus Tipo to dość niskie ceny części zamiennych.
Focus ma kilka atutów w zanadrzu, jednym z nich są lepsze niż w Octavii właściwości jezdne. Udane są też pochodzące od PSA diesle 1.6 i 2.0. Uchodzą za bezproblemowe, ale interwał wymiany rozrządu w przypadku 1.6 warto skrócić. Opinie co do młodszego 1.5 są podzielone. Trwałości nie można odmówić wolnossącym benzynowym 1.6. Dość dobre opinie zbierają też silniki EcoBoost, również ten litrowy.
To skrajny przypadek, ale pokazuje, że jednostka 1.6 TDI też potrafi być niezwykle solidna. Jednak lepsze jest wrogiem dobrego, a silniki 2.0 TDI (CR) są również chwalone za trwałość, potrafią być nawet tańsze w naprawach, palą tylko minimalnie więcej i są znacznie dynamiczniejsze. Do tego z reguły mają sześć biegów.
