Serwis pod patronatem magazynu
VW Passat i Tiguan – rodzinne kombi klasy średniej i kompaktowy SUV. Pozornie są zupełnie inne, ale czy na pewno? Tiguan też może być autem rodzinnym i ma swoje zalety, których cenionemu Passatowi brakuje. No i oba te auta cieszą się dużą popularnością na rynku wtórnym.
Czy wybór samochodu w obrębie jednego segmentu to faktycznie standard? Nietrudno wyobrazić sobie sytuację, gdy np. głowa rodziny myśli o dużym rodzinnym kombi, zaś druga połowa o lepiej sprawdzającym się w ciasnej miejskiej przestrzeni rodzinnym SUV-ie. Czy taki spór można rozsądzić? Cóż, na pewno można spróbować znaleźć najmocniejsze i najsłabsze punkty każdego z nich, bo ostateczny wybór zawsze pozostanie po stronie kupującego.
Po zaledwie pięciu latach produkcji szóstej generacji Volkswagen zdecydował się na radykalną modernizację Passata. Nie wynikała ona z problemów sprzedażowych, bo B6 bił rekordy popularności, przebijając poprzedników, ale miał swoją ciemną stronę. Cierpiał bowiem na problemy jakościowe oraz serię awarii spowodowaną źle zaprojektowaną elektroniką i zastosowaniem silników (zwłaszcza diesli 2.0 TDI PD) z wadami konstrukcyjnymi.
Nowy model na tyle różnił się od poprzednika, że dostał oznaczenie B7, choć platforma i szkielet nadwozia pozostawiono bez zmian.
Po pierwsze zmodernizowano w nim całą elektronikę, dostosowując ją do nowych systemów bezpieczeństwa, czym wyeliminowano sporo problemów „szóstki”.
Po drugie zastosowano zupełnie nowe silniki wysokoprężne z układem zasilania Common Rail, które pozbawiono wad poprzedników.
Niestety nie udało się uniknąć wpadek całkowicie – cieniem na reputacji modelu kładą się benzynowe silniki TSI. W ich przypadku inżynierowie także dołożyli starań, by poprawić swoje błędy, ale zajęło to nieco czasu.
Podstawowy 1.4 TSI (122 KM) serii EA111 jest udaną konstrukcją, choć nie zapewnia autu dobrych osiągów. Dynamikę oferują większe jednostki serii EA888: 1.8 TSI (160 KM) oraz 2.0 TSI (211 KM), ale przez zastosowanie zbyt cienkich pierścieni tłokowych zużywają spore ilości oleju silnikowego.
W październiku 2012 roku poprawiono silnik 2.0 TSI, zaś 1.8 TSI zastąpiono także poprawioną odmianą 1.4 TSI (160 KM), który w innych modelach przed modyfikacją cierpiał na problemy z rozrządem i ryzykiem wypalenia dziur w tłokach.
Niestety poprawki nie oznaczają, że problemy całkowicie ustały. Można jednak spróbować rozwiązać te dotyczące serii EA888 we własnym zakresie, w Polsce jest sporo warsztatów znających ich dolegliwości. Dokonują one remontu, modyfikując tłoki, co eliminuje problem spalanego oleju. Koszt takiego zabiegu to ok. 6-8 tys. zł. Wydaje się, że to dużo, ale na tle kosztów serwisu diesla z dużym przebiegiem to wręcz okazyjna cena. W przeciwnym wypadku pozostają regularne dolewki oraz usuwanie awarii spowodowanych nadmierną konsumpcją oleju.
Warto jeszcze wspomnieć o jedynym silniku wolnossącym w ofercie tego modelu. To topowy VR6 3.6 FSI (300 KM), oferowany standardowo ze skrzynią DSG i napędem 4Motion. Silnik dużo pali, także oleju, miewa problemy z nagarem i jest bardzo drogi w serwisie.
Jednostki wysokoprężne użyte do napędu siódmej generacji to już silniki z systemem Common Rail (seria EA189). Są pozbawione wad konstrukcyjnych znanych z jednostek z pompowtryskiwaczami.
Są trwałe i niezawodne, choć duże przebiegi będą oznaczać pojawiające się awarie takich podzespołów, jak turbosprężarka, zawór EGR, koło dwumasowe, filtr cząstek stałych czy wtryskiwacze piezoelektryczne (brak możliwości regeneracji).
Mniejsza jednostka 1.6 TDI generuje jedynie 105 KM i choć jest ekonomiczna, to wydaje się za słaba do ważącego 1,5 tony auta. Lepiej zdecydować się na 2.0 TDI (140, 170 i 177 KM) – palą niewiele więcej, zapewniając odpowiednio lepszą dynamikę.
Volkswagen pokazał swojego kompaktowego SUV-a w 2007 roku. Jego konstrukcję oparto na skróconej płycie podłogowej Passata B6, ale inżynierom udało się już uniknąć większości błędów w elektronice, więc pod względem niezawodności Tiguan jest bardzo podobny do generacji B7.
Dotyczy to także jednostek napędowych. W przypadku silnika 1.4 TSI sytuacja jest niemal identyczna, jak w Passacie. Różnica polega na tym, że w Tiguanie przez ostatnie pół roku produkcji (od maja 2015 roku) stosowano już nową generację udanych silników serii EA211. Znalezienie ich na rynku wtórnym może być bardzo trudne. Łatwo jednak je poznać po tym, że mają pojemność 1395 cm3, a nie 1390 cm3 jak poprzednia, felerna seria. Wystarczy sprawdzić dowód rejestracyjny.
Pod maską Tiguana nie znajdziemy 1.8 TSI, trafiał tam jedynie większy 2.0 TSI, który w wersjach po face liftingu osiągał 180 lub 211 KM. Cierpi na tę samą dolegliwość co w Passacie.
Nieco inaczej przedstawia się też paleta jednostek wysokoprężnych. Zastosowano jedynie silnik 2.0 TDI CR serii EA189 o mocy 110, 140 oraz 177 KM. Na ostatnie pół roku produkcji w maju 2015 r. zastąpiono go nowym silnikiem serii EA288 o identycznym oznaczeniu 2.0 TDI i mocy 150 lub 184 KM.
Najsłabsza jednostka miała jedynie przedni napęd, wersje 140- i 150-konne opcjonalny, a najmocniejsze 177- i 184-konne standardowy napęd obu osi 4Motion. Korzysta on ze sprzęgła Haldex. Uważany jest za trwały oraz niesprawiający problemów.
Skrzynie DSG wymagają serwisu i napraw po przejechaniu 200-250 tys. km.
Passat ma wyraźnie większy bagażnik, oferuje więcej miejsca na tylnych siedzeniach i powinien sprawdzić się na długich dystansach jako komfortowe kombi. Wydaje się też, że jest tańszy w zakupie, choć niskie ceny często dotyczą aut z bardzo dużym przebiegiem.
Decydując się na Tiguana, otrzymamy krótsze auto, którym łatwiej poruszać się w dużych aglomeracjach, jest wygodne w codziennym użytku, a do tego łatwiej znaleźć zadbane egzemplarze ze stosunkowo niskim przebiegiem pochodzące od prywatnych właścicieli.
Przebieg typowy dla rocznika 2014 to 240-300 tys. km, ceny: 34-65 tys. zł. Ceny Passatów B7 zaczynają się od około 20-25 tys. zł. Niższa cena w stosunku do Tiguanów może wynikać z dużych przebiegów sporej liczby aut, w których coraz trudniej ukryć duże przebiegi, przekraczające często 300 tys. km. Te samochody mogą już wymagać sporych nakładów finansowych, aby zachować je w pełnej sprawności.
Przebieg typowy dla rocznika 2014 to 180-250 tys. km, ceny: 45-75 tys. zł. Tiguan mocno trzyma wartość. Ceny wersji poliftowych zaczynają się od około 35 tys. zł, na ładną, zadbaną sztukę trzeba przeznaczyć 45-50 tys. zł. Zdarzają się auta z niskim przebiegiem około 100 tys. km, zazwyczaj z podstawowym silnikiem 1.4 TSI o mocy 122 KM. Diesle często mają przebiegi przekraczające 200-250 tys. km.
Passat B7 jest w dużej mierze poprawioną wersją swojego poprzednika. Wnętrze nie zmieniło się w znaczącym stopniu od strony wizualnej, dodano zegarek na środku deski rozdzielczej. Poprawiono za to to, czego nie widać, czyli jakość wykonania. Elementy plastikowe nie skrzypią już tak często jak poprzednio.
Pod względem ilości miejsca Passat przegrywa wyraźnie jedynie z bratnim Superbem, bagażnik kombi mieści 605 litrów, ma przy tym bardzo regularny kształt.
Już na pierwszy rzut oka widać, że Volkswagen Tiguan ma wnętrze zorientowane bardziej pionowo. Siedzi się wyżej, w bardziej naturalnej pozycji, wyżej też umieszczono ekran multimedialny oraz panel sterowania klimatyzacji. Wykonanie nie budzi zastrzeżeń.
Ilość miejsca z przodu jest porównywalna z Passatem, z tyłu sytuację ratuje przesuwana kanapa. Co ciekawe, Tiguan ma minimalnie szerszą kabinę z przodu, ale aż o 52 mm węższą z tyłu niż Passat kombi. Mniejszy jest też jego bagażnik, mieści 470 litrów bagażu.
Największe zmiany w stosunku do poprzednika zaszły w dziedzinie bezpieczeństwa i na pierwszy rzut oka są zupełnie niewidoczne. Passat B7 ma aż 19 różnych systemów wspomagających kierowcę w różnych sytuacjach lub zmniejszających ryzyko odniesienia obrażeń podczas zderzenia.
Pierwsza generacja Tiguana miała mocno wejść na rynek, by podjąć skuteczną walkę o jak największy kawałek sprzedażowego tortu. Oprócz dopracowanej konstrukcji mocną stroną Volkswagena okazało się bogate wyposażenie.
Volkswagen Passat B7 powstał, by nie rezygnując z platformy poprzednika, usunąć wszystkie najpoważniejsze bolączki szóstej generacji. Z perspektywy czasu można powiedzieć, że poza jednostkami napędowymi TSI to zadanie udało się Volkswagenowi. Problemy z elektroniką i zawodnymi dieslami odeszły w niepamięć.
Tiguan I to udany model. Wszystkie typowe bolączki tego auta są związane z benzynowymi silnikami TSI. Niestety wolne od problemów jednostki 1.4 TSI serii EA211 wprowadzono do oferty na pół roku przed końcem produkcji tej generacji i znalezienie egzemplarzy z nimi nie jest łatwe.
Siódma generacja Passata to samochód jak najbardziej godny polecenia. Problemy i usterki znane z poprzednika odeszły w niepamięć. Do ideału zabrakło bezawaryjnych silników benzynowych, te trafiły pod maski tego modelu dopiero w generacji B8. Mimo to dla szukających wygodnego kombi klasy średniej niemiecki bestseller jest dobrym typem.
Tiguan to kompaktowy SUV, ale jego kabina okazuje się niemal równie obszerna, co w Passacie, więc w rezultacie komfort podróży jest porównywalny. Można narzekać na mniejszy bagażnik, ale wysokie nadwozie ułatwia wsiadanie, zaś mniejsza długość całkowita zostanie doceniona na ciasnych parkingach miejskiej dżungli. Na rynku jest dużo zamienników, łatwo więc trzymać koszty eksploatacji w ryzach.
Naszym zdaniem: Znacznie krótszy Tiguan może przypaść do gustu tym, którzy mieszkają w dużych aglomeracjach, a pojemność bagażnika nie jest dla nich najważniejsza. Komfort i przestrzeń kabiny jest porównywalna z Passatem, tak jak koszty eksploatacji.
