Serwis pod patronatem magazynu
Zastępujący Fiata 125 model 132 szybko stał się w Polsce obiektem marzeń. Włoską nowość – z naciskiem na aspekty techniczne – „Motor” przedstawił czytelnikom w numerze 22 z 1972 roku.
Fiat 125 produkowany jest, czy raczej był, od przeszło 5 lat. Wystarczający okres na to, aby przy nawet niezbyt wielkich ilościach wozów rocznie zamortyzować oprzyrządowanie i uczynić następny krok — wprowadzić na rynek nowy model wykorzystujący wszystko to, co było dobre w starym, lecz w nowym „opakowaniu”.
Fiat 132 jest limuzyną 4-drzwiową w tej samej klasie pojazdów co i jej poprzednik. Jest to więc wóz 5-osobowy o obszernym wnętrzu a niezbyt dużej długości całkowitej (4,375 m). Jednym słowem to, co przyzwyczailiśmy się nazywać europejską klasą średnią.
Pojawienie się Fiata 132 z zupełnie nowym nadwoziem przy nieco tylko zmienionych elementach podwoziowych jest szczególnie ważne dla nas, gdyż z rynku znika najbliższy krewny naszego Polskiego Fiata 125 P. Na jego miejsce pojawia się pojazd nieco większy, nieco cięższy i zapewne nieco droższy. Tym samym zwiększy się różnica cenowa między modelem 125 P i najbliższym „większym” Fiatem, w tym przypadku modelem 132.
Zacznijmy od nadwozia. Fiat zdobył w ostatnim czasie bardzo wiele doświadczeń w budowie samochodów bezpiecznych, odpowiadających nowym normom zarówno amerykańskim, jak i europejskim. Wszystkie te zdobycze uwzględniono oczywiście w konstrukcji nowego nadwozia. Ma ono stopniowaną wytrzymałość przy czym szczególny nacisk położono na sztywność kabiny. Sztywna jest więc płyta podłogowa, dodatkowo usztywniono również partie boczne, wprowadzając w konstrukcje drzwi zamknięte, przekroje skrzynkowe, zabezpieczające boki nadwozia przed wgięciem do środka oraz skróceniem się kabiny w przypadku uderzenia czołowego. Kierownica, typu bezpiecznego, podzielona na trzy odcinki łączone przegubami uniwersalnymi, mocowana jest nie do przegrody czołowej, lecz do oddzielnej poprzecznej belki przykręconej do przednich słupków kabiny. Przekładnia kierownicza przesunięta jest dość daleko za oś kół przednich.
Wnętrze nadwozia wybite jest materiałem tłumiącym siłę uderzenia. zaś tablica przyrządów poddaje się pod działaniem siły w ściśle określony sposób. Zamki drzwiowe, mające płaskie, niewystające na zewnątrz klamki zewnętrzne, nie pozwalają na. samoczynne otwarcie się drzwi w razie zderzenia.
Skoro jesteśmy już przy tzw. bezpieczeństwie biernym, podkreślić należy również fakt oferowania Fiata 132 zarówno ze zwykłym korkiem wlewu paliwa jak i też na żądanie z korkiem zakręcanym na gwint, zabezpieczającym przed wylewaniem się paliwa przy większych odkształceniach zbiornika.
Nowoczesna, czterocylindrowa jednostka napędowa o dwóch wałkach rozrządczych, napędzanych paskiem zębatym, doskonale zdała egzamin we Fiacie 125. Z jednym tylko wyjątkiem! Na skutek jakiejś pomyłki, lub, być może, niedoceniania roli sportu, Fiat 125 miał pojemność silnika 1608 cm3. Te 8 cm3 nadwyżki przesuwało pojazd z klasy — 8 do 1600 cm3 do klasy wyższej — 9-ej do 2000 cm3, uniemożliwiając nawiązanie równorzędnej walki z innymi konkurentami w imprezach sportowych. Teraz, przejmując niemal bez zmiany dotychczasową jednostkę napędową, dokonano stosownych poprawek.
Zmniejszono skok o 0,8 mm i w efekcie silnik modelu podstawowego Fiat 132 — 1600 i 1600 Special (różniący się tylko szczegółami wyposażenia) ma pojemność 1592,4 cm3. Produkować się będzie również silnik większy, o pojemności 1755,6 cm3. Skok w obu - jednostkach wynosić ma 79,2 mm, zaś średnica cylindrów 80 lub 84 mm. Przy stopniu sprężania 8,9 silnik niniejszy daje moc 98 KM przy 6000 obr/min, zaś większy 105 KM przy tej samej szybkości znamionowej. Maksymalne momenty obrotowe wynoszą odpowiednio 13,2 i 14 kgm przy 4000 lub 4200 obr/min.
Na żądanie oba silniki dostarczane być mogą z elektronicznym układem zapłonowym. Jest to pewnego rodzaju nowość w firmie Fiat, gdzie dotychczas jedynie silnik samochodu Dino Ferrari wyposażony był tego rodzaju urządzenie.
Napęd z silnika przekazywany jest poprzez sprzęgło jednotarczowe, suche na 4- lub 5-biegową skrzynię biegów, całkowicie synchronizowaną. Skrzynia 5-biegowa różni się od wersji standardowej tylko nadbiegiem o przełożeniu 0,88:1. W obu przypadkach sterowanie skrzyni odbywa się dźwignią umieszczoną na podłodze pojazdu.
Warto podkreślić, że Fiat przeszedł wreszcie na bardziej nowoczesne rozwiązanie sprzęgła, zastępując dużą ilość śrubowych sprężyn dociskających jedną sprężyną centralną. Sprzęgło takie wymaga do rozdzielania tarcz znacznie mniejszej siły a pozatem znacznie upraszcza regulację przy montażu. Ogromna większość wozów produkcji europejskiej ma już od dawna sprzęgła ze sprężyną tarczową, Fiat dotychczas wlókł się tutaj w ogonie postępu.
Na żądanie Fiat 132 we wszystkich swych wersjach dostarczany być ‚może również z automatyczną przekładnią hydrokinetyczną o trzech zakresach, produkcji GMC. Również na żądanie oferowany jest samoblokujący mechanizm różnicowy.
Przednie zawieszenie przejęto bez zmian. Jest to więc układ podwójnych wahaczy poprzecznych nierównej długości, przy czym sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe oparte są na wahaczu górnym. Z tyłu spotykamy nadal oś sztywną, lecz prowadzoną za pośrednictwem 4 tylko drążków, dwóch długich, podłużnych i dwóch skośnych.
Okazuje się, potwierdził to zarówno Fiat 124 T jak też i niektóre konstrukcje angielskie, że zawieszenie takie prowadzi oś sztywną wystarczająco precyzyjnie aby można było zrezygnować z drążka Panharda czy podobnego urządzenia zabezpieczającego przed przesuwami bocznymi. Elementami resorującymi są sprężyny śrubowe wewnątrz których znajdują się amortyzatory teleskopowe. Tak więc Fiat odchodzi zdecydowanie od resoru piórowego, przynajmniej w modelach droższych.
Zawieszanie Fiata 132 jest tak proste i tanie (i na tyle już znane), że można by pomyśleć o czymś takim, w... naszym Polskim Fiacie 125 P!
Układ hamulcowy to nadal niewentylowane hamulce tarczowe o średnicy 227 mm z przodu i z tyłu z pływającymi siodłami. Sumaryczna powierzchnia okładzin ciernych wynosi 124 cm2, zaś sumaryczna powierzchnia tarcz hamulcowych 1768 cm2. Hamulec ręczny działa mechanicznie na kola tylne. W układzie nie zabrakło oczywiście mechanizmu wspomagającego a doszedł jeszcze regulator siły hamowania kół tylnych. Oczywiście układ hamulcowy podzielony jest na dwa obwody, niestety według najprostszego i najmniej skutecznego systemu: przód/tył. Wynika to jednak z przyjętego jednocylindrowego układu siodeł hamulcowych.
Tekst: T.S, zdjęcia: Fiat; „Motor” 22/1972
