Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 47 z 1988 roku zestaw bardzo cennych informacji i rad dla kupujących Polskiego Fiata 126p – przede wszystkim używanego. Ale jest też kilka przydatnych wskazówek dla nabywców nowego malucha. Dzisiaj dla wielu pewnie dość zaskakujących. A na końcu – dodatkowa ramka, w której redakcja „Motoru" brutalnie studzi zapał pewnego młodego, ambitnego Czytelnika.
Na naszym rynku samochodowym różnorodność modeli jest tak niewielka, że kupujący przeważnie nie mają wyboru. Kupuje się zwykle to co jest, to co stanowi okazję, to co jest w danej chwili najtańsze. W najniższym przedziale cenowym porównywać możemy tylko trzy samochody:
Bez wątpienia najpopularniejszy jest PF 126p. Za tym modelem przemawia względnie najlepsza dostępność części zamiennych i dostępność serwisu. PF 126p Bis choć jest modelem najbardziej „cywilizowanym”, pod wieloma względami technicznie lepszym od swego poprzednika, przegrywa już na starcie nie tylko z powódu wyższej ceny, ile właśnie z powodu absolutnego braku wielu ważnych części zamiennych. Obecnie nawet stacje obsługi realizujące naprawy gwarancyjne mają z tym poważne kłopoty, zaś naprawa, np. silnika „Bisa” w dobrym zakładzie prywatnym, pociąga za sobą podobne kłopoty jak naprawa silnika Mazdy czy BMW. Oczywiście z czasem sytuacja ta będzie się poprawiać.
Z Trabantem i Zaporożcem jest, niestety, podobny problem. Są to samochody nieco większe od PF 126p, a więc i wygodniejsze w eksploatacji.
Szczególnie atrakcyjnym modelem jest Trabant kombi, choć i limuzyna osiąga na giełdach niebywałe ceny. Pomimo archaicznych rozwiązań technicznych, przestarzałego dwusuwowego silnika, dużego zużycia paliwa, prawie braku ogrzewania itp. Trabant jest dla wielu niezwykle atrakcyjny z powodu bardzo pojemnego bagażnika i tradycyjnie dużej trwałości. Ponadto samochody te, w porównaniu z PF 126p, mało korodują.
Zaporożec natomiast traktowany jest jako nieco większy, ale niestety, bardziej topornie wykonany i częściej się psujący PF 126p. Niestety, oba te samochody cierpią w naszym kraju na poważną wadę: ciągły brak wielu ważnych części zamiennych, szczególnie zaś tych najpotrzebniejszych i często się psujących.
Tak więc dla większości osób, które chcą kupić mały, tani samochód, wybór będzie oczywisty, niezależnie od tego, czy kupujemy na giełdzie, czy też (co zdarza się czasami) mamy możliwość wyboru asygnaty: ciasny i głośny, ale PF 126 w wersji standard lub FL.
Kupno samochodu to nie to samo co kupno bochenka chleba, czy nawet spodni i koszuli. Po pierwsze, wchodzą w grę większe pieniądze, a po drugie „towar” jest bardziej skomplikowany, a ponieważ powinien służyć nam, nie sprawiając kłopotów, przez dłuższy czas, łatwiej popełnić omyłkę czy wręcz zostać oszukanym. Najmniej problemów mają ci, którzy odbierają samochód w Polmozbycie. Odpada bowiem wtedy konieczność ustalenia faktycznego stanu technicznego pojazdu. Wiadomo: nowy — to nowy, a usterki, jeżeli wystąpią, powinny być usunięte w czasie gwarancji.
Jedyne więc zadanie kupującego to najpierw wybór koloru nadwozia (jeżeli oczywiście jest taka możliwość) a potem sprawdzenie, czy kompletne jest wyposażenie samochodu (koło zapasowe, podnośnik, narzędzia i puszka lakieru zaprawkowego). Dla uniknięcia kłopotów warto też na wszelki wypadek sprawdzić, przed odbiorem pojazdu, zgodność numerów silnika i nadwozia z podanymi w dokumentach.
Wybierając się do Polmozbytu, po opłacony już nawet wcześniej samochód, warto jednak wziąć ze sobą sporą sumę pieniędzy, by móc zapłacić za nieoczekiwane, Iecz przymusowe „dodatki”, których może być tak dużo, że nie sposób ich tu wymienić. Wiadomo bowiem, że PF 126p w wyposażeniu standardowym istnieją tylko teoretycznie, zaś każda partia samochodów kompletowana jest w inny, bardzo dowolny sposób.
Ponadto dobrze jest, w miarę możliwości, zabrać ze sobą choćby kilka litrów benzyny. Jest bowiem prawie pewne, że za bramę Polmozbytu wyjedziemy na jej resztkach i nowy nabytek będziemy musieli dopchać do najbliższej stacji CPN.
Kupowanie samochodu prywatnie, z drugiej ręki, to sprawa o wiele trudniejsza. Mamy do wyboru wiele form handlu samochodami: ogłoszenia, giełdy samochodowe, przetargi instytucji, pośredników.
Najlepszy i najbezpieczniejszy jednak sposób to kupowanie samochodu (każdego, nie tylko PF 126p) od osoby znajomej lub przynajmniej poleconej przez znajomego. Pochodzenie pojazdu jest wtedy pewne, mamy możliwość dokładnego zapoznania się z jego stanem technicznym i co najważniejsze, transakcji dokonujemy bez pośpiechu. Właśnie pośpiech jest wrogiem wszystkich kupujących używane samochody i dlatego osoby rozsądne z góry odrzucają np. wszelkiego rodzaju przetargi.
Przy kupnie samochodu od osoby nieznanej (czyli np. na giełdzie) po wstępnym zapoznaniu się z ceną i stanem technicznym pojazdu, musimy zawsze przystąpić do sprawdzenia „papierów”. Pamiętajmy bowiem: samochód, który okaże się skradziony, stracimy na rzecz prawowitego właściciela, zwykle nie odzyskując pieniędzy.
Najważniejsza więc sprawa to numery nadwozia i silnika. W PF 126p, do roku 1976, numery nadwozia znajdowały się na prawym przednim nadkolu, obok górnego mocowania amortyzatora. W nadwoziach wyprodukowanych później, numer znajduje się na podłodze bagażnika, umieszczony w okolicach prawego nadkola, lecz równolegle do krawędzi przedniej szyby (fot. 3).
Niekiedy, gdy nadwozie było już naprawione i lakierowane, numery mogą być całkowicie zalane lakierem i trudne do odszukania, trzeba je wtedy odskrobać i zidentyfikować. Gdy samochód przebył poważny wypadek, po którym konieczna była wymiana podłogi bagażnika, w odpowiednim miejscu powinien być „nabity” nowy numer, najczęściej krótszy od oryginalnego, kilkucyfrowy. Operacji takiej mogą dokonywać jedynie nieliczne, uprawnione stacje diagnostyczne i powinna być ona potwierdzona odpowiednim wpisem do dowodu rejestracyjnego.
Dobrze też jest sprawdzić, czy numer nie został przespawany z innego nadwozia. Gdy nie widać śladów spawania wokół numeru, od strony bagażnika, sprawdźmy to samo z wnętrza kabiny. Miejsce to bardzo łatwo zlokalizujemy, zaglądając pod tablicę rozdzielczą, od tej strony, gdzie zwykle pasażer trzyma nogi.
Numer silnika znajduje się na płaskiej, pionowej powierzchni aluminiowej kadłuba, po lewej stronie od sprężyny zawieszenia zespołu napędowego (strzałka fot. 2).
Gdy w czasie eksploatacji kadłub został wymieniony na nowy, będzie też miał nowy, nietypowy numer, nabity najczęściej zwykłym ręcznym numeratorem, na górnej, poziomej krawędzi kadłuba, tuż nad miejscem, gdzie powinien znajdować się numer fabryczny.
I znowu zmiana taka powinna być potwierdzona odpowiednim wpisem z pieczątką wydziału komunikacji. Należy przy tym zaznaczyć, że wymiana kadłuba w PF 126p nie świadczy ani dodatnio, ani ujemnie o stanie całej jednostki napędowej, w normalnej bowiem eksploatacji kadłub w ogóle się nie zużywa.
Sprawdziwszy, z wynikiem pozytywnym, dokumenty samochodu i sprzedającego (należy podchodzić z większą ostrożnością do samochodów, których nie sprzedają ich właściciele, chyba że jest to osoba tylko „delegowana” na giełdę, zaś np. chory właściciel czeka w domu, by podpisać umowę), przystępujemy do dokładnego skontrolowania stanu technicznego pojazdu.
I znowu łatwiejsze zadanie mają kupujący pojazdy nowe. Samochód, który wprost z Polmozbytu przyjechał na giełdę i ma wszystko zgodne z dokumentami, właściwie nie musi być dokładnie sprawdzony. Wystarczy spojrzeć, czy wszystkie elementy są czyste, jak z fabryki.
Gorzej, gdy decydujemy się na pojazd tańszy, używany lub na składak. Na naszą decyzję – kupić czy nie kupić – powinien mieć wpływ przede wszystkim stan nadwozia. Należy oczywiście sprawdzić stan silnika, skrzyni biegów i układu napędowego, lecz ewentualne usterki dają się zawsze pewnym kosztem naprawić. Poszczególne zespoły można bowiem albo remontować, albo wymieniać i jest to tylko kwestia ceny – która powinna być ujęta w cenie sprzedaży samochodu.
Stan silnika ocenimy w zasadzie po jego uruchomieniu, nagrzaniu i po jeździe próbnej. Gdy silnik PF 126p daje się bez kłopotu uruchomić, nie jest zbyt głośny przy pracy na wolnych obrotach, zaś w czasie jazdy próbnej pozwala osiągnąć co najmniej 100 km/h, a całkowicie nagrzany nie sygnalizuje zbyt małego ciśnienia oleju, możemy uznać go za całkowicie sprawny.
Skrzynię biegów da się ocenić tylko w czasie jazdy. Wszystkie biegi mają „wchodzić” bez oporu, nie wypadać (w PF 126p szczególnie podatny na uszkodzenia jest bieg pierwszy), a w czasie szybkiej jazdy skrzynia powinna być zupełnie cicha lub, co najwyżej, wydawać lekko słyszalny gwizd na czwartym biegu. Wszelkie głośne chroboty lub stuki wskazują wyraźnie na konieczność kosztownego remontu.
Wyraźne uderzenia w układzie napędowym przy ruszaniu i zmianie biegów, sygnalizują konieczność wymiany przegubów napędowych, a może i półosi.
Podobnie w czasie jazdy sprawdzamy sprzęgło oraz skuteczność hamulców. Niestety, w PF 126p o ich zużyciu dowiedzieć się możemy tylko po kłopotliwym demontażu bębnów.
Przednie zawieszenie i układ kierowniczy sprawdzić łatwo na postoju. Wystarczy, gdy energicznie poruszamy kołami na boki (chwytając za górną część opony) – i wyczujemy luzy zwrotnic. Luzy w układzie kierowniczym zaobserwujemy patrząc na drążki kierownicze i przekładnię, podczas gdy pomagająca nam osoba będzie ruszała kierownicą w prawo i w lewo. Uwaga! Gdy w PF 126p kierownica blokuje się w środkowym położeniu, znaczy to, że przekładnia jest już bardzo zużyta i próbowano w ten sposób skasować nadmierne luzy.
Jak już wspomniałem, poszukiwanie zużycia i uszkodzeń mechanizmów pomoże nam w „negocjacjach cenowych” i ewentualnie w wykryciu np. matactw z ustawieniem licznika. Jeżeli bowiem stwierdzimy głośną pracę silnika oraz potężne luzy zwrotnic, to będzie wskazywało, że samochód ma przebieg większy niż 50 tys. km (być może nawet i 100 tys. km) i przestaniemy wierzyć w zapewnienie sprzedającego, iż przejechał np. tylko 30 tys. km.
W ogóle tajemnicą poliszynela jest fakt, że licznik kilometrów w PF 126p daje się dość łatwo przestawić, więc przy kupnie samochodu nie należy w ogóle na niego zwracać uwagi.
Czynnikiem decydującym o zawarciu transakcji powinien być stan nadwozia. Naprawa blacharska i lakiernicza, nawet drobna, pociąga za sobą tak poważne koszty, że ewentualny remont silnika czy zawieszenia staje się nieistotny.
Oglądając nadwozie PF 126p należy zwrócić szczególną uwagę na elementy, które rdzewieją najczęściej. Są to: pas przedni nadwozia (fot. 1), szczególnie pod akumulatorem, wnęki kół, a szczególnie ich obrzeża, płaty drzwiowe (w dolnej części), progi wraz z uchwytami podnośnika, mocowanie tylnej belki nadwozia i tylne narożniki pod lampami zespolonymi a także obrzeża szyb, szczególnie w okolicach spływu wody (strzałka fot. 4).
Jeżeli powierzchnie te są świeżo zamalowane np. biteksem lub pokryte zaprawkami lakierniczymi, można podejrzewać, że nadwozie zostało specjalnie przygotowane do sprzedaży – lecz nie przeszło całkowitej naprawy blacharskiej. Nietrudno się o tym przekonać. Wystarczy podejrzane powierzchnie opukać, choćby ołówkiem. Głuchy „miękki” odgłos wskaże nam, że pod spodem jest raczej szpachla i papier niż zdrowa blacha.
Jeżeli decydujemy się, ze względu na niską cenę, kupić samochód lekko zardzewiały lub „po naprawie blacharskiej” spójrzmy dokładnie na następujące elementy: przegrodę czołową przy mocowaniu pedałów (fot 5), wnęki kół przednich przy mocowaniu wahaczy, belkę, do której mocowany jest resor (strzałka fot. 6) i podłogę w tych okolicach, gdzie trzymają nogi pasażerowie tylnych siedzeń. Doświadczeni blacharze twierdzą, że jeżeli te elementy są przerdzewiałe, to nadwozia PF 126p absolutnie nie opłaca się naprawiać, taniej będzie po prostu kupić nowe. I nic wtedy nie pomoże, nawet gdy ktoś już wcześniej założył nowe błotniki i progi.
Szczególnie trudno zdecydować się, gdy mamy okazję kupić samochód składany z części. W takim przypadku cena jest zwykle odpowiednio niższa, jednakże niewiele wiadomo o pochodzeniu i wieku poszczególnych części i mechanizmów. „Na rynku” znajduje się wiele składanych PF 126p, które zostały zmontowane z dużą starannością, niejednokrotnie lepiej niż na taśmie w fabryce, można jednak także „nabrać się”, gdy na przykład w nowym znajdziemy stare mechanizmy. W takim przypadku kupujący musi albo bardzo dobrze sam znać się na rzeczy, albo posłużyć się pomocą fachowca.
Wydaje się zresztą, że szczególnie w przypadku kupna używanego PF 126p, ze względu na duże prawdopodobieństwo „kombinacji”, osoba słabo znająca się na motoryzacji koniecznie musi wesprzeć się radą życzliwego a doświadczonego mechanika.
Tekst: Jerzy Dyszy; „Motor” nr 47/1988
Jestem uczniem 3 klasy Technikum Mechanicznego. Interesuje mnie samodzielna budowa samochodu osobowego w wersji terenowej, z wykorzystaniem polskich silników i skrzyni biegów. Proszę więc o podanie mi szczegółowych wymagań dotyczących konstrukcji pojazdów. Obiło mi się o uszy, że trzeba wykonać dwie ramy i jedną z nich przekazać do badania. Zdaję sobie sprawę z tego, że redakcja otrzymuje wiele listów; lecz proszę o odpowiedź lub chociaż podanie adresu, pod którym otrzymam wszelkie wymogi dotyczące konstruowania pojazdów.
Krzysztof Czapiewski, Piła
OD REDAKCJI: gdyby odpowiedź na pytanie: jak zbudować samochód - dało się zawrzeć w kilku zdaniach, czy nawet większym artykule – zupełnie zbyteczne byłyby kilkuletnie studia politechniczne. Nie chodzi zresztą tylko o określony zakres wiedzy teoretycznej, niezbędna jest także praktyka i duże doświadczenie. Pozostaje jeszcze parę innych „drobiazgów” - np. koszt budowy, który niewątpliwie przekroczyłby dwa miliony złotych, niedostępność części itp. itd. Mierzenie zatem zamiarów według sił i środków, nie zaś odwrotnie – wydaje się nam zdecydowanie bardziej realne.
