Serwis pod patronatem magazynu
Obecność na naszym rynku licznych zagranicznych marek (oczywiście razem z ich autami do kupienia) jest dziś praktycznie normą. Ale nie zawsze tak było. W czasach, w których niemal wszystko było centralnie sterowane, import nowych samochodów do Polski także podlegał ścisłym regulacjom. W artykule z 1984 r. spróbowaliśmy wytłumaczyć naturę i zawiłości tego zjawiska – z dzisiejszej perspektywy sprawiające dość surrealistyczne wrażenie. Z przypadkiem rekordowo dobrego – dzięki pomocy bratnich narodów – roku 1982 na czele.
Podnoszą się od czasu do czasu głosy, że import samochodów jest w naszej sytuacji gospodarczej nieuzasadniony, bo pochlania dewizy, które można by przeznaczyć na inne, pilniejsze potrzeby. Brak nam np. środków na podreperowanie krajowego przemysłu motoryzacyjnego, który szybko starzeje się i wymaga modernizacji, a wydajemy miliony rubli i dolarów na zakupy samochodów.
Nie brak też uwag, jakoby kupowanie zagranicznych marek samochodów prowadziło do zaśmiecania naszego rynku, co powoduje liczne kłopoty np. w sferze usług motoryzacyjnych. Wszystkie te opinie dowodzą raczej powierzchownej oceny zjawisk ekonomicznych.
Jak wyglądałyby nasze drogi i ulice, gdyby pojawiały się na nich tylko samochody z Bielska i Żerania i czy moglibyśmy wtedy prowadzić skuteczniejszą działalność gospodarczą, nie tylko w sferze motoryzacji? Nad tym autorzy utopijnych pomysłów chyba się nie zastanawiali.
Po pierwsze – import samochodów jest nam potrzebny. Każdy przecież dostrzega, jak wielki jest u nas popyt na samochody i jak bardzo w tyle za tym popytem są krajowi producenci pojazdów osobowych. Zatem każda ilość samochodów dowolnej marki, jaka pojawi się w Polmozbycie, znajdzie nabywcę.
Po drugie – import ten jest niekiedy wręcz niezbędny, gdyż handel samochodami stanowi zwyczajowy element gry prowadzonej np. dla wyrównywania bilansów czy też zachęty, w międzypaństwowych rozmowach handlowych.
Znamy więc dwa główne powody kupowania pewnych ilości samochodów w krajach RWPG. W efekcie import przyczynia się do wzbogacenia i uzupełnienia podaży oraz ułatwia osiąganie pozytywnych wyników w pertraktacjach handlowych.
Jednakże jedna sprawa to fakt kupowania samochodów, a druga – wybór ilości i typów sprowadzanych pojazdów. Chcielibyśmy mieć możliwość nabycia dobrych i oszczędnych samochodów, tymczasem oferta Pol-Motu zawiera też marki pojazdów nie zawsze cieszące się dobrą opinią. Przeciętny klient pragnie ufać czynnikom decydującym, które w rozmowach międzypaństwowych podpisują kontrakty na dostawy samochodów, że wezmą one pod uwagę społeczne preferencje i potrzeby. Zainteresowani importowanymi samochodami mają też nadzieję, że Komisja Planowania, która steruje rozdziałem zakupionych pojazdów, wyważy odpowiednie i sprawiedliwie proporcje samochodów kierowanych do sprzedaży za dewizy i za złotówki.
A jak wygląda import od kuchni? Organa rządowe ustalają marki pojazdów, którymi jesteśmy zainteresowani w rozmowach handlowych, z uwagi na ich parametry techniczne, oraz nasze możliwości paliwowe i stan zaplecza usługowego.
Państwo chroni również skutecznie (bariery celne) nasz przemysł motoryzacyjny przed stratami, jakie przynieść by mogło zakupienie dużej ilości samochodów bardziej konkurencyjnych pod względem rozwiązań technicznych czy też ceny rynkowej. Ilość kupionych samochodów zależy przede wszystkim od zamówień składanych w Pol-Mocie przez przedsiębiorstwa Polmozbyt oraz oferty zagranicznych producentów samochodów. Mówiąc o imporcie samochodów osobowych trzeba wyraźnie określić, iż większość zakupów stanowią pojazdy produkowane w krajach socjalistycznych, w ZSRR, NRD, CSRS i Rumunii. Jeśli chodzi o samochody produkcji zachodniej, to sprowadza je w ilości ok. 3 tys. rocznie tzw. V Biuro Pol-Motu ds. eksportu wewnętrznego i sprzedaje w systemie komisowym nie wkładając w to ani jednego dolara państwowego, operując tylko pieniędzmi klientów.
Kupujemy więc obecnie głównie takie marki samochodów jak Skody, Lady i Zaporożce, Trabanty i Wartburgi oraz Dacie. Wybór tych a nie innych marek wynika z trochę już przestarzałego zalecenia Komisji Planowania przy RM, by nie sprowadzać samochodów zagranicznych o pojemności silnika powyżej 1300 cm3. Tak więc np. jeśli nie spotyka się obecnie popularnego niegdyś Moskwicza, jest to związane m.in. z tym, iż nie produkuje się tych samochodów w wersji 1200-1300 cm3. Ponadto specjaliści twierdzą, iż powrót do importu tego samochodu wymagałby znacznej przebudowy polmozbytowskiego zaplecza usługowego, co opłacałoby się tylko w przypadku zakupu większych ilości przekraczających kilka tys. sztuk pojazdów tej marki. Jedyny wyjątek od tej zasady to import niewielkiej ilości samochodów Wołga GAZ 24, głównie dla potrzeb urzędów i gospodarki.
W ostatnich latach wielkość naszego importu samochodów spadła więcej niż o połowę, co jest spowodowane brakiem ofert producentów. Protokoły handlowe mówiły np. o zakupie 5 tys. Skód w 1984 roku, zaś faktyczne dostawy wyniosą tylko 1250 samochodów tej marki, a i to obwarowane jest łańcuchem warunków (odbiorcy z CSRS czekają na polską siarkę, my zaś na wyroby czeskiej chemii itd.). Widać więc, że nasi dostawcy nie kierują się w kontaktach handlowych sentymentami, po prostu poszukują atrakcyjniejszych rynków, gdzie płaci się twardymi dewizami. My, prawdę powiedziawszy, postępujemy podobnie – w efekcie obserwuje się ogólny spadek obrotów samochodami w RWPG.
Jedynie w najtrudniejszym dla polskiej gospodarki okresie odczuliśmy pomoc krajów zaprzyjaźnionych i m.in. większy dopływ zagranicznych samochodów dla uzupełnienia rynku krajowego. Rok 1982 był więc rekordowy dla naszego importu i to zarówno w stosunku do okresu poprzedzającego, jak i późniejszego. Kupiliśmy wtedy 46 tys. samochodów osobowych i osobowo-terenowych za ok. 97 mln rubli. Podczas gdy np. w uważanym za dostatni 1978 roku tylko 33,5 tys. samochodów. Ilość ofert obecnie spadła – w 1984 roku kupimy niecałe 21 tys. pojazdów za ok. 48 mln rubli.
Warto dodać, że światowa tendencja wzrostu cen na samochody tylko w pewnym stopniu odbija się na cenach pojazdów produkowanych w krajach socjalistycznych. W RWPG wzrost tych cen jest ustabilizowany i wynosi 4-5 proc. rocznie.
Osobny, choć wcale nie mniej ważny problem, stanowi import części zamiennych. Tu przy układaniu zamówień trzeba już brać pod uwagę pojazdy zakupione przez nas w ubiegłych latach. Dlatego też co roku nasi handlowcy starają się wynegocjować dostawy jak największe, i w tej dziedzinie nie ma na szczęście tendencji zniżkowej.
Choć przyznać trzeba, że import części zamiennych też nie obywa się bez kłopotów i nie pokrywa w pełni zapotrzebowania zgłaszanego przez przedsiębiorstwa Polmozbyt. Wychodzi tu na jaw dość charakterystyczna cecha gospodarek socjalistycznych – priorytet ma produkcja samochodów, a o częściach zamiennych jakby się zapomina. Tak powstaje deficyt i dostawcy nie wywiązują się z potwierdzonych ilości, nie zawsze też udaje się nam uzyskać potwierdzenie pełnego asortymentu zamówionych części. A już szczególnie niechętnie producenci zagraniczni potwierdzają dostawy nadwozi samochodowych (niektórzy tłumaczą to tym, iż nadwozie nie jest katalogową częścią zamienną, bo to prawie cały samochód).
Czy samochody importowane są towarem poszukiwanym na naszym rynku? To jest pytanie retoryczne. Ponieważ jednak ceny urzędowe samochodów importowanych z krajów socjalistycznych są zbliżone do cen pojazdów krajowych, w związku z tym wybór zależy najczęściej od indywidualnych upodobań nabywcy. Np. ktoś, kto jeździł przez lata Wartburgiem, chętniej kupi dziś nowy model tego samochodu niż innej marki. W zasadzie jednak nabywcy preferują raczej polskie samochody. Zdecydowanie największym uznaniem cieszy się na naszym rynku jedynie radziecka Łada.
O preferencjach i opiniach nabywców można się lepiej przekonać analizując sprzedaż prowadzoną w ramach eksportu wewnętrznego, jak też sprzedaż złotówkową samochodów importowanych jako tzw. zamienniki za pojazdy produkcji krajowej. Zdarza się niekiedy, że z ilości samochodów importowanych, wcześniej przeznaczonych do sprzedaży za dewizy w ramach eksportu wewnętrznego, część trafia do handlu polmozbytowskiego. W ub. roku np. ok. 1 tysiąca sztuk samochodów, które nie zostały kupione za waluty wymienialne — głównie Wartburgów, przekazano do sprzedaży za złotówki na asygnaty bądź przedpłaty.
Oczywiście nie jest to regułą i w tym roku przewiduje się, że wszystkie importowane pojazdy, które decyzją centrum gospodarczego zostały przeznaczone do sprzedaży w eksporcie wewnętrznym, znajdą nabywców.
Warto na koniec dokonać pewnego podsumowania korzyści płynących z eksportu i uwarunkowań tego rodzaju działalności handlowej. Import samochodów stanowi element wzbogacenia, a zarazem uzupełnienia rynku, na którym obserwuje się od lat ogromny i nie zaspokojony popyt. Stanowi również jakiś bodziec dla krajowych producentów i konstruktorów. Import samochodów, jak też i wszystkich innych towarów, stanowi także element polityki w handlu zagranicznym, i tu występują rozliczne powiązania, uwarunkowania, (transakcje wiązane, kooperacyjne itd.), nie zawsze formalne. W kontaktach handlowych między krajami RWPG obowiązuje w każdym razie ogólna zasada bilansowania wzajemnych obrotów, co sprawia, że niekiedy samochody stanowią też element spłaty długu, bądź przyjęcia zobowiązania.
Głównym jednak czynnikiem wpływającym na poziom importu samochodów są potrzeby społeczne, które wciąż jeszcze zaspokajane są niestety nie w pełni i to drogą reglamentacji. W interesie społecznym jest więc, aby ta reglamentacja prowadzona była w sposób jak najbardziej sprawiedliwy, i aby na nasz rynek trafiały tylko samochody cieszące się uznaniem nabywców.
Tekst: Bronisław Tumiłowicz; „Motor” 42/1984
