Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 46 z 13 listopada 1983 roku badanie drogowe (czyli wyjątkowo dokładny, uzupełniony bardzo szczegółowymi danymi technicznymi test) Wartburga 353 W w wersji Lux.
W 1982 r. odnowiony został kontrakt na import samochodów Wartburg. Do końca minionego roku wprowadzono ich 7058 sztuk, w roku bieżącym przybędzie dalsze 7600 egzemplarzy. Tak więc, po pięcioletniej przerwie, rynek motoryzacyjny wzbogaci się o ok. 15 tys. tych samochodów. W celu przypomnienia walorów tego pojazdu, poddaliśmy naszej ocenie Wartburga 353 W w wersji Lux z otwieranym dachem.
Producent, VEB Automobilwerk Eisenach, od przeszło 17 lat konsekwentnie realizuje koncepcję samochodu o ramowym podwoziu, z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół, napędzanego dwusuwowym silnikiem chłodzonym cieczą. Ustawienie trójbryłowego nadwozia na ramie nośnej powoduje, że samochód robi wrażenie wysokiego, chociaż całkowita jego wysokość (1495 mm) jest niewiele większa np. od samochodu Dacia 1310 (1435 mm). A przecież rama ma wysokość ok. 100 mm i dopiero na niej stoi nadwozie. Prawie pionowa przednia jego część, a także niewielki kąt pochylenia przedniej szyby sprawiają, że własności aerodynamiczne nie są imponujące. Celowa więc wydaje się próba polepszenia ich osłoną-spoilerem umieszczoną pod przednim zderzakiem.
Dzięki znacznym kątom otwarcia drzwi, zajęcie miejsca w samochodzie nie sprawia trudności. Siedzenia zapewniają w miarę wygodną pozycję, a znaczny zakres wzdłużnej regulacji siedzeń przednich (180 mm) wystarczy dla wysokich kierowców.
Zastrzeżenia budzi natomiast wzajemne ustawienie fotela kierowcy i koła kierownicy. Koło nie jest prostopadłe do siedzenia, co powoduje, że zmuszeni jesteśmy do prowadzenia samochodu w pozycji nieco skręconej w prawo. Przy dłuższych podróżach jest to przyczyną dodatkowego zmęczenia.
Wartburg jest jednym z nielicznych samochodów mających ciągle jeszcze tzw. stojący układ pedałów. Nie jest to rozwiązanie, które pogarsza ich funkcjonalność, niemniej jednak wymaga pewnego czasu na przyzwyczajenie się.
Układ wskaźników i lampek sygnalizacji jest przejrzysty. Ilość informacji, jaką uzyskuje kierowca, jest wystarczająca i nie powoduje zbytniego rozpraszania uwagi. Jedynie obserwacja tablicy przyrządów w słoneczny dzień, szczególnie przy otwartym dachu, sprawia pewne kłopoty ze względu na refleksy odbitego światła.
Dyskusyjne wydaje się powierzenie wielu funkcji, takich jak włączanie kierunkowskazów, przełączanie świateł drogowych i mijania, a także sygnału świetlnego i dźwiękowego, jednej tylko dźwigience po lewej stronie kierownicy. Być może lepszym rozwiązaniem byłoby rozdzielenie wymienionych funkcji, podobnie jak ma to miejsce w innych samochodach. Bardzo przydatna natomiast jest możliwość włączania tą dźwigienką prawych lub lewych świateł postojowych jako świateł parkowania. Zabezpiecza to w znacznym stopniu pojazd przed najechaniem, a jednocześnie zmniejsza pobór prądu z akumulatora.
Nowym bardzo przydatnym rozwiązaniem w ostatnim modelu Wartburga jest włącznik zapłonu z blokadą powtórnego włączenia rozrusznika. Uniemożliwia on przypadkowe jego zazębianie przy pracującym silniku, z korzyścią dla trwałości rozrusznika.
Nie najlepiej usytuowane jest miejsce na radioodbiornik. Zbyt dalekie odsunięcie go od kierowcy utrudnia obsługę w czasie jazdy.
Koło kierownicy ma znaczną średnicę oraz dość cienką i śliską część chwytową. Z jego prawej strony umieszczona jest dźwignia zmiany biegów. Posługiwanie się nią po okresie przyzwyczajenia nie sprawia żadnych kłopotów, zaś system włączania wstecznego biegu wyklucza praktycznie możliwość jego przypadkowego włączenia.
Na desce rozdzielczej, z prawej strony koła kierownicy znajduje się włącznik wycieraczek. Mają one dwie różne prędkości pracy ciągłej oraz dwa cykle pracy przerywanej (12 oraz 6 cykli na minutę). Bardzo wydajny zmywacz przedniej szyby sprawia, że z utrzymaniem jej w czystości nie ma żadnych kłopotów.
Widoczność z miejsca kierowcy jest doskonała, a podniesione krawędzie płaskiej pokrywy silnika powodują, że z wyczuciem szerokości pojazdu nie ma kłopotów. Również ocena odległości przy cofaniu jest bardzo dobra, ponieważ dzięki niemal poziomej pokrywie bagażnika widać jego tylną krawędź.
Duża powierzchnia szyb gwarantuje bardzo dobrą widoczność we wszystkich kierunkach, pod warunkiem jednak, że nie pada deszcz, bowiem wówczas usunięcie zamglenia szyb bez użycia dmuchawy, i to pracującej z pełną wydajnością jest trudne. Dotyczy to szczególnie przedniej szyby w obszarze przy słupkach; być może inne usytuowanie dysz nawiewnych poprawiłoby sytuację.
Źródłem napędu w samochodzie Wartburg jest dwusuwowy, trzycylindrowy silnik o pojemności 992 cm3 smarowany mieszanką o stosunku oleju do paliwa 1:50. Silnik umieszczony jest wzdłużnie nad przednią osią, co jest rozwiązaniem korzystnym, dociąża bowiem koła napędzające.
Producent musiał liczyć się z pewnymi niedoskonałościami dwusuwu, takimi ja nierównomierna praca przy zamkniętej przepustnicy, dlatego też w pojeździe stosowane jest wolne koło.
Wśród ostatnich udoskonaleń silnika znalazł się dwustopniowy gaźnik z podgrzewaniem mieszanki, kanały dolotowe o zwiększonym przekroju oraz zoptymalizowany układ wydechowy. Dzięki tej modernizacji udało się obniżyć zużycie paliwa oraz toksyczność spalin. Podgrzewanie układu dolotowego oraz podniesienie prędkości przepływu powietrza przez gardziel gaźnika (uzyskano to przez zmniejszenie średnicy gardzieli z 30 na 23 mm) zapewnia lepszy rozdział bardziej jednorodnej mieszanki do poszczególnych cylindrów. Zmniejszyło to drgania silnika, który już od prędkości 55 km/h na IV biegu, co odpowiada 2000 obr/min., pracuje równomiernie.
Nie mieliśmy niestety możliwości sprawdzenia rozruchu w obniżonych temperaturach. W okresie letnim nie zachodziła konieczność włączenia urządzenia rozruchowego, silnik niemal natychmiast rozpoczynał pracę.
Dość nieprzyjemną cechą testowanego samochodu były skłonności do spalania detonacyjnego, mimo prawidłowej regulacji zapłonu, objawiające się dzwonieniem występującym przy większym obciążeniu, tj. przy nagłym wciśnięciu pedału przyspieszenia.
Rozłączenie sprzęgła wymagało umiarkowanego nacisku na pedał. Zaś płynność przekazywania napędu na koła przednie była bardzo dobra. Wysoko usytuowane owalne stopki pedału mogą utrudniać, szczególnie kierowcom o niewielkich stopach, operowanie pedałem sprzęgła przy jednoczesnym oparciu pięty o podłogę.
W czasie badania drogowego nie zachodziła potrzeba regulacji jałowego skoku pedału, co dobrze świadczy o materiale, z którego wykonane zostały okładziny cierne sprzęgła. Dużym ułatwieniem w obsłudze skrzyni biegów była możliwość przełączania biegów z wyższego na niższy bez konieczności naciskania pedału sprzęgła, oczywiście przy jeździe z włączonym wolnym kołem co zresztą jest zalecane w praktyce z wyjątkiem eksploatacji samochodu w górach.
Dwuobwodowy układ z hamulcami tarczowymi z przodu i bębnowymi z tyłu zapewnia bardzo dobre opóźnienia. Uzyskane wartości wynoszą bowiem zawsze powyżej 8,8 m/s2, a przy hamowaniu z prędkością 30 km/h nawet 13,34 m/s2. Jest to tym bardziej godne podkreślenia, że w Wartburgu nie ma układu wspomagającego. Choć zwiększa to nieco siłę z jaką należy naciskać na pedał hamulca, niemniej jednak płynność hamowania jest dobra. Zastosowanie regulacji ciśnienia w układzie kół tylnych (tzw. ogranicznik) zabezpiecza przed zbyt szybkim ich blokowaniem i jednocześnie dostosowuje w pewnym zakresie wielkości siły hamowania do aktualnego obciążenia samochodu. Bardzo skuteczny jest również hamulec postojowy działający na koła tylne.
Podobnie jak wszystkie samochody z przednim napędem, Wartburg jest podsterowny, a więc ma tendencję do „uciekania przodem” z zakrętu. Charakterystyka ta zmienia się w lekko nadsterowną z chwilą przymknięcia przepustnicy. Przód samochodu jak gdyby usiłuje zacieśnić zakręt. Dodatkowym efektem nagłego zamknięcia przepustnicy jest znaczne powiększenie kąta przechyłu nadwozia, wynikające z dość wysokiego położenia środka ciężkości i miękkiego zawieszenia. Jednak dzięki zastosowaniu odpowiednio dobranego stabilizatora nie jest to zjawisko groźne, oczywiście przy nieprzekraczaniu krytycznych wartości zarówno promienia skrętu, jak i prędkości.
Dzięki niezależnemu zawieszeniu wszystkich kół i dość dużemu prześwitowi Wartburg zapewnia wysoki komfort jazdy także po drogach o mniej gładkich nawierzchniach. Dobrze radzi sobie on również na bezdrożach. Sprężyny śrubowe sprawiają co prawda, że resorowanie jest miękkie, niemniej jednak z uwagi na swą liniową charakterystykę ugięcia, mają duży skok. I to między innymi, jest powodem, że ustawienie tylnych kół jest uzależnione od obciążenia. Pomimo tych uwag komfort jazdy Wartburgiem należy uznać za dobry. Na tę pozytywną ocenę składa się miękkie resorowanie, przestronne wnętrze, umożliwiające wygodną podróż czterem osobom, wygodne siedzenie, a także niski poziom hałasu wewnątrz pojazdu, szczególnie w zakresie prędkości 80-90 km/h.
Uzyskane wyniki badań przedstawione są na wykresach i w tabelach, niektóre z nich wymagają jednak kilku słów komentarza. I tak zużycie paliwa udało się obniżyć dzięki dużym staraniom ze strony producenta, znajdującym swój wyraz m.in. w zastosowaniu nowego gaźnika oraz zmianie układu dolotowego i wydechowego. Nie można go jednak nadal porównywać z najnowszymi samochodami napędzanymi silnikami czterosuwowymi o tej samej pojemności, bowiem Wartburg wyposażony jest w silnik dwusuwowy, który z założeń konstrukcyjnych ma większe zużycie paliwa.
Przeprowadzone pomiary wg testu ECE dały następujące wyniki przy stałych prędkościach 90 km/h – 8,0 dm3/100 km oraz 120 km/h – 12,7 dm3/100 km, w symulowanym cyklu miejskim Wartburg zużył 11,8 dm3/100 km. Średnie zużycie paliwa z całego testu po eksploatacji tj. przebiegu 17 500 km w przeciągu 4 miesięcy, wynosiło 9 dm3/100 km.
Należy podkreślić, że wyniki te uzyskano na oponach krzyżowych. Wiadomo, iż zmiana opon na promieniowe przyniosłaby znaczące obniżenie zużycia paliwa, szkoda więc, że producent nie stosuje jako podstawowego wyposażenia opon promieniowych. Natomiast dynamika samochodu jest bardzo wysoka. I tak dla przykładu czas rozpędzania na odcinku 400 m wyniósł dla Wartburga 21,7 s. Wynik ten w porównaniu z takimi samochodami jak Łada 1300s (21,9 s), Dacia 1310P (23,15 s), Skoda 105L (22,2 s) należy uznać za bardzo dobry.
Prostokątne reflektory, o dużej powierzchni odbłyśników wyposażone w żarówki halogenowe o mocy 60/55 W, zapewniają bardzo dobre oświetlenie drogi w stosunku do szybkości maksymalnej pojazdu. Wysoko oceniamy zwłaszcza światła mijania. Dobrze widoczne są także światła kierunkowskazów, zaś jazdę do tyłu znacznie ułatwiają lampy cofania.
Wartburg zaprojektowany jest zgodnie z wymogami norm dotyczących kontrolowanych stref zgniotu, tzn. ma łatwo odkształcalną, a więc pochłaniającą znaczną część energii, przednią i tylną część nadwozia oraz znacznie sztywniejszą kabinę. Bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa na przednich siedzeniach oraz wyższe oparcia siedzeń umożliwiające montowanie zagłówków to także elementy zwiększające bezpieczeństwo bierne pojazdu. Podnoszą je również specjalne zabezpieczenia klamek wewnętrznych przed niepożądanym otwarciem (klamkę najpierw odciągamy ku środkowi pojazdu, a dopiero później pociągamy ku tyłowi). Projektanci przewidzieli również zabezpieczenia tylnych drzwi przed przypadkowym otwarciem przez dzieci. Także ograniczenie możliwości opuszczenia szyb w tych drzwiach zwiększa bezpieczeństwo dzieci przewożonych na tylnym siedzeniu.
Bezprzeciągowe przewietrzanie kabiny umożliwiają wywietrzniki umieszczone w tylnych słupkach dachu. Układ przewietrzania i ogrzewania sterowany jest trzema dźwigienkami, umieszczonymi pod deską rozdzielczą. Takie usytuowanie utrudnia ich obsługę, bowiem dźwigienki nie znajdują się w polu widzenia kierowcy. Także trójpozycyjny włącznik dmuchawy schowany jest pod deską rozdzielczą. Intensywność przewietrzania nie jest najlepsza, dlatego też dla jego poprawienia niezbędne jest opuszczanie szyb w drzwiach lub też odsuwanie dachu. W tym ostatnim przypadku musimy liczyć się ze wzrostem głośności, dla przykładu przy prędkości 100 km/h hałas we wnętrzu samochodu wynosił: przy dachu zamkniętym 77 dB/A/, przy otwarciu o 1/3 – 81 dB/A/ zaś przy pełnym otwarciu 79 dB/A/. Szkoda, że nie wszystkie modele Wartburga z otwieranymi dachami wyposażone są w odchylacze strugi, zapobiegające zawirowaniu kierowanego do środka strumienia powietrza.
Objętość bagażnika wynosi 0,525 m3 – jest to rzeczywiście bagażnik bardzo duży. Przestrzegamy jednak przed jego przeciążeniem, może to bowiem doprowadzić do uszkodzenia podłogi. Wysoka tylna ściana bagażnika zmusza do podnoszenia bagażu przy wkładaniu i wyjmowaniu.
Umieszczona pod tablicą rozdzielczą sztywna półka pozwala na przewożenie podręcznych drobiazgów, a niewielki cokolik zabezpiecza je przed spadaniem w czasie jazdy.
W skład wyposażenia fabrycznego obok zapasowego koła, podnośnika i zestawu kluczy wchodzą dwa komplety kołpaków jeden - chromowany, drugi - czarny z tworzywa sztucznego przeznaczony na zimę oraz bardzo dobre lusterko zewnętrzne.
Wartburg jest samochodem wykonanym bardzo starannie, zarówno pokrycie tapicerskie jak i materiały dźwiękochłonne są trwale przymocowane do blaszanych części nadwozia. Także bardzo dobry montaż zespołów mechanicznych sprawia, że Wartburg ma opinię samochodu niezawodnego. Przyczyniają się do tego również proste rozwiązania konstrukcyjne całego pojazdu. Zastrzeżenia budzi jedynie nie najlepszy system mocowania alternatora. Spowodowało to konieczność trzykrotnej wymiany górnego wspornika alternatora. Były to jedyne usterki jakie zaobserwowaliśmy w trakcie przeprowadzania testu.
Wzdłużne ustawienie silnika w obszernej komorze silnikowej ułatwia znacznie jego obsługę. Łatwy dostęp do większości zespołów pozwala na wygodne przeprowadzanie napraw i regulacji. Wyjątek stanowi tu regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu.
Wartburg 353 W – to samochód o wysokim komforcie jazdy, bardzo dobrych hamulcach, dysponujący pojemnym bagażnikiem. Z racji niezawodnego dwusuwowego silnika, dobrej skrzyni biegów – trwały, a także prosty w naprawie, choć niezbyt ekonomiczny. Chętnie będą korzystać z niego ci, którym zależy przede wszystkim na niezawodności i prostocie obsługi, a także kierowcy jeżdżący dużo po nie najlepszych drogach.
Przedmiotem badań był samochód Wartburg 353W numer podwozia 43444, numer silnika 46318 udostępniony przez PP Polmozbyt w Lublinie. Pomiary przeprowadzono w Instytucie Pojazdów Politechniki Warszawskiej. Pomiary trakcyjne wykonano przy obciążeniu pojazdu 2 osobami oraz aparaturą pomiarową.
Według testu ECE – 8/12,7/11,8 dm3/100 km
Średnica zawracania w obu kierunkach 10,2 m
Typ 353.1, dwusuwowy, trzycylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą. Pojemność skokowa 992 cm3, średnica cylindra 73,5 mm, skok 78 mm; stopień sprężania 7,5; ciśnienie sprężania przy obrotach rozrusznika 180 obr/min. i całkowicie otwartej przepustnicy oraz temperaturze cieczy chłodzącej 343-358 K (70-85°C) – 0,67 MPa (6,8 kG/cm2).
Moc maksymalna 36,8 kW (50 KM) przy 4250 obr/min., moment maksymalny 98 Nm (10 kGm) przy 3000 obr/min.
Zasilanie silnika – gaźnik dwugardzielowy Jikov typ 32 SEDR 2936, poziom paliwa w komorze pływakowej 12,5 ± 0,3 mm, obroty biegu jałowego 900-1000 obr/min. (do badań wg ECE 850-1200 obr/min.). Pompa paliwa podciśnieniowa pneumatyczna, ciśnienie tłoczenia 0,02 MPa (0,2 kG/cm2) przy 4000 obr/min. Rozrząd – trójkanałowe przepłukanie zwrotne. Olejenie silnika mieszankowe o stosunku oleju do paliwa 1:50. Zamknięty układ chłodzenia cieczą za zbiornikiem wyrównawczym i obiegiem wymuszonym pompą odśrodkową osadzoną na wałe wentylatora. Regulacja temperatury termostatem, początek otwierania 353K–357K (80–84°C), pełne otwarcie zaworu termostatu (6 mm) 369K (96°C). Zapłon bateryjny, trójmłoteczkowy, odstęp styków przerywacza 0,4 ±0,05 mm, kolejność zapłonu 1-3-2. Świece zapłonowe o wartości cieplnej 175. Odstęp między elektrodami 0,6 mm. Prądnica prądu przemiennego, sterowana elektronicznie, maksymalny prąd 42 A. Rozrusznik o mocy 0,58 kW (0,8 KM) z włącznikiem elektromagnetycznym.
Jednotarczowe, suche, z talerzową sprężyną dociskającą. Jałowy ruch pedału 10-20 mm (mierzony na pedale sprzęgła).
Czterobiegowa (plus bieg wsteczny) o kołach z zazębiem skośnym. Wszystkie biegi do jazdy w przód zsynchronizowane. Dźwignia zmiany pod kierownicą (w wyposażeniu specjalnym - dźwignia w podłodze). Ilość oleju 1,8 l (do górnej kreski na miarce kontrolnej). Przełożenie: bieg I - 3.769; II - 2.160; III - 1.374; IV - 0.906; wsteczny - 3.385; Skrzynia biegów zespolona z przekładnią główna o kołach stożkowych z zazębieniem łukowym, przeniesienie napędu na koła poprzez trójramienne przeguby suwliwe i półosie z przegubami podwójnymi.
Przednie tarczowe z zaciskami nieruchomymi o czterech cylinderkach, tylne bębnowe o szczękach współ- i przeciwbieżnych z dwuobwodowym układem uruchamiania. Regulowanie siły hamowania hamulców kół tylnych sterowane jest ogranicznikiem ciśnienia (korektorem) w zależności od obciążenia.
Zębatkowy, dwudrążkowy mechanizm kierowniczy. Ilość obrotów koła kierowniczego od oporu do oporu 3,5.
Niezależne, trójkątne wahacze poprzeczne, mocowane do ramy za pośrednictwem elementów gumowych, zaś do zwrotnicy za pomocą nie wymagających konserwacji złączy kulowych. Sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe podwójnego działania. Łożyskowanie koła dwoma łożyskami kulkowymi. Kąt pochylenia koła pojazdu gotowego do jazdy (nie obciążonego) 1°10'÷2°20' kąt pochylenia sworznia zwrotnicy 8°40'^9°55’ zbieżność kół – 1 mm do +2 mm – dla opon krzyżowych; -3 mm do -1 mm dla opon promieniowych.
Niezależne na skośnych, ułożyskowanych w gumie i nie wymagających obsługi wahaczach. Poprzecznie umieszczony stabilizator skrętny, łożyskowanie kół na łożyskach kulkowych. Sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe podwójnego działania.
Wymiary obręczy 4 1/2 J x 13, ogumienie bezdętkowe 6.00-13 lub opony promieniowe 165 SR 13. Ciśnienie w ogumieniu: opony krzyżowe i promieniowe przód 0,16 MPa (1,6 kG/cm2), tył 0,15 MPa (1,5 kG/cm2).
Całkowicie stalowe połączone za pośrednictwem śrub i gumowych przekładek z odporną na skręcanie ramą o zamkniętym przekroju skrzynkowym.
Długość całkowita limuzyny 4220 mm, rozstaw osi 2450 mm, rozstaw kół przednich 1280 mm, tylnych 1300 mm. Prześwit (pojazd obciążony) – 155 mm, szerokość całkowita 1640 mm, wysokość całkowita – 1495 mm, pojemność bagażnika 0,525 m3.
Masa limuzyny 920 kg, obciążenie użyteczne 400 kg, dopuszczalna masa całkowita 1320 kg. Dopuszczalna masa holowanej przyczepy: niehamowanej – 500 kg, z hamulcem – 650 kg.
Dach nie otwierany 60 kg, otwierany 40 kg.
Zbiornik paliwa – 44 dm3, w tym rezerwa 3–4 dm3 przy wskazaniu paliwomierza 0. Układ chłodzenia wraz z ogrzewaniem 6,7 dm3, skrzynia biegów –1,8 dm3. Zbiorniczek płynu hamulcowego 0,18 dm3, cały układ hamulcowy łącznie 0,45 dm3. Zbiornik spryskiwacza szyby 1,5 dm3.
Prędkość maksymalna limuzyny – 130 km/h.
Tekst: Ryszard Cydejko, zdjęcia: W. Borewicz; „Motor” 46/1983
