Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 26 z 1 lipca 1990 roku blaski i cienie ostatniej generacji Wartburga – auta zbudowanego na ramie, mocno już przestarzałego, za to z nowoczesnym silnikiem i, wbrew pozorom, niepozbawionego także innych atutów.
Wartburg jest na polskim rynku od ponad 30 lat i do tej pory kojarzył się nieomylnie z dwusuwowym cyklem pracy 3-cylindrowego silnika. Od przeszło roku samochody tej marki otrzymują 4-cylindrowy czterosuwowy silnik o pojemności 1,27 dm3, produkowany na licencji wytwórni VW. Silnik bardzo nowoczesny, z wałkiem rozrządczym umieszczonym w głowicy, komorami spalania znajdującymi się w tłokach, hydraulicznym mechanizmem regulacji luzu zaworów i elektronicznym zapłonem, a także z odcinaniem dopływu paliwa przy jeździe rozpędem.
Uwarunkowania polityczno-gospodarcze sprawiły, że nowoczesny silnik instaluje się w Wartburgu właściwie niewiele zmienionym, bo przy przekonstruowywaniu obowiązywała inżynierów z Eisenach zasada, że nie wolno w istotny sposób naruszać całej kabiny pasażerskiej.
Początkowo zamierzano łączyć silnik nowej generacji z dotychczasowym zespołem przekładni, co oznaczałoby podłużne położenie jednostki napędowej. Zdecydowano się jednak, i dobrze, na układ poprzeczny. Zmusiło to wszakże do poważnego przekonstruowania przedniej części ramy, rozsunięcia punktów mocowania wahaczy przedniego zawieszenia i zwiększenia rozstawu kół z przodu o 102 mm, gdyż inaczej nie byłoby dosłownie miejsca na półosie napędowe.
Z konieczności, niejako prowizorycznie, zwiększono rozstaw kół tylnych, stosując spawane pierścienie pośrednie o szerokości 30 mm. Z czasem mają być podobno wprowadzone nowe, dłuższe wahacze skośne.
Poprzeczne umieszczenie zespołu napędowego wymagało oczywiście opracowania całkowicie nowej skrzyni biegów i przekładni głównej.
Z przodu nie ma wątpliwości, że mamy do czynienia z nowszym modelem. Kształt przedniej ściany zupełnie zmieniony, inne reflektory, niesymetryczny wlot powietrza.
W poprzednich wierszach tekstu padło słowo „rama”. Tak, Wartburg 1.3 jest nadal jedynym samochodem wielkości „europejskiej” wyposażonym w ten anachronizm, zwiększający z jednej strony masę pojazdu, z drugiej zaś jego wysokość, bo przecież nie daje się zagłębić siedzeń poniżej płaszczyzny podłogi przebiegającej nad belkami ramy. Efektem jest zwiększenie powierzchni czołowej, a także bardzo nieuporządkowany z punktu widzenia aerodynamiki spód samochodu.
Każde rozwiązanie ma jednak swe plusy i minusy. Rama Wartburga to plus dla użytkownika zamierzającego eksploatować samochód przez długie lata, bo kiedy nadwozie trzymać się będzie niemal na „warstwie lakieru”, całość nie będzie jeszcze zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego, a także można będzie stosunkowo łatwo naprawiać części blaszane. Tym bardziej że, podobnie jak w modelu poprzednim, zarówno ściana przednia jak i tylna a także wszystkie cztery błotniki dają się dość łatwo odejmować.
Samochód, który otrzymaliśmy do jazd dzięki uprzejmości dyrektora biura firmy Transportmaschinen w Warszawie, wyposażony był w czterobiegową skrzynię przekładniową, choć z doniesień prasy NRD wynika, że opracowana została również do Wartburga przekładnia o 5 przełożeniach. Powie ktoś, że silnik o pojemności niecałe 1.3 dm3 ma co robić z pojazdem o masie w stanie flotowym do drogi, a więc bez pasażerów i kierowcy, nieco powyżej 900 kg, i że V bieg nie wydaje się uzasadniony.
Dla wielu użytkowników pragnących jednak zaoszczędzić każde trzy czy cztery dziesiąte litra paliwa bieg V byłby na trasach pozamiejskich, bardzo dużym udogodnieniem. Byłby to typowy nadbieg, umożliwiający poruszanie się ze względnie stałą prędkością, powiedzmy w zakresie od 80 do 115 czy 120 km/h. Prędkość maksymalna samochodu z 4-biegową skrzynią wynosi nieco powyżej 140 km/h. Na nadbiegu można by do tej wartości nie dochodzić, ale przecież nie to jest celem owego wynalazku.
Mówiliśmy już, że silnik Wartburga 1.3 to jednostka na wskroś nowoczesna. Wprawdzie nie ma ona wtrysku paliwa (coś takiego nie jest jeszcze rozpowszechnione w tej klasie pojemnościowej), lecz gaźnik produkowany na licencji firmy Weber, ale w układzie dolotowym widać dowody szczególnej troski o to, aby optymalnie dobrać mieszankę paliwa i powietrza, zwłaszcza zaś jej temperaturę, do warunków pracy. Automatyczne urządzenie rozruchowe gaźnika dysponuje własnym ogrzewaniem elektrycznym, ponadto w przewodzie ssącym umieszczona jest grzałka pod postacią tzw. jeża, czyli płytki z kolcami podgrzewanymi prądem elektrycznym. Termostat steruje mieszaniem strumieni podgrzewanego i zimnego powietrza. Wielką zaletą obranych rozwiązań jest nie tylko to, że obniżają one zużycie paliwa, lecz i fakt, że ich działania kierowca w zasadzie nie odczuwa. Rozruch – a dalej wszystko odbywa się samo.
Dziennikarze z NRD, mogący dysponować samochodem przez czas potrzebny do wykonania precyzyjnych pomiarów twierdzą, że spodziewali się większej różnicy w wartości zużycia paliwa w porównaniu do starego modelu. Przyczyny szukać należy przede wszystkim w przestarzałej linii nadwozia. Szyba samochodu jest znacznie bliżej pionu niż to dziś modne. Przednia ściana pojazdu, mimo zaokrągleń, przebiega prawie pionowo. Do tego jeszcze ten nieporządek aerodynamiczny pod podłogą. Efekt: Wartburg ma Cx bliski wartości 0,45, a więc o 50% wyższy niż przeciętny samochód ostatnich dwóch, trzech lat.
Niestety, to wynik założeń i ograniczeń finansowych, którymi spętani byli konstruktorzy z Eisenach. Zainteresowanie tym samochodem w NRD spadło tak dalece, że zamiast tablic w oddziałach koncernu IFA informujących, że „realizuje się pojazdy na zapisy z roku 1979” pojawiły się inne, głoszące... iż Wartburgiem wyjechać można z salonu sprzedaży w parę minut po wejściu. Nic dziwnego, odstrasza i cena – powyżej 30 tys. marek NRD, co oznaczałoby, że za parę dni będzie to równe wpłaceniu więcej niż 15 tysięcy marek zachodnich. Za tę cenę otrzymać można znacznie lepszy samochód.
Zanim przejdziemy do omawiania właściwych wrażeń z jazdy, jeszcze parę słów o zaletach starego poczciwego nadwozia, nieco tylko pozmienianego w przedniej i tylnej części. Oto mimo wszystko utrzymano bagażnik o pojemności 525 dm3, co jest wartością bezkonkurencyjną w tej klasie pojazdów. Fakt, że bagażnik opiera się na mocnej ramie eliminuje obawy co do przeciążenia płyty podłogowej. Rozstaw osi nie zmieniony i wynoszący 2,47 m pozwala pomieścić wygodnie 4 do 5 osób, choć dla zajmujących tylne siedzenia przydałoby się jeszcze parę centymetrów miejsca na nogi, a i fotel kierowcy mógłby powędrować nieco do tyłu.
I jeszcze jedno: w opracowaniu znajduje się nadwozie typu kombi, bardzo podobne do produkowanego od lat, lecz również ze zmienioną przednią częścią komory silnikowej i tylną pokrywą, dostosowaną do nowych zespołów świetlnych. Niestety, nadwozie to nie weszło jeszcze do oferty eksportowej.
Zajmujemy miejsce za kierownicą, również o zmienionym kształcie, choć liczba obrotów koła kierownicy od oporu do oporu pozostała ta sama – 3,6. Przełożenie zębatkowego mechanizmu kierowniczego nieco zwiększono, redukując o jeden liczbę zębów kółka współpracującego z listwą zębatą. Kąt skrętu nieznacznie zmalał, wzrosła natomiast średnica koła zawracania. Nie są to wszakże zmiany istotne.
Mechanizm kierowniczy działa dość precyzyjnie, a podsterowna charakterystyka samochodu zmienia się w lekką nadsterowność z chwilą, gdy w ostrzej przejeżdżanym zakręcie cofniemy pedał gazu. Wartburg to jednak na pewno nie najlepszy materiał wyjściowy do tworzenia samochodu sportowego, bo nie to jest jego celem.
Z przyjemnością stwierdzić można, że zwiększenie rozstawu kół przednich i tylnych wpłynęło, czego zresztą można było się spodziewać, bardzo korzystnie na trzymanie się drogi w każdych warunkach. Pamiętajmy, że zawieszenie i resorowanie tego samochodu to efekt dostosowania się przede wszystkim do potrzeb odbiorcy z NRD, eksploatującego samochód na drogach o znacznie gorszym stanie nawierzchni niż w Polsce. Wartburg bardzo dobrze „niesie” na wyboistych, wręcz dziurawych drogach i to jest również jedną z jego niezaprzeczalnych zalet.
Jeśli sprzęgła nowej generacji niemal się nie zauważa, tak lekko bowiem ono działa, nie można tego powiedzieć o pedale hamulca pozbawionego jakiejkolwiek formy wspomagania. A tymczasem w tej klasie samochodów istnienie serwa to dziś po prostu światowa norma.
Mechanizm zmiany biegów, umieszczony na podłodze (lecz inny niż poprzedni dostosowany do podłużnej skrzynki) działa precyzyjnie i nie wymaga przykładania zbyt wielkiej siły.
Pewne zastrzeżenia budzi tablica wskaźników, zmieniona w stosunku do poprzedniego modelu. Prędkościomierz niezbyt czytelny, po części z racji małej średnicy, po części przyjętego sposobu oznakowania. Wskazywanie ilości paliwa w zbiorniku za pomocą szeregu zapalających się diod świecących podyktowane było chyba tylko nakazami ratowania przed bezrobociem przemysłu elektronicznego NRD. Zwykły wskaźnik analogowy byłby dużo lepszy i tańszy. Tradycyjna dźwigienka po lewej stronie pod kierownicą została zachowana, przy czym zwiększono liczbę funkcji przez nią spełnianych o możliwość krótkotrwałego włączania kierunkowskazu (na „jedno błyśnięcie”, na przykład przy wyprzedzaniu).
Tablica wskaźników całkiem nowa, szkoda, że nieco po macoszemu potraktowano stronę pasażera.
Elementy sterowania ogrzewania i przewietrzania pozostają nadal nieoświetlone i ciężko będzie się do nich przyzwyczaić. Dmuchawa, choć umieszczona przed nagrzewnicą, a więc w komorze silnika, jest wyraźnie słyszalna.
Czas użytkowania pojazdu, jak już wspominaliśmy, nie pozwalał na dokonywanie pomiarów, możemy więc tylko przytoczyć zdanie miesięcznika motoryzacyjnego z NRD „Kraftfahrzeugtechnik”, że Wartburg z nowym silnikiem wykazuje wyraźny spadek zużycia paliwa przy szybkościach od 50-70 km/h (od 2,2 do 1,5 dm3 na 100 km), malejący dalej, by wreszcie przy prędkości około 100 km dojść do różnicy zaledwie 0,4 dm3/100 km w porównaniu z dwusuwem. Powyżej tej prędkości „widełki” między czterosuwem i dwusuwem znów się rozszerzają.
Pamiętać trzeba, że długoletnia praca nad dwusuwem doprowadziła tę jednostkę napędową do wysokiego poziomu znajdującego odbicie w stale malejącym zużyciu tak cennej benzyny. Per saldo nowy samochód kontentuje się podobno zużyciem w granicach od 6,5 do 7,8 1/100 km.
Mamy więc do czynienia z pojazdem o niezbyt nowoczesnej sylwetce, z bardzo nowoczesnym silnikiem i skrzynią przekładniową, doskonałym układem hamulcowym (mimo braku serwa), dobrym trzymaniem się drogi i o dużych zdolnościach przewozowych.
Jeśli tylko cena będzie przystępna, Wartburg 1.3 stanowić będzie nie lada konkurencję dla starzejącej się oferty naszego przemysłu motoryzacyjnego. Gdyby jeszcze PZU wyszło sprawie naprzeciw i „przymrużyło oczy” na te nieszczęsne 22 cm3 pojemności, o które Wartburg wybiega poza granicę klasy ubezpieczeniowej „do 1250 cm3”!
Tomasz Sobiecki; „Motor” nr 26 z 1 lipca 1990 roku
