Serwis pod patronatem magazynu
W PRL-u Wartburg był ceniony za solidną ramową budowę i dynamiczny silnik o wybitnie prostej konstrukcji. W tamtych czasach szczególnie ważne było, żeby w samochodzie nie miało się co zepsuć. Przedstawiamy dwusuwową limuzynę z NRD – Wartburga 353W.
Charakterystyczne kłęby niebieskiego, gryzącego dymu wypełniały przez lata polskie drogi i osiedla – dwusuwy cieszyły się dużą popularnością. Nie wymagały wymiany oleju, bo olej wypalał się sam jako element mieszanki paliwowej.
Nie trzeba było regulować zaworów, wymieniać rozrządu i dbać o rozgrzewanie silnika (dwusuw potrzebuje, żeby po uruchomieniu od razu wciskać gaz do końca – to polepsza smarowanie).
Dwusuwy mają duży moment obrotowy i łatwo osiągają znaczną moc przy wysokich obrotach. Ale są niemiłosiernie głośne.
Kanciasty Wartburg pojawił się na rynku w 1966 roku. Był to zupełnie nowy model, który zastąpił barokowo stylizowaną serię 311/312. Pudełkowaty kształt uchodził wtedy za względnie nowoczesny, podobnie jak napęd na przednie koła.
Tego samego nie można było już powiedzieć o ramowej konstrukcji podwozia i trzycylindrowym silniku dwusuwowym pamiętającym przedwojenne jednostki DKW. Początkowo rozwijał on moc 45 KM, a po udoskonaleniach – 50 KM. Wartburg miał najmniejszą pojemność skokową ze wszystkich socjalistycznych modeli ówczesnej klasy średniej. A i tak był bardziej dynamiczny od Skody 105, tyle że hałasował. W 1974 r. dokonano istotnej zmiany konstrukcyjnej: z przodu pojawiły się tarcze hamulcowe.
Jak wielki, dwusuwowy skuter. Ma świetne przyspieszenie i lubi wysokie obroty. Bez problemu rozwija 110 km/h, ale jest wtedy paliwożerny.
Pozycja za kierownicą jest niezbyt przyjazna dla wysokich kierowców – nie ma co zrobić z nogami, bo gródź znajduje się tak blisko przednich foteli. Operowanie dźwignią biegów przy kierownicy nie nastręcza problemów.
Wnętrze wprowadzone w 1975 r. Operowanie dźwignią przy kierownicy jest łatwe i przyjemne.
System wodzików i tulejek jest dość skomplikowany i z czasem się wyrabia. Przymierzając się do zakupu Wartburga, warto sprawdzić, czy żaden bieg nie zgrzyta i czy działa wolne koło (rozsprzęglanie na 4. biegu po odjęciu gazu).
W 1981 r. pojawił się tu jeszcze wskaźnik chwilowego zużycia paliwa.
Ukryty na półce pod kierownicą obrotomierz nie jest zbyt czytelny...
Obsługa nawiewów wygląda, jakby ktoś wykonał ją samodzielnie.
Wartburg ma „wolne koło” – po odpuszczeniu gazu na 4. biegu będzie toczył się swobodnie do przodu. Nie można jechać hamując silnikiem na niższych biegach, bo brak dopływu mieszanki paliwowej spowoduje zatarcie silnika.
Trwałość dwusuwowej jednostki do 1. naprawy wynosi 60-80 tys. km.Oprócz tego zepsuć się może wszystko. Problem stanowi dobór niektórych części, ale jak się dobrze poszuka, można np. znaleźć elementy pasujące do Wartburga od Mitsubishi czy od Mercedesa Sprintera. Za innymi trzeba z kolei rozglądać się na – najczęściej zagranicznych – serwisach aukcyjnych.
Wartburg to samochód bardzo prosty w budowie. Wnętrze pomimo że ubogie, jest bardzo przestronne. Niezależne zawieszenie wszystkich kół daje duży komfort.
Paweł, właściciel Wartburga
| Wartburg 353W – dane techniczne | ||
|---|---|---|
| 1.0 | 1.0 W | |
| Silnik | benz., 992 cm3, R3 | benz., 992 cm3, R3 |
| Moc | 45 KM | 50 KM |
| Maks. moment obr. | 100 Nm | 106 Nm |
| 0-100 km/h | 22,6 s | 22 s |
| Prędkość maks. | 130 km/h | 130 km/h |
| Zużycie paliwa | 8,0 l/100 km | 8,5 l/100 km |
| Dł./szer./wys. | 422/164/149 cm | 422/164/149 cm |
| Rozstaw osi | 245 cm | 245 cm |
