Wartburg 353/353W – w kłębach dymu i oparach oleju

Charakterystyczne kłęby niebieskiego, gryzącego dymu wypełniały przez lata polskie drogi i osiedla – dwusuwy cieszyły się dużą popularnością. Nie wymagały wymiany oleju, bo olej wypalał się sam jako element mieszanki paliwowej.

Nie trzeba było regulować zaworów, wymieniać rozrządu i dbać o rozgrzewanie silnika (dwusuw potrzebuje, żeby po uruchomieniu od razu wciskać gaz do końca – to polepsza smarowanie).

Dwusuwy mają duży moment obrotowy i łatwo osiągają znaczną moc przy wysokich obrotach. Ale są niemiłosiernie głośne.

Pionier downsizingu

Kanciasty Wartburg pojawił się na rynku w 1966 roku. Był to zupełnie nowy model, który zastąpił barokowo stylizowaną serię 311/312. Pudełkowaty kształt uchodził wtedy za względnie nowoczesny, podobnie jak napęd na przednie koła.

Tego samego nie można było już powiedzieć o ramowej konstrukcji podwozia i trzycylindrowym silniku dwusuwowym pamiętającym przedwojenne jednostki DKW. Początkowo rozwijał on moc 45 KM, a po udoskonaleniach – 50 KM. Wartburg miał najmniejszą pojemność skokową ze wszystkich socjalistycznych  modeli ówczesnej klasy średniej. A i tak był bardziej dynamiczny od Skody 105, tyle że hałasował. W 1974 r. dokonano istotnej zmiany konstrukcyjnej: z przodu pojawiły się tarcze hamulcowe.

Jak jeździ Wartburg?

Jak wielki, dwusuwowy skuter. Ma świetne przyspieszenie i lubi wysokie obroty. Bez problemu rozwija 110 km/h, ale jest wtedy paliwożerny.

Pozycja za kierownicą jest niezbyt przyjazna dla wysokich kierowców – nie ma co zrobić z nogami, bo gródź znajduje się tak blisko przednich foteli. Operowanie dźwignią biegów przy kierownicy nie nastręcza problemów.

Wnętrze wprowadzone w 1975 r. Operowanie dźwignią przy kierownicy jest łatwe i przyjemne.

System wodzików i tulejek jest dość skomplikowany i z czasem się wyrabia. Przymierzając się do zakupu Wartburga, warto sprawdzić, czy żaden bieg nie zgrzyta i czy działa wolne koło (rozsprzęglanie na 4. biegu po odjęciu gazu).

W 1981 r. pojawił się tu jeszcze wskaźnik chwilowego zużycia paliwa.

Ukryty na półce pod kierownicą obrotomierz nie jest zbyt czytelny...

Obsługa nawiewów wygląda, jakby ktoś wykonał ją samodzielnie.

Wartburg ma „wolne koło” – po odpuszczeniu gazu na 4. biegu będzie toczył się swobodnie do przodu. Nie można jechać hamując silnikiem na niższych biegach, bo brak dopływu mieszanki paliwowej spowoduje zatarcie silnika. 

Trwałość dwusuwowej jednostki do 1. naprawy wynosi 60-80 tys. km.Oprócz tego zepsuć się może wszystko. Problem stanowi dobór niektórych części, ale jak się dobrze poszuka, można np. znaleźć elementy pasujące do Wartburga od Mitsubishi czy od Mercedesa Sprintera. Za innymi trzeba z kolei rozglądać się na – najczęściej zagranicznych – serwisach aukcyjnych.

Wartburg to samochód bardzo prosty w budowie. Wnętrze pomimo że ubogie, jest bardzo przestronne. Niezależne zawieszenie wszystkich kół daje duży komfort.

Paweł, właściciel Wartburga

Wartburg 353/353W – historia modelu

• 1966: debiut Wartburga 1000, następcy serii 311/313

• 1968: oficjalna nazwa handlowa 353
• 1969: mocniejszy silnik 50-konny
• 1970: pierwsza znacząca modernizacja – wnętrze z okrągłymi wskaźnikami zamiast płaskiego prędkościomierza
• 1974: duże zmiany, tarcze hamulcowe z przodu, alternator zamiast prądnicy, zmiana nazwy na 353W 
• 1976: kolejna zmiana stylizacji deski rozdzielczej – 2 okrągłe wskaźniki
• 1984: ostatnia modernizacja, model nazwany 353S
• 1988: zakończenie produkcji