Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 23 z 1974 r. – obszerny test radzieckiego auta dla ludu: Zaporożca 968. Modelu, który na naszym rynku miał stanowić alternatywę dla Syreny i Trabanta, wyróżniając się przy okazji wyjątkową sprawnością i komfortem w warunkach, które dziś moglibyśmy nawet nazwać terenowymi (a wtedy po prostu tak wyglądała spora część dróg – zwłaszcza w ZSRR).
Pojazd ten sprowadzany jest do naszego kraju dopiero od niecałego roku. Ma on wszakże znacznie dłuższą historię. W swej obecnej wersji nadwoziowej produkowany jest od roku 1969, początkowo jako model 966, później 968. Ale takie elementy jak silnik, skrzynia biegów, zawieszenie przednie i tylne, wszystko to powstało na początku lat 60-tych, kiedy zakłady w Zaporożu i Melitopolu przystąpiły do realizacji ambitnego planu stworzenia samochodu małolitrażowego. Jak pamiętamy w owym czasie w Związku Radzieckim najmniejszym pod względem pojemności silnika samochodem był Moskwicz.
Na założenia konstrukcyjne Zaporożca, zarówno w jego pierwszym jak i w drugim wcieleniu, wpłynął fakt, że miał to być samochód popularny, dostępny dla jak najszerszej rzeszy nabywców, dający się eksploatować na najtańszym paliwie i przede wszystkim, nie tylko na drogach bitych, lecz także i na drogach gruntowych. Ten ostatni warunek wpłynął oczywiście w istotny sposób na rozwiązanie zawieszeń przednich i tylnych kół. Każdy bowiem samochód, jeśli tylko dysponuje jakim takim prześwitem, jakoś tam poradzi sobie z drogą polną, ale nie każdy będzie zdolny w tych warunkach zapewnić komfort jadącym. A Zaporożec to potrafi!
Istotną cechą odróżniającą Zaporożca od jego konkurentów na naszym rynku jest to, iż nabywca otrzymuje stosunkowo „dużo samochodu” za wpłacane pieniądze. W zasadzie Zaporożec konkuruje z takimi wozami jak Trabant czy Syrena. Pod niektórymi względami jest od swych konkurentów znacznie lepszy, pod niektórymi gorszy.
W swych kształtach zewnętrznych Zaporożec 968 nawiązuje do takich wozów jak NSU Prinz czy Chevrolet Corvair. Dzięki głębokiemu przetłoczeniu, biegnącemu wzdłuż całej długości pojazdu, Zaporożec 968 wydaje się być dłuższy niż jest w rzeczywistości. W ostatnich egzemplarzach sprowadzanych do Polski zrezygnowano z ozdobnej kratki na przedniej ścianie nadwozia co poprawiło wygląd tej partii wozu a zarazem uprościło znakomicie zadanie mycia nadwozia. Jak na wóz o tak dużym prześwicie Zaporożec ma dość ładną sylwetkę choć może ta linia nadwozia nie jest już dziś szeroko spotykana.
Kierowca o niskim i średnim wzroście będzie czuł się w Zaporożcu wygodnie, kierowca wysoki, zamierzający eksploatować ten wóz przez dłuższy okres czasu zrobi dobrze przerabiając prowadnice siedzenia tak, aby dawało się ono odsuwać znacznie bardziej do tyłu niż przewidział to konstruktor. Będziemy mogli wówczas przy wykorzystywaniu wozu jako 4-osobowy zająć pozycję kompromisową, ale za to przez większość czasu jeździć naprawdę wygodnie. Szerokość wnętrza wynosi w obszarze siedzeń przednich 123 cm, a więc tyle ile trzeba. Jedynym zastrzeżeniem była więc ta zbyt mała odległość od kierownicy.
Nawet przy odsuniętym siedzeniu i jeździe w pasach łatwo jest operować takimi elementami sterowania jak przełącznik świateł w postaci dźwigienki pod kierownicą czy też takiż włącznik kierunkowskazów. Gorzej natomiast z sięganiem do głównego włącznika świateł, włącznika wycieraczek umieszczonych na tablicy przyrządów a już zupełnie źle przedstawia się sprawa z cięgłem zmywacza szyby, umieszczonym w ”piwnicy” tak, że trzeba pochylać się głęboko ku przodowi i w dół by je w ogóle zobaczyć.
Siedzenia przednie mają rozkładane do spania oparcia.
Zastrzeżenie budzi umieszczenie zamka zapłonu na tablicy przyrządów w takim miejscu, że ostry klucz wycelowany jest wprost w lewe kolano kierowcy. Dobrze byłoby więc przemieścić zamek zapłonu, aby nie stanowił zagrożenia w czasie katastrofy.
Wsiadanie i wysiadanie z miejsc przednich jest wygodne, gdyż drzwi otwierają się o kąt przeszło 70 stopni i są wystarczająco szerokie. Gdy po raz pierwszy zajmiemy miejsce za kierownicą niepokoi nas co zrobić z lewą stopą. Do wnętrza nadwozia wkracza bowiem wnęka przedniego koła. Pedały mają jednak układ wiszący. Otóż na dłuższych przejazdach stopa lewa naturalnym ruchem wędruje pod pedał sprzęgła co umożliwia rozprostowanie nogi.
Zaporożec 968 to pojazd 4-osobowy. Szerokie drzwi, pojedyncze z każdej strony (szerokość wykroju 92 cm) dają dobry i łatwy dostęp do siedzenia tylnego (jego szerokość — 132 cm), zwłaszcza że fotele przednie odchylają się w całości ku przodowi. Szkoda, że nie mają one ryglowania w pozycji normalnej, wymaganego przez przepisy międzynarodowe.
Na siedzeniach przednich osoba o wzroście 1,75 mieści się wygodnie, ilość swobodnego miejsca nad głową wynosi ok. 5 cm. Siedzenie tylne ustawione jest znacznie wyżej niż fotele przednie i tu pasażer o wspomnianym wzroście dotykać już będzie na styk do dachu. Przy ustawieniu fotela kierowcy w skrajnym tylnym położeniu za kierowcą mieści się, choć bez luzu, pasażer o wzroście 1,75, po prawej stronie wozu sytuacja jest oczywiście jeszcze lepsza. Odległość od stopek pedałów do punktu, w którym zbiega się oparcie i poduszka tylnego siedzenia wynosi w Zaporożcu 168 cm. Jest to więc wartość większa niż w Trabancie czy Syrenie.
Widoczność z miejsca kierowcy do przodu i na boki dobra, widać wyraźnie przednie naroża pojazdu co ułatwia ustawianie go w ciasnych lukach na parkingu. Widoczność do tyłu również bez zastrzeżeń z tym jednak, że naroża tylne widoczne są tylko dla wysokiego kierowcy. Zastrzeżenia budzi stosunkowo duży niewycierany klin szyby przedniej co w połączeniu z lewym, grubym raczej słupkiem dachu ogranicza widoczność podczas jazdy w czasie deszczu. Przy instalowaniu lusterka zewnętrznego trzeba osadzać je na stosunkowo długim wysięgniku, gdyż dopiero wówczas wykorzystać można całą powierzchnię lusterka.
Zaporożec ma z przodu układ podwójnych wahaczy wleczonych, pojedyncze wahacze tylne również należy uznać za podłużne a nie skośne. Kierunek ustawienia osi ich obrotu jest bowiem niemal prostopadły do osi podłużnej wozu. Wszystko to wskazuje, że konstruktorzy chcieli zapewnić jak największą odporność zawieszeń na siły pochodzące od wyboistej drogi.
Zaporożec otrzymał przy tym dość miękkie resorowanie o dużych skokach kół i wystarczająco skuteczne tłumienie. W sumie jest to więc samochód, który w krajach RWPG odznacza się największym komfortem jazdy po złych drogach.
Ten wysoki komfort okupiony jest zmniejszoną precyzją kierowania pojazdem przy szybkiej jeździe po zakrętach. Samochód wymaga „pilnowania” kierownicy i stosunkowo częstego korygowania toru jazdy. Ma na to wpływ również i mała samopowracalność układu kierownicy, która polepsza się po dotarciu się elementów, a więc dopiero po przebiegu rzędu kilkunastu tysięcy kilometrów.
Dość duża jest wrażliwość Zaporożca na wiatr boczny. Jest to wszakże łatwe do kontrolowania gdyż samochód wykazuje jednakowy „uślizg” przodu i tyłu.
Prowadzenie po przyzwyczajeniu się do tego wozu nie sprawia kłopotu z tym jednak, że zawsze należy pamiętać przy wchodzeniu w zakręt o wysoko położonym środku ciężkości (prześwit 190 mm w stanie naładowanym!) i układzie wahaczy sprzyjającym przechyłom bocznym. Samochód wykazuje niewielką tendencję do nadsterowności.
Specyficzne warunki klimatyczne Związku Radzieckiego sprawiły, iż w Zaporożcu nie przewidziano w ogóle ogrzewania zasilanego przez silnik. Zastosowano natomiast ogrzewanie benzynowe zużywające od 0,4 l na godzinę pracy urządzenia podczas postoju do ok. 1 l na godzinę podczas jazdy, kiedy to przepływ powietrza przez układ ogrzewania jest znacznie intensywniejszy niż wówczas, gdy wymusza go tylko głośna dmuchawa elektryczna. Ta ostatnia daje się zresztą włączać tylko wspólnie ze świecą żarową, przygotowującą układ grzewczy do samoistnej pracy. Nabywca ma więc wdzięczne pole do popisania się swymi zdolnościami majsterkowania. Jedną z najpotrzebniejszych w Zaporożcu zmian jest bowiem zainstalowanie dodatkowego włącznika pozwalającego na korzystanie z samej tylko dmuchawy, bez świecy żarowej, pompy paliwa itd.
Wadą przyjętego urządzenia ogrzewczego, charakterystyczną zresztą dla wszystkich rozwiązań tego rodzaju, jest brak możliwości dozowania ilości ciepła. Albo urządzenie działa z pełną wydajnością, albo też pozostaje wyłączone. Nie ma żadnego stopnia pośredniego.
Urządzenie ogrzewcze wymaga do sprawnego działania dokładnej regulacji. Inaczej zdarza się, że wyłącza się ono samoczynnie i nie zawsze daje włączyć z powrotem. Warto podkreślić, że przy umiarkowanych temperaturach ujemnych wytwórnia zaleca zasysanie powietrza do nagrzewnicy z zewnątrz wozu, podczas silnych mrozów można wszakże, po przestawieniu odpowiedniej dźwigienki sterującej dwie przepustnice, ogrzewać powietrze czerpane z wewnątrz nadwozia.
Również i przy wyborze układu silnika zauważyć można troskę konstruktorów o dopasowanie jednostki napędowej do warunków eksploatacji. Ze względu na ogromne różnice klimatyczne występujące na obszarach Kraju Rad i prostotę konstrukcyjną postanowiono zastosować chłodzenie powietrzem i widlasty układ czterech cylindrów zdając sobie doskonale sprawę z tego, iż nie daje on tak dobrego wyważenia biegu silnika jak np. układ rzędowy czy przeciwsobny. Ten pierwszy był nie do przyjęcia gdyż przy umieszczeniu silnika z tyłu szło przecież o jak najmniejszą jego długość, ten drugi zaś niepotrzebnie utrudniałby przeprowadzenie obsług.
Silnik Zaporożca nie od razu miał pojemność 1200 cm3, początkowo nie przekraczała ona jednego litra. Zawsze wszakże silniki tych samochodów odznaczały się bardzo niskim stopniem sprężania, pozwalającym na przerabianie najtańszych gatunków paliw gaźnikowych. Obecnie istnieje i wersja o wyższym stopniu sprężania, 8,4 zamiast 7,2, i mocy podwyższonej z 40 do 45 KM. Wydaje się jednak, iż przy obecnych cenach paliw wprowadzanie wersji z wyższym stopniem sprężania na nasz rynek nie byłoby słuszne. Tym bardziej, że różnica mocy nie jest zbyt duża i nie należy się spodziewać rewelacyjnie lepszych osiągów.
Chłodzenie powietrzem, z jego brakiem płaszcza wodnego tłumiącego dźwięki, wpływa oczywiście niekorzystnie na poziom hałasu. Silnik Zaporożca jest głośny i pod wieloma względami przypomina odgłosy pracy popularnego Volkswagena. Przenoszenie się hałasów do wnętrza wozu udało się jednak zredukować, między innymi wprowadzając pokrywę przestrzeni za tylnym siedzeniem.
Chłodzenie powietrzem i fakt umieszczenia silnika z tyłu wozu sprawiają, iż pracuje on ze stosunkowo wysoką temperaturą oleju. Dlatego też silnik Zaporożca wymaga olejów dobrego gatunku, odznaczających się małym spadkiem lepkości w miarę wzrostu temperatury. Szereg użytkowników prywatnych, eksploatujących Zaporożce w NRD, zdecydowało się więc np. na założenie powiększonej miski oleju i zwiększenie ilości oleju w obiegu. Stosowane są również przeróbki polegające na instalowaniu dwóch tłumików wydechu, oddzielnego dla lewego i prawego szeregu cylindrów, gdyż zmniejsza to spiętrzenia cieplne. Zagadnieniem przeróbek tego rodzaju zajmiemy się odrębnie w jednym z najbliższych numerów Motoru, tu wypada tylko podkreślić, że są one pożądane tylko w przypadku forsownej eksploatacji pojazdu przy wysokich temperaturach zewnętrznych.
Rozruch silnika łatwy, nawet w temperaturach ujemnych, pod warunkiem wszakże, że nie próbujemy naciskać pedału sprzęgła. Opory łożyska wyłączającego są bowiem duże.
Jeśli idzie o sterowanie tych elementów Zaporożec 968 jest samochodem wymagającym przyzwyczajenia. Pamiętać trzeba o odwrotnym układzie położeń dźwigni zmiany biegów. Bieg pierwszy włączamy przyciągając dźwignię ku sobie i przesuwając ją do tyłu, podczas gdy we wszystkich innych konstrukcjach tego typu należałoby przesunąć ją do przodu. Dla kogoś kto często przesiada się z jednego wozu na drugi jest to bardzo męczące. Gdy jeździmy stale Zaporożcem, zapomnimy o tym już po tygodniu. Samo włączanie biegów nie nastręcza żadnych trudności, jedynie bieg wsteczny wymaga do włączania nieco wyczucia. Oczywiście wszystkie biegi do jazdy w przód są synchronizowane.
Zestopniowanie skrzyni biegów uznać należy za prawidłowe. Przy szybkości maksymalnej określanej przez wytwórnię na 118 km/godz. na biegu trzecim dochodzi się do 92—93 km/godz. a więc do szybkości przydatnej przy wyprzedzaniu. Bieg drugi natomiast umożliwia osiąganie szybkości do 70 km/godz., choć oczywiście w normalnej eksploatacji nikt nie będzie szedł tak wysoko z obrotami silnika.
40 koni mechanicznych przy masie własnej 810 kg to proporcja pozwalająca na oczekiwanie przeciętnych osiągów dla tej klasy samochodu. Szybkość maksymalna określana jest przez producenta na 118 km/godz., podczas badania uzyskaliśmy jako średnią z dwóch przebiegów w zaokrągleniu 115 km/godz. Jest więc to szybkość porównywalna z szybkością Syreny a wyższa od Trabanta 601. Co się tyczy przyspieszeń to są one na pewno lepsze niż przyspieszenia Trabanta. Czas przyspieszania do szybkości 80 km/godz. z obciążeniem dwóch osób wynosi 17,5 sekund.
Podkreślić trzeba, że najbardziej odpowiadającą silnikowi szybkością marszową Jest 80—95 km/godz., jazda z pełną szybkością powoduje dość szybki wzrost temperatury oleju powyżej 100° co w warunkach wysokiej temperatury otoczenia nie jest wskazane.
Trudno wymagać od silnika o tak niskim stopniu sprężania aby przerabiał paliwo na energię cieplną w jakiś bardzo wydajny sposób. Zaporożec 968 odznacza się więc średnio wysokim zużyciem paliwa podczas jazd szosowych i raczej wysokim przy eksploatacji w mieście. W tym ostatnim przypadku bardzo wiele zależy od temperatury silnika, wskazywanej pośrednio przez temperaturę oleju. Przy niedogrzanym silniku, a więc na krótkich odcinkach, kiedy temperatura oleju wynosi 40—45°C, zużycie potrafi być o półtora litra wyższe, niż wówczas, gdy olej osiąga temperaturę 75—80°. Zużycia miejskie wahać się będą więc od 10 do 13 litrów a zużycia szosowe od 7,5 litra przy przeciętnej 55 km/godz. do 9,3 przy przeciętnej 80 km/godz. i obciążeniu 4 osób. Na wielkość zużycia ma wpływ również i to czy włączone jest ogrzewanie benzynowe czy też nie, ale o tym mówimy przy ocenie układu ogrzewania.
Zaporożec ma hamulce bębnowe, przy czym w kołach przednich stosowany jest dwuwspółbieżny układ szczęk, z czterema cylinderkami rozpierającymi. Skuteczność hamulców należy uznać za dostateczną. Przy ostrej jeździe hamulce dość szybko męczą się cieplnie. Zastosowanie podciśnieniowego mechanizmu wspomagającego byłoby jednakże kłopotliwe biorąc pod uwagę, że silnik a więc źródło podciśnienia, znajduje się z tyłu wozu.
Koło kierownicy, o średnicy 38 cm, wymaga 4 1/4 obrotu od oporu do oporu. Średnica koła zawracania między krawężnikami wynosi 11 metrów. Szkoda, że nie jest nieco mniejsza.
Duże okrągłe reflektory Zaporożca zapewniają dobre oświetlenie drogi zarówno przy włączonych włóknach świateł mijania jak też i świateł drogowych. Oczywiście światło mijania ma asymetryczny przebieg linii światła i cienia.
Cechą charakterystyczną Zaporożca są... podwójne światła pozycyjne z przodu. Z chwilą wprowadzenia kierunkowskazów na obrzeżu zewnętrznym pozostawiono bowiem nadal dotychczasowe lampy kierunkowskazów między reflektorami, wykorzystując je jako odrębne światła pozycyjne, mimo umieszczenia żarówek świateł pozycyjnych w samych reflektorach. Sądzić należy, że lampy te zostaną wkrótce wyeliminowane.
Trochę kłopotu sprawia w eksploatacji to, że w lampach tylnych użyto żarówek dwuwłóknowych 32/4 W. Produkowane są one tylko w Związku Radzieckim, a użycie żarówki o mniejszym poborze prądu odbija się niekorzystnie na własnościach świetlnych tylnych lamp pozycyjnych.
Zaporożec 968 wyposażony jest w prądnicę prądu przemiennego o mocy 350 W, doskonale chłodzoną, gdyż umieszczono ją w piaście dmuchawy. Duża moc prądnicy — 350 W — pozwala na instalowanie dodatkowych świateł przeciwmgielnych bez obawy o budżet elektryczny.
Dopuszczalne obciążenie użytkowe wozu wynosi 300 kG. Pojemność bagażnika, podobnie jak we wszystkich konstrukcjach samochodów o układzie tylnosilnikowym, jest raczej ograniczona, tym bardziej, że z gościnności w bagażniku korzysta oprócz koła zapasowego i akumulatora również i grzejnik benzynowy. Przy odpowiednim doborze mniejszych walizek i toreb podróżnych można wszakże przewozić w Zaporożcu sporą ilość bagażu a część przedmiotów przy wyjeździe urlopowym umieścić za siedzeniem tylnym. Narzędzia można z powodzeniem wozić w komorze silnika.
Własności silnika i układu napędowego pozwalają nam bez żadnych obaw holować za tym wozem przyczepkę, czy to bagażową czy też mniejszą przyczepkę kempingową. Nie zalecalibyśmy natomiast stosowania bagażnika dachowego, gdyż duży prześwit, a w konsekwencji wysokie położenie środka ciężkości, oraz miękkie zawieszenia powodują, jak już powiedzieliśmy, znaczne przechyły na zakrętach. Bagażnik dachowy, zwłaszcza przeciążony pogłębiałby jeszcze ten problem.
Podstawowy cykl obsługi przeprowadza się co 4 tys. km względnie przy wielokrotnościach tego przebiegu — 8 i 16 tys. km. Olej w silniku wymienia się co 4 tys. km zaś w skrzyni biegów i przekładni głównej co 16 tys. km. Przy smarowaniu zespołów podwoziowych używa się konwencjonalnej praski, samochód nie ma złączy typu hermetycznego „for life”. Ale to dobrze, przynajmniej użytkownik wie, że co przesmarowane to przesmarowane!
Jedyną wadą instrukcji użytkowania jest to, że podaje ona radzieckie oznaczenia środków eksploatacyjnych i smarowych.
Chyba żaden z zakładów przemysłu motoryzacyjnego ZSRR nie wprowadza tak często ulepszeń i zmian konstrukcyjnych co ZAZ. Można więc mówić o stałym rozwoju konstrukcyjnym samochodu Zaporożec 968. Na rozwój ten wywiera oczywiście wpływ i to, że w Związku Radzieckim produkuje się również drugi pojazd o tej samej wprawdzie pojemności skokowej silnika, ale znacznie większy i droższy. W ramach standaryzacji dużo elementów osprzętu z samochodu WAZ 2101 trafia do Zaporożca, oczywiście z korzyścią dla tego samochodu.
Oferowany na naszym rynku Zaporożec 968, jako bezpośredni konkurent takich wozów jak Syrena i, w mniejszym stopniu, Trabant 601, stanowi alternatywę z silnikiem 4-suwowym a przy tym jest to pojazd doskonale zdający egzamin na złych drogach. Ponadto ZAZ 698 odznacza się niewygórowaną ceną i może być eksploatowany na tańszym gatunku paliwa. Do pozytywnych cech tego wozu należy jeszcze duża odporność nadwozia na korozję. Powietrzny układ chłodzenia silnika zmniejsza kłopoty przy garażowaniu wozu pod gołym niebem.
Tekst: T. S. i L. K.; „Motor” 23/1974
