Serwis pod patronatem magazynu
„Wszystkie czynności obsługowe, oprócz wymiany łańcucha rozrządu, wykonałem sam” – cytujemy, z podziwem, fragment relacji naszego Czytelnika, który na łamach „Motoru” z września 1980 r. podzielił się swoimi wrażeniami z 3-letniej eksploatacji Łady 1500. W tym czasie zdążył nią przejechać 70 tys. km, zaliczając – patrząc z naszej perspektywy – raczej niemało „uszkodzeń”, jak to sam nazwał (szczegółowa lista w artykule). Z pojazdu był jednak zadowolony. Na końcu, w bonusie, dodatkowy materiał z jesiennymi poradami dla kierowców jednośladów.
Od kwietnia 1977 roku jeżdżę samochodem Łada 1500. Pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca za kierownicą jest korzystne, rzuca się w oczy bogato wyposażona deska rozdzielcza, silnik pracuje cicho i chętnie „wkręca się” na wyższe obroty. Wygodnie umiejscowione są dźwignie zmiany biegów i hamulca pomocniczego.
W porównaniu z moim poprzednim samochodem (PF 125p), Łada prowadzi się gorzej. Przy większych prędkościach, na zakrętach staje się silnie nadsterowna, a na mokrej nawierzchni przód samochodu niechętnie wchodzi w łuki. Samochód lepiej się prowadzi na ogumieniu krajowym D-124. Większej siły niż w PF 125p wymaga obracanie kierownicą, szczególnie przy małych prędkościach, np. przy parkowaniu. Ponadto, samochód nie jest specjalnie zwrotny.
Biegi wchodzą lekko i precyzyjnie (trudno jest tylko włączyć jedynkę i wsteczny przy zimnym oleju w skrzynce przekładniowej). Można mieć natomiast zastrzeżenia co do doboru przełożeń, biegi zestopniowano za nisko i występuje „dziura” między „trójką” i „czwórką”, widoczna szczególnie przy ostrej jeździe. Na co dzień tego się nie zauważa, gdyż silnik jest dość elastyczny i samochód bez oporów przyspiesza na „czwórce" już od 65 km/h.
Z rzeczy, które w tym samochodzie podobają mi się najbardziej, można wymienić obszerne wnętrze, pojemny bagażnik (walizki mieszczą się w pozycji stojącej), olbrzymi schowek na tablicy rozdzielczej, bardzo dobry dostęp do wszystkich elementów silnika. Instrukcja obsługi szczegółowo opisuje podstawowe czynności obsługowe. Bogate jest wyposażenie tablicy przyrządów: duży czytelny obrotomierz, wskaźniki między innymi ciśnienia oleju, lampka wskazująca brak płynu hamulcowego itp. Mankamentem jest natomiast ich usytuowanie – przy jeździe na wprost ramię kierownicy i lewa dłoń zasłaniają kilka z nich.
Imponująco wygląda zestaw narzędzi, w skład którego wchodzi również pompka, ciśnieniomierz, lampka przenośna, no i korba rozruchowa. Może ona być pomocna, gdy mamy ustawić luzy zaworów, zepsuje się rozrusznik, oraz oczywiście zimą, przy rozładowanym akumulatorze (w moim samochodzie akumulator służy niezawodnie już 3 lata).
Niski jest poziom hałasu we wnętrzu, ale tylko do szybkości ok. 100 km/h. Przy większych prędkościach silnik staje się hałaśliwy (także po przekroczeniu 4000 obr/min), hałas jest spowodowany małoaerodynamicznym nadwoziem, głośne są opony.
Dobra jest widoczność z miejsca kierowcy, mały zwis tylny ułatwia parkowanie. Przydałaby się ogrzewana tylna szyba i lepsze lusterko zewnętrzne. Ogrzewanie samochodu jest bardzo wydajne, chociaż trudno jest ustawić układ na dużą temperaturę. Suwaki sterujące napływem ciepłego i zimnego powietrza przesuwają się ciężko. Doskonale działa dwubiegowa dmuchawa, lecz jest bardzo hałaśliwa.
Nie podoba mi się system przewietrzania samochodu, właściwie jego brak. W praktyce, ażeby wpuścić odrobinę świeżego powietrza trzeba uchylić okno, co automatycznie podczas jazdy powoduje duży hałas.
Komfort jazdy wysoki dla pasażerów (wygodne siedzenia wyłożone przewiewną tkaniną, nie zapewniają bocznego oparcia na zakrętach), jest nieco niższy dla kierowcy, szczególnie wysokiego (mam 187 cm). Spadek komfortu spowodowany jest niemożnością zajęcia prawidłowej pozycji za kierownicą, podobnie jak w większości samochodów rodziny Fiata, gdzie odległości fotel – kierownica – pedały są dobrane dla osoby o krótkich nogach i długich rękach. Niewygodnie, za wysoko, usytuowane są pedały.
Niezbyt korzystna jest także charakterystyka mechanizmu wspomagania hamulców, co powoduje, że na pedał hamulca musimy naciskać bardzo lekko i z dużym wyczuciem. Układ hamulcowy działa dobrze, nie zauważyłem nigdy osłabienia siły hamowania. nawet podczas ostrej jazdy w górach przy długich zjazdach. Dobry jest też hamulec pomocniczy, przy szybkości 50 km/h, jego zaciągnięcie powoduje zablokowanie tylnych kół.
Po przejechaniu ok. 45 tys. km, przy większym zużyciu okładzin szczęk w bębnach hamulcowych kół tylnych trzeba się liczyć z faktem mniej wydajnego działania hamulca pomocniczego (nie wystarcza śruby regulującej napięcie linek). Radzę po przejechaniu około 25 tys. km przeczyścić zaciski hamulcowe kół przednich. Pozwoli to na uniknięcie ściągania samochodu na boki przy hamowaniu, a później ułatwi wymianę nakładek hamulcowych.
Po trzech latach eksploatacji Lady jestem zadowolony z pojazdu. Posiada on niezłe osiągi, zużycie paliwa przez cały okres eksploatacji wynosiło ok. 9 dm3/100 km przy szybkości około 90 km/h na szosie, 10 dm3/100 km przy delikatnej jeździe w mieście (przy ostrej jeździe wartości te wzrastały odpowiednio do 11 i 13,4 dm3/100 km).
Warunkiem osiągnięcia tych wartości było oczywiście dokładne wyregulowanie silnika, odpowiednie ciśnienie w oponach itp. Zauważyłem. że zachodzi konieczność regulacji gaźnika (należy zwrócić uwagę na ustawienie składu mieszanki wolnych obrotów), układu zapłonowego, układu rozrządu co 6000 – 7000 km Rzadsze zaglądanie do silnika powodowało natychmiast spadek osiągów, a zużycie paliwa wzrastało nawet o 2 litry na 100 km.
Wszystkie czynności obsługowe, oprócz wymiany łańcucha rozrządu, wykonałem sam. Mój samochód nadal znajduje się w dobrym stanie technicznym, choć będzie wymagał już wymiany amortyzatorów i innych elementów przedniego zawieszenia.
Przed rozpoczęciem eksploatacji zabezpieczyłem nadwozie antykorozyjnie, łącznie z progami, drzwiami itd. Mimo, że Łada posiada fabryczne zabezpieczenie przed korozją, czynność tę uważam za celową. Po 3 latach blachy są nienaruszone. Rdza zaczyna pojawiać się natomiast dookoła listew ozdobnych w miejscach łączenia błotników ze skorupą nadwozia, na zderzakach. przerdzewiał także tłumik.
W tabeli poniżej podaję uszkodzenia, przebiegi po jakich one wystąpiły i wymienione części. Na pytanie – czy nabyłbym następną Ładę? odpowiadam – zdecydowanie tak!
300 km – zabezpieczenie antykorozyjne podwozia w stacji obsługi;
450 km – nie działa lewy sygnał dźwiękowy – odłączenie się przewodu elektrycznego;
560 km – wyciek cieczy chłodzącej spod pompy wody, w efekcie konieczność wlania płynu „Borygo”;
8 900 km – głośna praca tylnego mostu, spowodowana wyciekiem oleju, konieczność wymiany pierścienia uszczelniającego kołnierz wałka napędzającego;
12 100 km – zatarty wałek rozrusznika w tulejce łożyskowej – dorobienie nowej tulejki i jej wymiana;
19 705 km – rozbicie miski olejowej – wymiana miski i smoka pompy oleju;
30 000 km – zamiana opon na D124 produkcji Stomilu Dębica;
34 000 km – zanik wolnych obrotów – zanieczyszczenie urządzenia biegu jałowego gaźnika i konieczność jego przeczyszczenia i ustawienia;
40 000 km – silnik przerywa pracę powyżej 4000 obr/min – odkręcenie się elektromagnetycznego zaworu odcinającego dopływ paliwa do gaźnika;
41 000 km – trudności w zamykaniu przednich drzwi – regulacja zamków;
46 000 km – wymiana nakładek hamulcowych kół przednich;
50 000 km – wymiana szczęk hamulcowych, nasmarowanie linki hamulca pomocniczego;
63 000 km – wymiana krzyżaków przegubów wału napędowego (pasują od PF 125p);
64 300 km – uszkodzenie przepony pompy paliwa – zainstalowałem pompę paliwa od PF 125p, po przedłużeniu o kilka centymetrów przewodu doprowadzającego paliwo;
65 000 km – wyciek oleju z tylnego mostu – ponowna wymiana pierścienia uszczelniającego;
65 600 km – zepsucie się zamka pokrywy bagażnika – wymiana zamka;
65 600 km – głośna praca układu rozrządu i skończenie się regulacji napięcia łańcucha – wymiana łańcucha rozrządu i kół łańcuchowych – stacja obsługi;
69 360 km – wymiana tłumika wydechu (tylnego).
Tekst: Marek Pałacha, fot. Wiesław Najhajt; Motor 39/2024
Zbliża się jesień – pora deszczów, mgieł i wczesnych zmierzchów. Znacznie pogarszają się warunki jazdy, zwłaszcza dla kierowców motocykli i motorowerów, którzy decydują się użytkować jeszcze przez jakiś czas swe pojazdy. Te specyficzne warunki ujemnie wpływają na bezpieczeństwo. Należy jeździć ostrożniej niż zwykle, dostosowując sposób prowadzenia pojazdu do utrudnionych okoliczności. Chcemy przypomnieć o niektórych elementach z zakresu eksploatacji pojazdów jednośladowych, które mogą mieć znaczny wpływ na bezpieczeństwo jazdy oraz na niezawodność motocykla czy motoroweru.
Z każdym dniem później świta i wcześniej się ściemnia; zdarzają się też pochmurne dni, kiedy cały dzień trzeba jeździć z zapalonymi światłami. Oznacza to potrzebę posiadania sprawnego źródła prądu. Wniosek nasuwa się sam: sprawdzamy stan naładowania akumulatora. Warto go jesienią doładować od czasu do czasu z prostownika. Aby natomiast zapewnić pełną sprawność świateł - oczyścić papierem ściernym styki żarówek. Ważne jest też prawidłowe ustawienie świateł.
Podczas jazdy w deszczu może się zdarzyć, że zamoknie instalacja elektryczna pojazdu, powodując zwarcie. Trzeba ją przejrzeć i wymienić przewody o uszkodzonej izolacji. Nie będziemy musieli tego czynić potem w drodze, być może w ciemnościach, na zimnie... Zawilgocenie uzwojeń cewki zapłonowej powodujące nieregularność pracy silnika wymaga długiego suszenia. W celu zabezpieczenia cewki przed zamoknięciem warto ją owinąć w woreczek z folii.
Jazda po śliskich, mokrych nawierzchniach pokrytych opadłymi liśćmi i błotem wymaga – oprócz delikatnego operowania „gazem” i hamulcami – dobrych opon o wystarczająco głębokim bieżniku. Chodzi o wyeliminowanie do minimum możliwości poślizgu. A więc: bezwzględnie wymieniamy zużyte opony na nowe.
Bezpieczne prowadzenie jednośladu, zwłaszcza po śliskich nawierzchniach zależy też od właściwego ustawienia kół – w jednej płaszczyźnie. Najlepiej sprawdzić to za pomocą długiej (prostej) listwy, przyłożonej do krawędzi obu kół. Przy okazji naciągamy prawidłowo łańcuch napędowy.
Podczas deszczu i mgły ważną sprawą jest przejrzystość szybek okularów lub osłon w hełmach zintegrowanych. Powinny być one czyste i bez zarysowań, aby nie powodowały rozszczepiania światła w nocy. Bardzo męczące jest potnienie szybek okularów występujące przy małych prędkościach jazdy, a więc m.in. podczas mgły. Lepiej wtedy zsunąć okulary, a przed zacinającymi kroplami wody chronić się odpowiednim nachyleniem daszka na kasku.
Jadąc w deszczu warto przesunąć się lekko do przodu i przenieść ciężar ciała na podnóżki, ścisnąć mocno kolanami zbiornik paliwa, a kierownicę trzymać miękko (nie kurczowo!) zgiętymi rękami z wystawionymi na zewnątrz łokciami. Starajmy się nie usztywniać ciała. Pilnujemy wtedy przede wszystkim by nie nastąpił uślizg przedniego koła, który jest zawsze groźniejszy. Hamujemy płynnie, bez wysprzęglania, lekko obydwoma hamulcami. Dźwignię hamulca ustawiamy nisko, by móc jej używać z wyczuciem, bez odrywania nogi od podnóżka.
Smarujemy cięgno „gazu”, by przesuwało się w pancerzu lekko i bez zacięć. Bardzo ważna, nie doceniana zwłaszcza przez motorowerzystów, jest kwestia odpowiedniego, tzn. ciepłego nieprzemakalnego ubioru (w tym rękawic) oraz obuwia. Zesztywniały z zimna motocyklista marzący o tym, by jak najprędzej znaleźć się w domu, nie reaguje prawidłowo w zmieniających się sytuacjach drogowych, a to nie sprzyja bezpieczeństwu jazdy
(jw)
