Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
W „Motorze” z końca 1979 roku całkiem zadowolony właściciel Łady 1500 opowiada o swoich doświadczeniach z pierwszych 30 tys. kilometrów pokonanych tym autem. Wyraźnie widać, że nie brakuje mu wiedzy i zapału do majsterkowania, więc wiele czynności obsługowych wykonuje sam. Dla dzisiejszych użytkowników – mocno już abstrakcyjnych.
W lipcu 1977 odebrałem z białostockiego Polmozbytu nową Ładę 1500. Na taką decyzję duży wpływ miała m.in. pochlebna opinia o tych samochodach. Rozważałem bowiem również możliwość kupna Polskiego Fiata 125p. Pojazd tej marki był mi dobrze znany, bo eksploatowałem już taki od 1973 r.
Do chwili obecnej przejechałem Ładą 1500 ponad 31 tys. kilometrów i zebrałem sporo doświadczeń związanych z eksploatacją tego pojazdu. Wrażenia z jazd radzieckim samochodem często porównuję z doświadczeniami zebranymi jeszcze podczas użytkowania PF 125p.
Już w chwili zakupu Łady ucieszył mnie bogaty zestaw narzędzi w bagażniku. Był to dla mnie ważny szczegół, bowiem wiele prac związanych z obsługą pojazdu wykonuję we własnym zakresie.
Pierwsze dwa tysiące kilometrów przejechałem bardzo ostrożnie. Wiązało się to nie tylko z okresem docierania poszczególnych elementów pojazdu, ale przede wszystkim wypływało z konieczności „uczenia się” pewnych elementów jazdy, charakterystycznych dla Łady. Dotyczy to przede wszystkim umiejętności operowania pedałem przyspieszania. Silnik bardzo szybko reaguje na niewielkie nawet zmiany położenia przepustnicy, a gdy jest dobrze wyregulowany, we wnętrzu nie słychać, czy pracuje on z prędkością 1000, czy też 3000 obr/min. Fakt ten spowodował, że kilkakrotnie ruszałem z piskiem opon.
Dodać należy, że szczególnie podatne na to były opony produkcji radzieckiej, nawet przy niezbyt szybkim pokonywaniu zakrętów. Po przebiegu około 4 tys. kilometrów zmieniłem opony na krajowe z bieżnikiem o symbolu D-124. Spisują się one bardzo dobrze.
W początkowym okresie eksploatacji występowało nadmierne zużycie paliwa. Wartość ponad 12 dm3/100 km podczas jazd miejskich oraz prawie 10 dm3/100 km uzyskiwane na obszarach nie zabudowanych bardzo mnie niepokoiły. Mechanicy z ASO tłumaczyli to koniecznością dotarcia się silnika, a następnie rzekomo nieumiejętnym sposobem eksploatacji. Po przejechaniu 6 tys. kilometrów na własne ryzyko obniżyłem poziom paliwa o 1 mm w stosunku do wartości zalecanej przez producenta i odtąd coraz częściej średnie zużycie nie przekraczało 10 dm3/100 km.
Jest to zagadnienie, które prawdopodobnie najbardziej interesuje użytkowników samochodów. Z moich obserwacji wynika, że Łada jest pojazdem bardzo wrażliwym na wszelkie niedokładności i błędy regulacyjne. Dotyczy to przede wszystkim gaźnika, układu zapłonowego oraz mechanizmu rozrządu.
Starannie przeprowadzona regulacja gaźnika zapewnia w przeciętnych warunkach eksploatacyjnych wytwarzanie mieszanki paliwowo-powietrznej o właściwie dobranych proporcjach przez około 7 tys. kilometrów. Po tym okresie często występowała samoczynna zmiana poziomu paliwa w komorze pływakowej, mimo że samochód nie był eksploatowany na drogach wyboistych. Wiązało się z tym zwiększone zużycie paliwa nawet do wartości 11,5 dm3/100 km.
Drugim czynnikiem wywierającym duży wpływ na ilość zużywanej benzyny jest regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu. Zauważyłem, że silnik lepiej pracuje jeśli wartość kąta wyprzedzenia zapłonu jest nieco większa niż podaje to instrukcja użytkowania. Punkt zapłonu określiłem w warunkach garażowych, posługując się żaróweczką. Ten wyznaczony doświadczalnie kąt wyprzedzenia jest nieco większy niż dziesięć stopni. Potwierdzenie słuszności takiej regulacji znalazłem w Motorze Nr 36/79.
Zauważyłem, że przez pierwsze trzy, cztery tysiące po przeprowadzeniu regulacji oraz oczyszczeniu wymienionych układów, średnie zużycie paliwa wahało się w granicach 8,5 – 9 dm3 i w miarę przejechanych kilometrów rosło. Perspektywa zaoszczędzenia 1,5 – 2 dm3 benzyny na każdych 100 km jazdy, dopinguje mnie do wykonywania kolejnych przeglądów, najdalej po przejechaniu każdych 10 tys. kilometrów.
Na ekonomię eksploatacji duży wpływ wywiera też ilość oleju zużywanego bądź wychlapywanego przez silnik. W moim pojeździe problem ten nie istnieje, bowiem przy wymianach oleju co 10 tys. km nie zachodzi potrzeba jego dolewania. Po napełnieniu układu świeżym olejem sięga on około 3/4 wysokości pomiędzy znakiem minimum i maximum na wskaźniku poziomu. Przed spuszczeniem po przebiegu 10 tys. kilometrów poziom oleju obniża się zaledwie do około 1/4 tej samej wysokości.
Dobrze wyregulowany silnik pracuje tak cicho, że kilkakrotnie omal ponownie nie próbowałem go uruchomić za pomocą rozrusznika. Świadczy to o bardzo dobrym wytłumieniu odgłosów przedostających się do wnętrza samochodu, bowiem na zewnątrz silnik jest jednak bardziej głośny.
Początkowo niepokoiły mnie dźwięki towarzyszące pracy jednostki napędowej. W drodze własnych poszukiwań stwierdziłem, że hałas jest znacznie mniejszy, jeśli luzy zaworowe (mierzone na zimnym silniku) wynoszą nie 0,15 mm jak to zaleca producent, lecz 0,10 mm. Żaden z mechaników nie potrafił mi autorytatywnie powiedzieć, którą wielkość wybrać i obawiając się przedwczesnego zużycia zaworów oraz przylgni, wielu z nich postępuje zgodnie ze wskazówkami zawartymi w instrukcji użytkowania.
Na wielkość hałasu wytwarzanego przez silnik duży wpływ ma też częstotliwość regulacji napięcia łańcucha rozrządu. Czynność regulacji jest bardzo prosta i przynosi oczekiwane efekty, jeśli po zluzowaniu nakrętki ustalającej trzpień napinacza nie zapominamy o przekręceniu za pomogą korby 1,5-2 obrotów wału korbowego, w kierunku takim, jaki występuje podczas pracy.
W łatwo dostępnym miejscu umieszczony jest filtr oleju. Rozmieszczenie podzespołów oraz osprzętu elektrycznego jest tak dobrane, że wykonywanie czynności obsługowo-naprawczych nie nastręcza specjalnych kłopotów. Jeśli weźmiemy dodatkowo pod uwagę fakt, że w wyposażeniu fabrycznym znajduje się pokaźny zestaw narzędzi, to okazuje się, że bardzo dużo prac można wykonać w garażu czy na parkingowym kanale najazdowym.
Oceniając silnik, ogólnie stwierdzam, że jest on bardziej elastyczny niż w użytkowanym przeze mnie poprzednio PF 125p, a poza tym umożliwia szybsze rozpędzenie samochodu na poszczególnych biegach.
Bogaty zestaw wskaźników Łady umożliwia kontrolę prawidłowości pracy układu olejenia oraz chłodzenia, a duży obrotomierz ułatwia odczyt aktualnej ich wielkości, co pozwala tak dobierać bieg, aby jak najczęściej jeździć z prędkościami ekonomicznymi.
Tekst: Konrad Ostrowski; „Motor” nr 51-52/1979
