Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
W „Motorze” z 1978 roku – gruntowny test (wraz ze szczegółowymi danymi technicznymi) Łady Nivy. Radziecka, a potem rosyjska terenówka, zdaniem wielu nieźle wpisująca się też w definicję SUV-a, zadebiutowała w 1977 roku i… wciąż zjeżdża z fabrycznych taśm. Czyli na rynku jest dłużej niż np. Mercedes klasy G czy Land Rover Defender.
Samochody terenowe są wynalazkiem znanym od dawna. Realizacja napędu na obie osie nie nastręczała trudności konstruktorom już w latach 20. Ogromne rozpowszechnienie zdobyły wozy o układzie 4x4 wszakże dopiero w okresie II wojny światowej. Wówczas to wykształcił się klasyczny niejako, obowiązujący do dziś dnia, schemat przekazywania napędu. A więc umieszczony z przodu silnik, dalej oczywiście sprzęgło i skrzynia biegów, a za nią skrzynia rozdzielcza spełniająca dwie funkcje naraz - dająca możliwość włączenia tzw. biegu terenowego, o zdecydowanie większej sile napędowej na kołach, i zarazem pozwalająca przy jeździe w warunkach szosowych na wyłączanie przedniego napędu. Taka sytuacja utrzymywała się przez całe ćwierć wieku.
Dopiero na początku lat siedemdziesiątych brytyjska firma Rover, produkująca zresztą nie tylko wozy osobowe, lecz i samochody terenowe wzorowane na popularnym Willisie, wprowadziła dość istotną innowację. Polegała ona na takim skonstruowaniu układu napędowego, że nie ma możności wyłączania napędu kół przednich. Czy to w terenie, czy też na drodze bitej, napędzane są zawsze wszystkie cztery koła. Oczywiście narzuca to konieczność zastosowania tak zwanego rozdzielczego mechanizmu różnicowego, gdyż przy dobrej przyczepności i sporej przecież różnicy dróg kół przednich i tylnych na każdym zakręcie występowałyby tak duże naprężenia w układzie napędowym, że ich konsekwencją byłoby nieuchronne popękanie kół zębatych czy przegubów.
Załóżmy, że tak skonstruowany samochód ma najzwyklejsze w świecie mechanizmy różnicowe w obu osiach, z ich powszechnie znaną wadą, kręceniem się akurat tego koła, które stoi na nawierzchni o mniejszym współczynniku przyczepności. Czy układ 4x4, wyposażony dodatkowo w urządzenie blokujące mechanizm różnicowy rozdzielczy, daje już wszystko co trzeba? Oczywiście nie, w najgorszym wszakże przypadku przymusowo napędzane będzie przynajmniej jedno koło każdej osi. To już poważny zysk!
Samochód Range Rover, w którym po raz pierwszy zrezygnowano z wyłączania napędu kół przednich, miał i szereg innych niecodziennych rozwiązań, jak choćby nieznane do owego czasu bardzo miękkie resorowanie wszystkich kół na sprężynach śrubowych o bardzo dużym skoku. Niestety, cała jego koncepcja, jako pojazdu luksusowego, bardzo bogato wyposażonego, sprawiła, że stał się on... po prostu nieosiągalny ze względów finansowych. Dziś wóz ten na rynku brytyjskim kosztuje prawie 9 tys. funtów!
Nie mogły również w Europie zdobyć popularności konstrukcje amerykańskie, choć są one nawet od samochodu Range Rover znacznie prostsze - zamiast sprężyn śrubowych wykorzystują zwykłe półeliptyczne resory.
Potencjalny nabywca w Europie miał więc do tej pory do wyboru albo dość prymitywny samochód terenowy, z kiepskim ogrzewaniem, twardym resorowaniem, wymagający do prowadzenia brutalnej siły, albo perspektywę wydatku 2-3 razy przekraczającego koszt samochodu osobowego średniej klasy.
Tę ogromną lukę po mistrzowsku wykorzystali konstruktorzy radzieccy. Niwa 2121 stanowi bowiem konstrukcję pośrednią zapewniającą możliwość poruszania się w terenie, wszędzie tam gdzie przejdą samochody typu łazik, z drugiej zaś strony dającą nabywcy możliwie wysoki komfort jazdy przy umiarkowanej cenie. Dopiero znając te wszystkie zależności zrozumieć możemy fakt ogromnej popularności jaką ten samochód zdobył w wielu krajach Europy zanim jeszcze wprowadzono go na tamtejsze rynki.
W konstrukcji Niwy wykorzystano oczywiście do maksimum produkowane w Togliatti zespoły. Zainstalowano więc największy z produkowanych tam silników, o pojemności 1570 cm3 i mocy 76 KM przy 5400 obr/min. Obniżono jedynie nieznacznie stopień sprężania z 8,8 do 8,5, co niemal nie wpłynęło na moc, zwiększyło natomiast moment obrotowy, tak potrzebny w wozie terenowym. Stop! Użyliśmy niewłaściwego słowa. Niwa to samochód naprawdę o podwójnym charakterze, nazywanie go wyłącznie wozem terenowym byłoby niedopuszczalnym błędem.
I choć koncepcja ogólna tego samochodu podkreśla, że głównym celem konstruktora było uzyskanie maksymalnych zdolności terenowych, to wrażenia zza kierownicy mówią wyraźnie, że samochód ten równie dobrze nadaje się do eksploatacji w ruchu miejskim czy wielkomiejskim.
Typowym przykładem odpowiedniego doboru parametrów konstrukcyjnych może być skrzynia biegów. Już w znanym w naszym kraju samochodzie Łada 2103 S ma ona przełożenia dość szybkie, szybsze niż w dotychczasowej skrzyni Polskiego Fiata 125p. Tymczasem w Niwie skrzynka biegów, zapożyczona z Lady 1600, ma bieg III o przełożeniu zaledwie 1,29:1. Jeśli więc na biegu IV Niwa ma maksymalną około 131 km/godz. (wytwórca podaje wartość 132 km/h), to na biegu III przeprowadzać można manewr wyprzedzania z pełnym bezpieczeństwem przy prędkości bardzo wysokiej - około 110 km/godz.!
Mówiliśmy już o resorowaniu na sprężynach śrubowych, dających ogromny skok w komforcie jazdy w porównaniu do resorów półeliptycznych klasycznego łazika. Na tym wszakże nie koniec. Niwa ma niezależne zawieszenie kół przednich! Komplikuje to konstrukcję, ale z jednej strony redukuje typowe dla łazików tendencje do galopowania w terenie przy jeździe po pofalowanej nawierzchni, z drugiej zaś sprawia, że przy wykorzystywaniu wozu na drogach bitych jadący mają ten sam poziom komfortu co w nowoczesnym samochodzie osobowym!
Tym bardziej, że przy opracowywaniu wnętrza również wzorowano się na konstrukcjach osobowych.
Podkreślmy od razu, że Niwa nie miała stanowić samochodu przeznaczonego do przewozu wielkich ładunków. Obciążenie użyteczne wynosi tylko 400 kg, a więc poza kierowcą i pasażerem na ładunek pozostaje 260 kg. To niewiele, być może w przyszłości wartość ta podniesiona zostanie o 50 czy 100 kg, ale wymagać to będzie dodatkowego elementu resorującego zapewniającego tzw. samopoziomowanie nadwozia. Tym niemniej, dzięki rozkładanemu tylnemu siedzeniu Niwa pozwala na stosunkowo łatwe przewożenie przedmiotów o większych gabarytach. A wykorzystywana jako normalny samochód osobowy mieści wygodnie 4-5 osób.
Jak już podkreśliliśmy, jest to samochód osobowy przystosowany do pokonywania przeszkód terenowych a nie odwrotnie. Nie dziwi więc wcale samonośna konstrukcja nadwozia, raczej niespotykana w wozach terenowych, z tym wszakże, że grubość blachy jest odpowiednio różnicowana i w niektórych częściach płyty podłogowej sięga nawet do półtora milimetra.
Mimo dużej wysokości, niemal takiej samej jak szerokość wozu, sylwetka Niwy jest przyjemna dla oka. Uzyskanie takiego efektu nie było łatwe, przecież wóz ma rozstaw osi zaledwie 2200 mm i niezwykle krótkie zwisy z przodu i z tyłu. Gdyby udało się pociągnąć pokrywę komory silnika bardziej spadziście, Niwa przypominałaby w dużej mierze samochód Volkswagen Golf, będący również wzorcem maksymalnego wykorzystania miejsca.
Długość Niwy to zaledwie 3,72 m. O to, by była ona jak najmniejsza, walczyli konstruktorzy nie bez powodu. Z tych samych względów ograniczono również szerokość wozu. Miał to bowiem być pojazd jak najbardziej zwrotny właśnie w warunkach terenowych.
Siedzenia przednie skonstruowane są jak najbardziej prawidłowo pod względem anatomicznym, na podkreślenie zasługuje dość duży zakres regulacji podłużnej i możliwość stopniowego i bezstopniowego pochylania oparcia aż do położenia leżącego.
Zagłówki, stanowiące wyposażenie seryjne, dają się ustawiać w szeregu pozycji, W wozie badanym zainstalowane były statyczne pasy bezpieczeństwa produkcji radzieckiej, podkreślić wszakże warto, że na żądanie eksporter oferuje ten wóz również z pasami typu automatycznego. W przypadku wozu terenowego pasy statyczne mają również swe zalety, ideałem byłyby pasy bezwładnościowe z dodatkową możliwością blokowania, takie jak dziś spotyka się w kabinach pilotów nowoczesnych samolotów komunikacyjnych..
Pedały rozmieszczono na tyle szeroko, że można prowadzić wóz w obuwiu typu ochronnego. Ustawienie kierownicy jak najbardziej właściwe. Jedyne zastrzeżenie budzi położenie dźwigni zmiany biegów przesuniętej dość daleko na prawą stronę. Początkowo każdy łapie więc instynktownie za... dźwigienkę włączania reduktora, leżącą znacznie bliżej kierowcy. Przesunięcie dźwigni wynika wszakże z tego, że cały silnik powędrować musiał o prawie 10 centymetrów w prawo bo po jego lewej stronie przykręcona jest do kadłuba obudowa przekładni głównej napędu kół przednich. Za jednym zamachem przesunięcie to pozwoliło pomieścić bardzo duże przecież koło zapasowe pod pokrywą komory silnika.
Na tablicy przyrządów nie zabrakło niczego, co mogłoby interesować kierowcę. Przeniesiono więc z najdroższych modeli Lady obrotomierz, prędkościomierz o okrągłym wskaźniku, manometr oleju, termometr cieczy chłodzącej (zamarzającej, bagatela, dopiero w temperaturze -40°C!), paliwomierz z lampką ostrzegawczą, włącznik świateł sygnalizacji awaryjnej, lampki ostrzegawcze niskiego poziomu płynu hamulcowego i włączenia blokady mechanizmu różnicowego.
Nie zabrakło miejsca na radioodbiornik i głośnik, pomyślano o zapalniczce, ba, przewidziano nawet miejsce na cztery dodatkowe wyłączniki do montowanego przez użytkownika wyposażenia.
Zastrzeżenia budzi umieszczenie klucza zamka zapłonu i blokady kierownicy po lewej jej stronie. Powoduje to konieczność przekładania kluczyka z ręki do ręki przy wsiadaniu do wozu.
Precyzji wymaga również sterowanie zaworem dopływu cieczy chłodzącej do nagrzewnicy. Na uwagę zasługuje możliwość włączania dwubiegowej dmuchawy również i przy wyłączonym zapłonie, bardzo mile widziane w gorącym klimacie. Drugi stopień dmuchawy jest zdecydowanie głośny.
Zajmowanie miejsca kierowcy nie sprawia kłopotu, gdyż drzwi otwierają się pod kątem niemal 90°. Oczywiście jadący znajdują się znacznie wyżej niż w przeciętnym samochodzie osobowym. Widoczność z miejsca kierowcy bardzo dobra, jedynie podczas deszczu okno tylne brudzi się szybko jak w każdej kombilimuzynie.
Na szerokim siedzeniu tylnym mieszczą się bez trudności trzy osoby. Ilość miejsca na ich nogi jest jednakże ograniczona. Zajmowanie miejsc tylnych, jest, z racji układu dwudrzwiowego, w pewnym stopniu utrudnione. Przy wsiadaniu do tyłu konieczne jest odblokowywanie dźwigniowych zatrzasków siedzeń przednich, stanowiących element bezpieczeństwa biernego. Na żądanie eksporter wyposaża Niwę w pasy bezpieczeństwa dla wszystkich trzech miejsc tylnych.
Dość ograniczony bagażnik przekształca się, po złożeniu siedzenia tylnego, w powierzchnię ładowania o długości 1,16 m i szerokości 1,06 m. Szkoda, że tylna klapa nie dochodzi aż do podłogi, gdyż narzuca to konieczność podnoszenia ładunku na sporą wysokość. Klapa tylna podtrzymywana jest przez dwie sprężyny gazowe – do otwierania wystarcza więc siła jednej ręki. Pozwala to zarazem przewozić Niwą znacznie dłuższe przedmioty niż wynikałoby z wymiarów przestrzeni ładunkowej. Siła sprężyn gazowych jest wystarczająco duża by zabezpieczyć drzwi przed drganiami podczas jazdy.
Jak na samochody przeznaczone do pokonywania terenu, Niwa ma silnik o dość niewielkiej pojemności. Jej konkurenci to wszystko wozy z jednostkami napędowymi o pojemności co najmniej 2 litry, (gdy mamy na myśli samochody na wskroś terenowe) lub zgoła silniki 2, a nawet 3 razy większe gdy porównywać samochód badany z tą drugą klasą wozów luksusowych, wytwarzanych w bardzo ograniczonych seriach.
Tym niemniej dzięki lekkiej konstrukcji (masa wozu wynosi zaledwie 1200 kg w stanie gotowym do jazdy), Niwa legitymuje się przyspieszeniami, które pozwalają utrzymywać się bez trudności w ruchu miejskim i podmiejskim każdej europejskiej metropolii. Duża tu zasługa i skrzyni biegów o doskonale z punktu widzenia przyspieszeń dobranych przełożeniach. Tak więc mimo mocy zaledwie 76 KM Niwa doskonale daje sobie radę z holowaniem przyczepy o masie do 900 kg.
Prędkość maksymalna to tylko 131 km/h, ale przecież konstruktor przy projektowaniu tego wozu starał się uzyskać w nim maksymalną sumę zalet wozów obu kategorii. Wysoka prędkość maksymalna na pewno nie stała na pierwszym miejscu. Niwa czuje się najlepiej przy prędkościach rzędu do 110-115 km/h, tym bardziej że silnik Lady 1600 w niej zastosowany jest, jak każdy silnik Lady, dość głośny. Dodajmy do tego hałas ogumienia o „półterenowej” rzeźbie bieżnika, a także dużą ilość kół zębatych stale ze sobą współpracujących, a stwierdzić przyjdzie, że to właśnie narastający hałas jest tym naturalnym hamulcem ograniczającym wskazania prędkościomierza.
W każdym razie, w zakresie aż po prędkość maksymalną można Niwę prowadzić tak, jak prowadzi się każdy nowoczesny samochód. Mechanizm kierowniczy o niezbyt dużej liczbie obrotów (3,2 obrotu od oporu do oporu) ma stosunkowo nieznaczny stopień samohamowności toteż kierowca informowany jest dobrze o tym, co dzieje się między przednimi kołami i jezdnią.
Hamulce – z przodu tarczowe o pływających siodłach, z tyłu bębnowe - mają mechanizm wspomagania i działają bardzo lekko odznaczając się grubo wyższą odpornością na zmęczenie cieplne, niż wymagana dla tej klasy wozów.
I wreszcie charakterystyka prowadzenia. Idea całego napędu wszystkich czterech kół jest z punktu widzenia trzymania się drogi w zakręcie rozwiązaniem optymalnym. Ktoś czytający te słowa może nie wierzyć teorii, niech więc przekona go wynik próby praktycznej. Francuzi uzyskali na Niwie z jej zwykłym radzieckim, niekolcowanym przecież ogumieniem lepszy czas na okrążenie jednego z alpejskich torów lodowych niż na wozie Peugeot 305 mającym po 110 kolców w każdej oponie. Nie dziwi więc neutralna charakterystyka wozu, który, gdy ma przekroczyć granicę bezpiecznej dla danego zakrętu prędkości, zaczyna wyślizgiwać się przodem i tyłem jednocześnie.
Choć siedząc za kierownicą Niwy, nie można uzyskiwać tak wysokich przyspieszeń bocznych, jak w nowoczesnym, niskozawieszonym samochodzie osobowym, to jednak pokonywanie zakrętów z piskiem wszystkich czterech opon, wydaje się kierowcy po paru tysiącach kilometrów czymś zupełnie normalnym.
W sumie więc kierowca Niwy w ruchu drogowym, przy istniejących ograniczeniach prędkości, nie ma żadnych absolutnie kompleksów. Jest pełnoprawnym uczestnikiem tego, co dzieje się na jezdni, gdy zachodzi potrzeba może wygrać niejeden start spod świateł, a wzniesiona nad innych pozycja pozwala mu na lepszą taktyczną ocenę ruchu. Gdyby tylko jeszcze udało się obniżyć poziom głośności wewnętrznej! Rozwiązaniem mogłaby okazać się skrzynka biegów z piątym przełożeniem o charakterze nadbiegu. Prędkość maksymalna pojazdu nie uległaby zmianie, na nadbiegu byłaby z pewnością niższa niż na biegu IV, ale poziom hałasu w warunkach eksploatacji szosowej znacznie by się obniżył.
Każdy pojazd stanie w terenie, jeśli koła przestaną dotykać do podłoża, a jednocześnie spód wozu pozostawać będzie w kontakcie z ziemią. Tu nie pomogły by nawet dwie blokady mechanizmów różnicowych obu napędzanych osi, gdyby Niwa je miała. We wszystkich wszakże przypadkach, gdy 22-centymetrowy prześwit nie jest jeszcze wykorzystany, Niwa radzi sobie doskonale z każdym gatunkiem podłoża. W zasadzie do włączania blokady rozdzielczego mechanizmu różnicowego uciekać się trzeba jedynie w ostateczności, zazwyczaj wystarcza włączenie niższego z dwóch przełożeń skrzyni rozdzielczej obniżającego obroty w proporcji 1,8 : 1 (faktyczne przełożenia skrzyni rozdzielczej wynoszą 1,19 oraz 2,135).
Mimo że wytwórnia zaleca włączanie przełożenia terenowego jedynie przy nieruchomym pojeździe, w praktyce udaje się to doskonale i przy niewielkich prędkościach, gdy tylko sytuacja tego wymaga. Podobnie ma się sprawa i z blokadą mechanizmu różnicowego, którą stosować można jedynie do prędkości 50 km/h. Dziwne to, ale wyłączanie blokady nastręcza sporo trudności i czasami pomaga dopiero gwałtowne, oburęczne szarpnięcie dźwigni. Na szczęście wszakże odbywa się to już po pokonaniu najtrudniejszego odcinka.
Zredukowana dwójka jest nieznacznie wolniejsza od normalnej jedynki, zredukowane biegi III i IV „obejmują” normalny bieg II. Przy obrotach mocy maksymalnej 5400 obr/min prędkość maksymalna na biegu IV zredukowanym wynosiłaby ok. 75 km/h. Wartość na tyle wysoka, by nie bawić się w przełączanie na bieg normalny, gdy w warunkach jazdy terenowej lada chwila pojawić się może następna przeszkoda.
Maksymalna zdolność pokonywania wzniesień określana jest przez wytwórcę jako 58% albo też 30°. Zredukowane do minimum kąty natarcia i zejścia (pierwszy ma wartość 37°, drugi 35°) pozwalają atakować takie wzniesienia, z dużą rezerwą prędkości, toteż w ogromnej większości przypadków faktyczna stromizna może być znacznie większa.
Szczególnie mocną stroną Niwy jest łatwość, z jaką pokonuje ona odcinki błotniste. Sprawia to ograniczona masa pojazdu, a także znaczna szerokość ogumienia – 6,95 x 16. Zdolność brodzenia to 50 cm. Miski olejowe przekładni i silnika są przy tym całkowicie szczelne. Ponieważ przyrząd zapłonowy umieszczony jest bardzo wysoko, nie ma obawy o zalanie go już pierwszym strumieniem wody. Można by pomyśleć również o takimże wysokim umieszczeniu alternatora. Przy odpowiednim uszczelnieniu drzwi głębokość brodzenia podwyższyłaby się o kilkadziesiąt procent.
Duża ilość kół zębatych znajdujących się w stałej współpracy, dodatkowa przekładnia główna i półosie, wszystko to pochłania energię. Dlatego też zużycie paliwa będzie w każdym przypadku większe niż dla Łady z tym samym silnikiem. W warunkach jazdy miejskiej sięga ono od 12 do 15 litrów na 100 km, tylko przy bardzo oszczędnej jeździe w warunkach szosowych udaje się dojść do niecałych 11 litrów wzrastających w miarę podwyższania się prędkości średniej, aż po 17-18 litrów przy jeździe po autostradzie z pełnym otwarciem przepustnicy.
Typowe zużycie przy jeździe w terenie to 13,5-14,5 l/100 km, ale nie łudźmy się, tu również przy pełnym wykorzystywaniu osiągów (czytaj: niewłączaniu IV biegu) łatwo można dojść do 17,5 l/100 km.
Zużycie oleju, jak zresztą można się było spodziewać, dla silnika Łady bardzo niskie, około 1 l na 2,5-3 tys. km.
Niwa odznacza się bardzo wysokim poziomem bezpieczeństwa czynnego, jest to samochód legitymujący się najlepszym trzymaniem się drogi w tej klasie wozów. Ponadto dochodzą do tego doskonałe hamulce, wystarczająco precyzyjnie działająca kierownica o zaledwie 3,2 obrotach od oporu do oporu, skuteczne hamulce.
Zadbano również o bezpieczeństwo bierne. Oparcia siedzeń przednich są ryglowane, pasy bezpieczeństwa to wyposażenie standardowe, podobnie jak sygnalizacja awaryjna, elektryczny zmywacz szyby przedniej czy wycieraczki o pracy ciągłej lub z pauzą. Na żądanie otrzymać można również wycieraczkę szyby tylnej, jak też elektryczne dźwigniowe wycieraczki reflektorów przednich. W zespolonych tylnych lampach nie brakuje świateł cofania.
Potężne zderzaki z duraluminiowych ceowników o grubości 8 mm (!) zabezpieczają bardzo skutecznie przed słabszymi zderzeniami, na żądanie mogą być one mocowane na tłumikach hydraulicznych typu teleskopowego.
Dostęp do podstawowych elementów osprzętu silnika, jak również miernika oleju łatwy. Poważniejsze ingerencje wymagają wyjęcia koła zapasowego wraz z kompletem narzędzi. Wymiana klocków hamulcowych łatwa. Dzięki zwiększonemu prześwitowi możliwa jest, w warunkach pilnej konieczności, wymiana oleju w zespołach podwoziowych bez wjeżdżania na kanał.
Dostarczany z samochodem komplet narzędzi jest, zgodnie z radziecką tradycją, bardzo bogaty i obejmuje m in. pompkę do opon, wężyk do odpowietrzania hamulców, a także korbę do rozruchu ręcznego.
Niwa nie stanowi idealnego rozwiązania problemu samochodu uniwersalnego. To zresztą rzecz zupełnie nieosiągalna. Podobnie jak i w dziedzinie samochodów osobowych decydować się możemy jedynie na kompromisy. Przyznać wszakże trzeba, że bardzo zwarta konstrukcja radziecka spełnia wyjątkowo dobrze cały szereg wymogów stawianych przed pojazdami tego rodzaju. Przy tym Niwa znajduje się dopiero na początku swej drogi rozwojowej. Jej dalsze, udoskonalone wersje, spotykać się będą niewątpliwie z jeszcze większym zainteresowaniem. Produkcja Niwy już w przyszłym roku osiągnąć ma wysokość 50 tys. wozów rocznie.
Silnik: czterocylindrowy, czterosuwowy, benzynowy, z zasilaniem gaźnikowym. Głowica ze stopu lekkiego, kadłub z żeliwa, wał korbowy kuty, podparty na pięciu łożyskach, wałek rozrządczy umieszczony w głowicy i napędzany łańcuchem. Średnica cylindra 79 mm, skok tłoka 80 mm, pojemność skokowa 1568 cm3, moc 76 KM (DIN) przy 5400 obr/min, maksymalny moment obrotowy 12 kGm przy 3000 obr /min. Stopień sprężania 8,5, wymagane paliwo o liczbie oktanowej co najmniej 94. Chłodzenie cieczą w obiegu zamkniętym o pojemności 10,7 l, ciecz niezamarzająca do temperatury -40C Alternator 12 V, 42 A, akumulator 55 Ah.
Sprzęgło: jednotarczowe, suche, ze sprężyną centralną, sterowane hydraulicznie.
Skrzynia biegów: czterobiegowa plus bieg wsteczny, biegi do jazdy w przód całkowicie synchronizowane. Przełożenia: 3,242;1,989; 1,289; 1000. Bieg wsteczny: 3,34. Skrzynia rozdzielcza o przełożeniu 1,19 (bieg normalny) oraz 2,135 (bieg terenowy). Stały napęd obu osi. Rozdzielczy mechanizm różnicowy z możliwością blokowania za pomocą dźwigienki, umieszczony w skrzyni rozdzielczej- Przełożenie przekładni głównych: 4,3.
Zawieszenie kół przednich: niezależne, na podwójnych wahaczach poprzecznych, nierównej długości, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe. Przeguby zewnętrzne półosi napędowych typu Hardy Spicer.
Zawieszenie kół tylnych: oś sztywna prowadzona za pośrednictwem drążków podłużnych i poprzecznego drążka Panharda, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe.
Układ kierowniczy: mechanizm kierownicy ślimakowy o przełożeniu 16,4; ilość obrotów koła kierownicy od oporu do oporu: 3,2.
Hamulce: z przodu hamulce tarczowe o pływających siodłach, z tyłu hamulce bębnowe o współprzeciwbieżnym układzie szczęk. Podciśnieniowy mechanizm wspomagający. Hamulec ręczny działający na koła tylne. Dwuobwodowy układ uruchamiania, z korektorem siły hamowania kół tylnych.
Ogumienie: 6,95 x 16 na obręczach 5 1/2 J.
Nadwozie: całkowicie stalowe nadwozie samonośne, o układzie dwudrzwiowym plus klapa tylna, podtrzymywana sprężynami gazowymi.
Wymiary: długość, szerokość, wysokość – 3,72 m; 1,68 m; 1,64 m. Rozstaw osi: 2,20 m, rozstaw kół przednich: 1,43 m, rozstaw kół tylnych: 1,40 m. Prześwit: 22 cm. Masa pojazdu w stanie gotowym do drogi: 1200 kg. Obciążenie użyteczne: 400 kg. Średnica koła zawracania: 11,6 m.
Pojemności: miska olejowa silnika 3,75 l, układ chłodzenia 10,7 l, zbiornik paliwa 45 l, zbiornik zmywacza szyby przedniej 1,5 l.
Tekst i zdjęcia: Tomasz Sobiecki; „Motor” 35/1978
