Serwis pod patronatem magazynu
Znaczny prześwit i duże koła z oponami o zwiększonym profilu sprawiają, że crossovery i SUV-y, nawet z napędem na przód, nadają się do zjechania z utwardzonych dróg. O czym warto wiedzieć i pamiętać, zanim wybierzemy się crossoverem lub SUV-em w teren?
Wbrew obiegowym opiniom nie tylko duże SUV-y, i to koniecznie z napędem na cztery koła, nadają się do zjechania z utartych szlaków. Wręcz przeciwnie. Nic nie stoi na przeszkodzie, by gruntowymi drogami bez obawy o zakopanie czy uszkodzenie pojazdu jeździć także crossoverem lub SUV-em z napędem na jedną oś.
Najlepszym potwierdzeniem tezy, że to nie napęd przesądza o terenowej dzielności aut, są wielokrotne zwycięstwa w Dakarze, które odnosiły tylnonapędowe buggy. W ich przypadku kluczem do sukcesu – poza talentem kierowców – jest kombinacja niskiej masy, opon o terenowej rzeźbie bieżnika, blokady mechanizmu różnicowego oraz dużego skoku zawieszenia.
Oczywiście nie zamierzamy nikogo przekonywać, że budowany wyłącznie pod kątem wyczynowej eksploatacji prototyp ma cokolwiek wspólnego z samochodami dostępnymi w salonach – nawet gdy mają w nazwie dopiski Cross, Alltrack, Allroad czy Stepway.
I to właśnie na przykładzie Dacii Sandero Stepway postanowiliśmy sprawdzić, czy uterenowiony wariant, zbudowany w oparciu o miejski samochód, który od dłuższego czasu okupuje szczyty rankingów sprzedaży nowych aut w Europie, ma czego szukać poza asfaltowymi drogami.
Dacia całkiem dobrze przygotowała Stepwaya do jazdy w trudniejszych warunkach. Wynoszącym 201 mm prześwitem zawstydza on crossovery, a nawet wiele SUV-ów. Kolejny atut to spory skok zawieszenia (podwozia Dacii strojono z uwzględnieniem specyfiki sieci drogowych w krajach rozwijających się). Nie bez znaczenia jest niska masa (1159 kg), która ogranicza tendencję auta stojącego na relatywnie szerokich oponach (205/60 R16) do grzęźnięcia w podłożu.
Największym minusem, który wyszedł na jaw na piasku, okazała się niewyłączalna kontrola trakcji. Dacia najwyraźniej zdaje sobie sprawę z tego faktu, bo oferuje też wersję Sandero Stepway Extreme, która ma na wyposażeniu Extended Grip, czyli system kontroli trakcji z programem na luźną nawierzchnię.
O czym jeszcze warto wiedzieć, planując zjechanie crossoverem z asfaltu?
Zjechanie z utwardzonych szlaków ma kilka aspektów. Punktem wyjścia jest prawo – należy upewnić się, czy z drogi w ogóle możemy korzystać. Jeżeli dany dukt jest oddany do użytku, to istotne jest dopasowane techniki jazdy do napotykanych przeszkód. Warto mierzyć siły na zamiary. Lepiej wrócić, niż zakopać auto lub je uszkodzić.
Jadąc po bocznych drogach, warto być przygotowanym na nagłe pojawienie się dziur czy innych utrudnień.
Najlepszym z możliwych scenariuszy jest jazda gruntową drogą czy inną nawierzchnią (płytową, kamienistą itd.), która jest na tyle twarda i zwarta, że nie sprzyja zakopywaniu się auta ani nie wywołuje permanentnej walki o trakcję. Dopóki taka nawierzchnia jest sucha i niezbyt wyboista, nie stanowi przeszkody dla żadnego auta.
Kałuże na gruntowej drodze bywają podstępne – mogą kryć głębokie koleiny.
Zza kierownicy zwłaszcza głębokie koleiny potrafią wyglądać przerażająco. W rzeczywistości mogą się jednak okazać dużo mniejszym problemem niż luźna nawierzchnia. Kluczowy jest stopień zniszczenia drogi, który przesądza o tym, czy koleiny uda się ominąć lub przejechać nad nimi.
Nawierzchnie sprzyjające zakopywaniu się auta, a do takich należą bezdyskusyjnie błoto, piasek czy luźny śnieg, to największe wyzwanie. Wystarczy bowiem chwila nieuwagi, by auto osiadło całym podwoziem na podłożu. Napęd na jedną oś oznacza też w takich warunkach duże problemy z trakcją.
Umiejętności kierującego są istotne, gdy przychodzi zjechać z utwardzonych dróg. Nie bez znaczenia jest także sama budowa auta, która może ułatwić pokonanie danego odcinka lub przesądzić o tym, że w ogóle będzie to możliwe.
Nie wszystkie rozwiązania – jak osłony silnika, zwiększony prześwit czy specjalne opony – są oczywiste. Wystarczy wspomnieć, że w Golfie czy Passacie Alltrack oraz innych uterenowionych modelach Volkswagena po włączeniu terenowego trybu jazdy zmienia się strategia działania nie tylko silnika, skrzyni biegów, kontroli trakcji, elektronicznych blokad mechanizmów różnicowych i sprzęgła odpowiadającego za dołączanie napędu na tylną oś, ale nawet ABS-u. Podczas ostrego hamowania interweniuje on rzadziej, by przed oponą mógł się stworzyć klin, np. ze żwiru, co w ocenie producenta jest w stanie skrócić dystans potrzebny do zatrzymania auta nawet o 30%.
Prześwit to nie wszystko – ważny jest też krótki zwis nadwozia, bo długi ułatwia haczenie o podłoże.
Odległość najbardziej wystającego elementu podwozia (zwykle osłony silnika) od nawierzchni jest nazywana prześwitem. W sportowym aucie im większy prześwit, tym gorzej – podnosi położenie środka ciężkości oraz sprzyja powstawaniu negatywnych z punktu widzenia aerodynamiki zawirowań powietrza pod autem. Na bezdrożach sytuacja odwraca się – każdy centymetr prześwitu jest na wagę złota, bo zmniejsza szansę, że uderzymy podwoziem np. o wystający kamień czy konar.
Oderwanie się koła od nawierzchni to znak, że zawieszenie osiągnęło kres swojego skoku.
Kluczowy z punktu widzenia jazdy w terenie jest skok zawieszenia. Im większy, tym opony będą dłużej przylegały do podłoża podczas pokonywania nierówności i tym później od niej się oderwą, co jest niezwykle istotne w przypadku napędzanej osi. W prototypach przeznaczonych do ścigania się po bezdrożach może on wynosić 30-40 cm. W autach drogowych co najwyżej kilkanaście centymetrów.
W Dacii Sandero Stepway część elementów podwozia otrzymała osłony z tworzywa sztucznego.
Podczas jazdy po utwardzonych drogach elementy podwozia znajdują się w znacznej odległości od nawierzchni – przynajmniej kilkunastu centymetrów, o czym mówi prześwit mierzony do najniższego punktu. Zmniejsza się on przy ugięciu zawieszenia, ale nawet wtedy – przy obecnym stanie dróg – trudno o zawadzenie podwoziem o nawierzchnię. Zupełnie inaczej wygląda sytuacja na gruntowych drogach czy w terenie. Tutaj nierówności, w które wpadają koła, potrafią znacząco zbliżyć podwozie do podłoża. Stąd tak ważne są solidne osłony.
Niektóre samochody w uterenowionych wersjach opuszczają fabrykę na całorocznych oponach. Widniejące na nich oznaczenie M+S (Mud+Snow) przypomina, że takie ogumienie zostało zaprojektowane nie tylko z myślą o jeździe po śniegu, ale również błocie.
We współczesnych samochodach ESP coraz częściej jest niewyłączalne. W wybranych modelach można jedynie odłączyć system kontroli trakcji. Może być to problemem – zwłaszcza na kopnej nawierzchni, gdzie lekko buksujące koła zapewniają maksymalną możliwą w danej sytuacji siłę ciągu.
Kto potrzebuje samochodu do regularnego zjeżdżania z utwardzonych dróg, nie zawsze musi koniecznie szukać klasycznej „terenówki” czy dużego SUV-a z napędem na obie osie. W określonych sytuacjach całkiem dobrze sprawują się nawet modele z napędem na przód.
Istotne jest właściwe dobranie auta do planowanych warunków eksploatacji, a także zdawanie sobie sprawy z jego ograniczeń, co pozwala na uniknięcie sytuacji grożących zakopaniem czy wręcz uszkodzeniem pojazdu.
Równie istotna jest technika jazdy – w tym umiejętność oceny przeszkód oraz planowanie z wyprzedzeniem toru jazdy.
