Serwis pod patronatem magazynu
Opisujemy 11 najpopularniejszych rodzajów napędu na cztery koła i reprezentatywne dla każdego z nich używane modele. Podpowiadamy, które rozwiązania są warte uwagi, a których lepiej unikać.
Z roku na rok maleje pula aut z napędami na cztery koła. Wystarczy przypomnieć, że niektóre kompaktowe SUV-y i crossovery w ogóle nie mają takiej opcji w ofercie. Na rynku wtórnym aut z napędem 4x4 wciąż jest jeszcze sporo, a ceny niektórych z nich wydają się atrakcyjne.
W zestawieniu prezentujemy ponad 10 różnych rodzajów układów napędowych. Każdy ma nie tylko inne właściwości, ale także inną trwałość.
W olbrzymim uproszczeniu możemy dostępne rozwiązania podzielić na trzy główne grupy:
Napęd na cztery koła wpływa oczywiście na cenę zakupu samochodu i koszty jego eksploatacji. Nie przesadzajmy zatem. Do codziennej eksploatacji najlepsze są rozwiązania najprostsze. Aby bez stresu wyjechać z ośnieżonego parkingu, nie trzeba od razu kupować Land Rovera Defendera.
Jednym z najprostszych układów napędu na cztery koła jest system wykorzystujący międzyosiowe sprzęgło. Może ono bazować na tarczach wiskotycznych pracujących w oleju lub mieć sterowanie elektryczne.
Różnica jest taka, że „wiskoza” zasprzęgla się z wyraźnym opóźnieniem, ponieważ aby zadziałać, musi się rozgrzać w wyniku buksowania kół na jednej z osi. Sterowanie elektryczne działa zdecydowanie szybciej, a ponadto da się je aktywować wcześniej za pomocą przycisku na desce rozdzielczej.
Jest jeszcze jedna różnica – sprzęgła wiskotyczne można przeciążyć i przegrzać. Sprzęgła sterowane elektrycznie na ogół wyposażone są w bezpiecznik i w razie przegrzewania rozłączają się. Przykład samochodu z takim sprzęgłem to opisane poniżej Suzuki SX4/Fiat Sedici. Przykładem auta ze sprzęgłem wiskotycznym jest Land Rover Freelander.
Fiat Sedici (na zdjęciu otwierającym artykuł) i Suzuki SX4 (na zdjęciu powyżej) to modele bliźniacze, które wyróżniają się bardzo wysoką jakością wykonania i ponadprzeciętną funkcjonalnością. Bez wątpienia nie są to już samochody nowoczesne, ale za to okazują się dość tanie w zakupie i relatywnie niedrogie w serwisowaniu. Jeśli ktoś liczy się z gotówką i faktycznie potrzebuje auta 4WD do codziennej eksploatacji, powinien być z tego samochodu zadowolony.
Wersje 4x4 mają stały napęd na przód i dołączany za pomocą sprzęgła wielopłytkowego napęd na tylne koła. Kierowca może wybierać pomiędzy trybami 2WD (tylko przód), Auto (automatyka przód-tył) i Lock (zawsze na cztery koła).
Silniki benzynowe są bardzo trwałe, ale warto się zainteresować również dieslami. Nasz typ to wersja 2-litrowa o mocy 135 KM.
Rynek napędów dołączanych zdominowała firma Haldex, która zaczęła oferować swoje rozwiązania różnym producentom samochodów. Jednym z jej najważniejszych klientów została Grupa Volkswagen i dzięki temu Haldex stał się jednym z najpopularniejszych systemów w Europie. Warto wiedzieć, że w Grupie VW Haldex był i nadal jest montowany jako opcja w wybranych modelach z poprzecznym układem napędowym. Co ciekawe – w Audi oznacza się go identyczną nazwą jak napęd stały, czyli quattro. Wraz z upływem czasu sprzęgła Haldex były udoskonalane.
Możemy wyróżnić 5 najważniejszych generacji tego rozwiązania:
W napęd wykorzystujący sprzęgło Haldex wyposażone są opcjonalnie wszystkie kompakty z Grupy Volkswagen. Jedną z ciekawszych propozycji w całej tej masie pojazdów jest Skoda Octavia Scout. To bardzo praktyczne, podwyższone kombi. Na zdjęciu prezentujemy trzecią generację modelu, ale w analogicznej specyfikacji występowała także druga generacja, która jest wyraźnie tańsza w zakupie (od 25 tys. zł).
Niezależnie od generacji Octavia jest trwała i dobrze zaopatrzona w zamienniki, co ogranicza koszty serwisu. W przypadku Octavii III polecamy wersje wysokoprężne wyposażone w zasilanie common rail. Taki samochód jest wyjątkowo uniwersalny. Z łatwością porusza się na szutrowych drogach, doskonale czuje się na autostradzie, zużywa niewiele paliwa, a jego wnętrze mieści całą rodzinę z wakacyjnymi bagażami. Nasz typ to wersja 2.0 TDI/150-184 KM.
Jeśli przyjąć, że Audi odegrało jedną z kluczowych ról dla popularyzacji napędów na cztery koła w samochodach osobowych, nie można pominąć faktu, że fundamentem sukcesów quattro był centralny mechanizm różnicowy Torsen. Nie wdając się w techniczne szczegóły, można napisać, że w przeciwieństwie do zwykłego mechanizmu różnicowego jest on wyposażony w przekładnię ślimakową, która działa jak szpera i w razie potrzeby słabiej lub mocniej się blokuje, umożliwiając odpowiedni rozdział momentu między obiema osiami.
Nazwa Torsen pochodzi od angielskich słów TORque – moment i SENsing – wyczucie. W dowolnym polskim tłumaczeniu Torsen możemy nazywać „wyczuwającym moment”. Torsen ma dwie ważne zalety. Po pierwsze jest bardzo skuteczny, po drugie – okazuje się wyjątkowo niezawodny.
W 2016 roku firma Audi zaprezentowała specjalną odmianę napędu quattro przeznaczoną do samochodów ze wzdłużnym układem napędowym (system debiutował we wprowadzanej wówczas kolejnej generacji Audi A4 allroad) Chodzi o quattro ultra. Zrezygnowano w nim z centralnego mechanizmu różnicowego Torsen. W zamian zastosowano układ, w którym w chwili, gdy prędkość samochodu ustabilizuje się, a komputer centralny oceni, że samochód jedzie w dobrych warunkach drogowych, napęd na tylną oś czasowo odłącza się, co pomaga oszczędzać paliwo.
By proces sterowania napędem quattro ultra przebiegał płynnie, zastosowano w nim dwa sprzęgła. W obudowie skrzyni biegów pracuje pierwsze, wielotarczowe w kąpieli olejowej, uruchamiane elektrycznie. Drugie znajduje się w dyferencjale, przy prawej półosi.
Mamy do wyboru wersję zwykłą i podwyższoną allroad. Tę pierwszą kupimy z napędem quattro już za ok. 30 tys. zł. Ta druga kosztuje przynajmniej 15-20 tys. zł drożej.
Auto oferuje mniej miejsca dla pasażerów niż Skoda Octavia, ale jest solidniej wykonane, ma wzdłużny układ napędowy i stały napęd quattro, więc doskonale się prowadzi w każdych warunkach drogowych.
Dodatkową przewagą Audi A4 nad Skodą Octavią jest jeszcze większa gama silników z potężnym, 3-litrowym dieslem na czele. Niestety, generuje on znacznie wyższe koszty serwisowe niż 2.0 TDI, ale w zamian oferuje prawie 240 KM i równe 500 Nm.
Opisywana nowsza generacja quattro – quattro ultra zadebiutowała w kolejnej generacji A4 B9. W przypadku tego modelu ceny rozpoczynają się od ok. 80 tys. zł. Nasz typ to jednak skromne A4 B8 Quattro 2.0 TDI/170 KM.
Firma GKN – jeden z czołowych producentów elementów układów napędowych – opracowała własne, autorskie rozwiązanie. To Twinster – z modułem tylnego napędu wyposażonym w układ dwóch sprzęgieł zamiast mechanizmu różnicowego.
W trakcie pokonywania zakrętu wyższa wartość momentu trafia na koło po zewnętrznej stronie łuku, wymuszając obrót pojazdu wokół osi pionowej. Samochód skręca z większą precyzją i bardziej spontanicznie reaguje na polecenia kierowcy. Wektorowanie momentu obrotowego przyczynia się też do poprawy bezpieczeństwa, ponieważ rozdział momentu zależy także od pozycji przepustnicy, kąta skrętu kierownicy i przyczepności do nawierzchni.
Opel Insignia drugiej generacji to samochód dobrze wyposażony, nieźle wykonany i wyjątkowo przestronny. Napęd na cztery koła nie jest zbyt popularną opcją na rynku wtórnym. Insignie z takim wyposażeniem mają ok. 10-procentowy udział w całej ofercie tego modelu. Czy jest to najlepsza propozycja 4x4 w tym segmencie? Raczej nie. Czy szukając Insignii, warto pokusić się o taką odmianę – raczej tak, ponieważ to rozwiązanie znacznie ułatwi eksploatację zimą (Insignia jest jednym z najdłuższych aut w tym segmencie i waży ponad 1660 kg).
Bardzo dobrą opinia cieszą się wersje benzynowe (wszystkie są turbodoładowane), ale jeśli ktoś sporo jeździ, mimo wszystko lepiej wybrać dwulitrowego diesla. Wysokoprężna jednostka Insignii jest mocna, oszczędna i elastyczna. Nasz typ: wersja 2.0 CDTI/170 KM.
W samochodach hybrydowych napęd 4x4 można zrealizować za pomocą silnika elektrycznego. W modelach hybrydowych DS5, Peugeot 508 RXH przednie koła są napędzane silnikiem spalinowym, a tylne – elektrycznym. Pod samochodem nie ma żadnego wału napędowego, a przednia i tylna oś nie są ze sobą połączone w sposób mechaniczny.
Wszystko to działa zadowalająco, pod warunkiem że w akumulatorach sekcji elektrycznej jest odpowiednio dużo prądu. Po jego wyczerpaniu 4x4 przestaje działać. Jeśli zatem wyprawa w teren potrwa dłużej niż kilka czy kilkanaście minut i silnik spalinowy nie zdoła odpowiednio doładować akumulatorów, na desce rozdzielczej może zapalić się komunikat, że tryb 4x4 jest chwilowo niedostępny.
Ale mamy też dobrą wiadomość – przechodząc na tryb wyłącznie elektryczny, przez kilka minut można się cieszyć jazdą z tylnym napędem…
Francuzi nazywają go crossoverem. To lekka przesada. Ma prześwit 15 cm, a napęd na cztery koła występuje wyłącznie w najdroższej, hybrydowej wersji dostępnej od 2011 roku.
To bardzo ciekawy samochód. Po pierwsze, jest to hybryda wysokoprężna, więc nadaje się także do jazdy na dalszych trasach (pod maską mamy jednostkę 2.0 HDi). Po drugie – tylne koła napędza wyłącznie silnik elektryczny, który znajduje się pod podłogą bagażnika. Między obiema jednostkami nie ma żadnego mechanicznego połączenia. Łączna moc – 200 KM, łączny moment obrotowy – 450 Nm.
Auto nie odniosło rynkowego sukcesu, ale nie jest jakąś mechaniczną pułapką. Części używanych do układu napędowego jest sporo, a ich ceny – na tle analogicznych części do konkurencyjnych modeli niemieckich czy japońskich – są raczej umiarkowane.
BMW oferuje napęd na cztery koła jako opcję praktycznie we wszystkich modelach. Stawia na autorskie rozwiązanie xDrive, które podobnie bazowo napędza koła tylne, a w razie potrzeby za pośrednictwem sprzęgła wielopłytkowego dołącza przód. Oryginalność tkwi w elektronice, dzięki której auto z xDrive potrafi ruszyć pod górkę nawet wtedy, gdy przyczepność łapie tylko jedno koło.
Niestety w starszych modelach xDrive drastycznie podnosi koszty serwisowania. Wymiana sprzęgła czy niektóre naprawy zawieszenia są utrudnione przez to, że dostęp do części ogranicza rozbudowany napęd. Sam xDrive zużywa się znacznie szybciej niż quattro w Audi.
Zwykłe modele osobowe wyposażone w xDrive potrafią być nawet tańsze od odmian tylnonapędowych, które sprawiają mniej problemów eksploatacyjnych. Z tego względu jeśli ktoś chce kupić BMW z napędem na cztery koła i mieć nadzieję na to, że kiedyś korzystnie je odsprzeda, powinien pomyśleć o modelu X5. Ten samochód również nie będzie tani w serwisowaniu, ale użytkownicy tolerują jego kaprysy, ponieważ nadal jest postrzegany jako model prestiżowy.
Wersje benzynowe nie są niestety ani oszczędne, ani trwałe. Niższe koszty serwisowe gwarantują wstrzemięźliwe diesle. Nasz typ to diesel M57 sprzed liftingu – znany jeszcze z serii 5 E39, tyle że wzbogacony o nowocześniejszy osprzęt. Poliftingowy silnik N57 30d to już zupełnie inna półka konstrukcyjna i wyższe koszty serwisowania.
Podczas opracowywania swojego napędu na cztery koła Mercedes skorzystał z pomocy ekspertów ze Steyr-Daimler-Puch. Pierwsza generacja 4Matica pojawiła się w modelu W124 w 1986 roku.
Początkowo między osiami znajdowało się sprzęgło wiskotyczne sterowane hydraulicznie. Z czasem hydraulikę zastąpiła elektryka. Jeszcze później 4Matic stał się napędem stałym z trzema mechanizmami różnicowymi (przedni bez blokady oraz centralny i tylny z możliwością zblokowania). Podział momentu to, w zależności od wersji i rocznika, 35:65, 50:50 lub 40:60. Z czasem wszystkim zaczęła zarządzać elektronika, w tym nowy system 4ETS, przejmujący funkcję blokady mechanizmów różnicowych poprzez impulsowe przyhamowywanie kół tracących przyczepność.
Generalnie napędy 4Matic uchodzą za bezproblemowe, ale nie cieszą się takim uznaniem jak te opracowane przez Audi czy Subaru. Obecność napędu 4Matic podnosi koszt serwisowania auta.
Napęd 4Matic stosowany m.in. w Mercedesie klasy E W212 nie psuje się zbyt często, choć jego obecność utrudnia wykonywanie niektórych napraw. Sam samochód (klasa E W212) uchodzi za model niezawodny, lepszy od poprzedniej generacji. Z drugiej jednak strony należy pamiętać, że auta te mają zwykle bardzo duże przebiegi i zazwyczaj tylko z tego powodu generują koszty.
Najbezpieczniejszym, a jednocześnie najtańszym wyborem będą 4-cylindrowe diesle. Możemy wybierać pomiędzy E 220 BlueTEC 4Matic (2015-2016), E 250 CDI 4Matic (2011-2014) i E 250 BlueTEC 4Matic (2014-2016).
Jeśli ktoś marzy o odmianie V6 i nie boi się wysokich rachunków za naprawy, może się pokusić o wersje E 350 BlueTEC 4Matic (2013-2014) lub E 350 BlueTEC 4Matic (2014-2016) oraz E 350 CDI 4Matic BlueEFFICIENCY (2009-2013).
W Polsce Subaru wypromowały rajdy i czteronapędowa Impreza. Japońska marka przez wiele lat była utożsamiana ze stałym, symetrycznym napędem na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym. Warto jednak wiedzieć, że wersje z automatem mają elektronicznie sterowane, centralne sprzęgło wielopłytkowe, a sportowe BRZ – napęd tylko na tył.
Forestery z manualną skrzynią biegów mają stały napęd na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym. Dodatkowo w wolnossącej wersji 2.0 montuje się jeszcze reduktor. W Foresterze ze skrzynią automatyczną za przeniesienie napędu na tylną oś odpowiada sprzęgło płytkowe.
Niezależnie od wersji ten samochód doskonale się prowadzi. Jego gabaryty są idealnym kompromisem pomiędzy wygodą dla pasażerów a poręcznością w codziennym użytkowaniu.
Problemem są natomiast koszty eksploatacji. Idealny pod względem osiągów i zużycia paliwa turbodiesel wymaga czasem remontu jeszcze przed przejechaniem 200 tys. km, a odmiany benzynowe zużywają niemało paliwa. Sporym problemem jest także żywotność sprzęgieł w dieslach z „manualami”. Nasz typ to dwulitrowa wersja benzynowa z ręczną skrzynią bez LPG.
Od czwartej generacji Honda CR-V jest wyposażona w klasyczne, międzyosiowe sprzęgło sterowane elektronicznie, które w razie potrzeby dołącza napęd na tylne koła. Ale w poprzednich generacjach tego modelu japoński producent stawiał na swoje autorskie rozwiązania.
W obudowie tylnego mostu umieszczone były dwie małe pompy oleju. Jedną pompę napędzał wał napędowy, drugą – tylne koła. Jeśli koła przednie i tylne poruszały się z tą samą prędkością, to obie pompy wytwarzały takie samo ciśnienie i sprzęgło międzyosiowe się nie załączało. Dopiero różnica wydatku obu pomp powodowała wygenerowanie ciśnienia, które załączało sprzęgło i dołączało tym samym napęd na tylne koła. System był niezbyt wydajny i działał ze sporym opóźnieniem.
To zupełnie wystarczające rozwiązanie do tego, aby wydostać samochód ze śnieżnej pułapki, ale za mało, by odczuwalnie wspomóc trakcję podczas szybkiej jazdy w deszczu czy nawet podczas ruszania spod świateł.
Odmiany z USA mogą mieć napęd wyłącznie na przednie koła. W wersjach europejskich z napędem na 4 koła zastosowano elektronicznie sterowany układ hydraulicznego załączania napędu osi tylnej, który działa tylko wtedy, gdy na przedniej osi pojawia się uślizg.
Tego modelu nie kupuje się jednak ze względu na napęd na cztery koła. Honda CR-V jest postrzegana raczej jako wyjątkowo niezawodny rodzinny SUV. Świadczą o tym ceny egzemplarzy używanych, które należą do najwyższych w klasie. Szczególnie drogie są auta z polskich salonów. Uwaga – ten model należy do najczęściej kradzionych w swoim segmencie.
Hondę CR-V można kupić z dieslem. To dobry silnik, ale drogi w serwisowaniu, ponieważ większość części występuje tylko „w oryginale". Nasz typ to zatem prostsza konstrukcyjnie, 2-litrowa, wolnossąca „benzyna”.
Pierwsza odsłona Grand Vitary ma dwie dźwignie zmiany biegów. Główna służy do zmiany przełożeń, dodatkowa steruje napędem. Położenie 2H to napęd na tył – na nawierzchnie o dobrej przyczepności. Położenie 4H – to napęd 4x4 „na sztywno”, można z niego korzystać wyłącznie w terenie lub na śniegu czy lodzie. Tryb 4L to 4x4 uzupełniony o reduktor.
W opisywanej poniżej Grand Vitarze II z większym rozstawem osi mamy już napęd wyposażony w centralny mechanizm różnicowy, a zatem umożliwia on jazdę po asfalcie w trybie 4x4, co przydaje się np. w deszczu lub na śniegu. Cieszy fakt, że na pokładzie pozostawiono reduktor, co czyni ten samochód bardzo sprawnym w terenie. Zamiast dźwigni jest pokrętło.
Krótka wersja 1.6 ma uproszczony napęd 4x4, wersje długie – napęd 4x4 z centralnym mechanizmem różnicowym z blokadą oraz reduktor. Starsze generacje tego modelu (Vitary i Grand Vitary) były prawdziwymi „terenówkami” zbudowanymi na ramie. Prezentowana Grand Vitara II ma już nadwozie samonośne, ale i tak lepiej czuje się w terenie niż na autostradzie. To bardzo solidny samochód, który w rękach doświadczonego kierowcy potrafi pokazać off-roadowe zacięcie. Wystarczy założyć mu odpowiednie opony.
Wysoki komfort zapewniają jedynie paliwożerne wersje V6 z automatem. Oszczędny diesel 1.9 DDiS to kapryśna jednostka Renault. Nasz typ to benzynowa wersja 2.0. Ma przeciętne osiągi, ale przynajmniej jest niezawodna i spala mniej od 2.7 i 3.2 V6. Można także rozważyć odmianę 2.4.
Napęd na cztery koła to świetna sprawa, ale zazwyczaj wpływa on negatywnie na zużycie paliwa oraz podnosi koszty serwisowania. Należy o tym pamiętać, wybierając samochód używany.
W codziennej eksploatacji najtańszy okazuje się napęd na jedną oś z automatycznym dołączaniem drugiej osi. Stałe napędy (zwłaszcza w dużych SUV-ach) to zdecydowanie droższa opcja. Jeśli ktoś liczy się z kosztami, przed zakupem powinien zapytać w serwisie, ile w danym modelu kosztuje wymiana sprzęgła lub elementów związanych bezpośrednio z rozbudowanym układem napędowym, takich jak np. podpory wału.
