BMW X5 xDrive30d – test

BMW X5 zadebiutowało w 1999 roku jako jeden z pierwszych SUV-ów klasy premium. Mimo uterenowionego wyglądu nie nadawało się nawet w lekki teren. Znalazło jednak wielu nabywców, którzy i tak nie zamierzali zjeżdżać z asfaltu, a X5 cenili za to, że po przesiadce z sedanów czy kombi nie tracili frajdy z jazdy.

Usportowiony charakter zachowały też dwie kolejne generacje tego SUV-a. Teraz czas na czwartą, a wraz z nią – na małą rewolucję. X5 przestaje być przeznaczone wyłącznie na szosę i staje się bardziej wszechstronne. Sprawdziliśmy, jak wyszła ta przemiana. W teście nowe X5 xDrive30d, czyli z 265-konnym dieslem.

Zmiany głównie na plus

Sylwetka X5 niewiele się zmieniła i z boku nie każdy od razu rozpozna nowy model. Wątpliwości znikają po zobaczeniu przodu – tak wielkiego grilla nie ma póki co żadne inne BMW. Urosło też, choć w mniejszym stopniu, nadwozie – jest o 10,6 cm dłuższe i o 6,6 cm szersze. Zmalała tylko wysokość (o 1,7 cm). Nie wpłynęło to w zauważalny sposób na wielkość wnętrza (zmiany są pomijalne – z przodu i z tyłu nadal wygodnie mieszczą się osoby o wzroście 190 cm), ani bagażnika (wciąż ma niezłe 650-1870 l pojemności).

W nowym kokpicie uwagę zwraca seryjny ekran wskaźników. Wygląda efektownie, imponuje jakością obrazu i mnogością wskazań do wyboru, ale same zegary nie są tak czytelne, jak dotychczasowe, okrągłe. W testowanym aucie w oczy rzuca się też kryształowa dźwignia automatu z podświetlonym „iksem” w środku. To część zestawu za 3347 zł, obejmującego też wykończone kryształem pokrętła iDrive i głośności oraz przycisk uruchamiający silnik.

Wygląd to kwestia gustu – gorzej, że podczas używania dźwignia robi wrażenie niezbyt solidnej, a przeniesienie przycisku P z jej szczytu na tylną część utrudniło jego używanie. Nieznacznie zmienił się sposób obsługi niektórych elementów (pożegnaliśmy np. pokrętła klimatyzacji i świateł), jednak do zarządzania wszelkimi systemami i ustawieniami trudno mieć zastrzeżenia. Ekran dotykowy daje dostęp do mnóstwa funkcji, ale jego obsługa jest łatwa – m.in. dzięki wprowadzeniu konfigurowalnych ekranów głównych, tzw. widgetów i rozwijanego paska bocznego, które ułatwiają zagłębianie się w menu.

Wieloma funkcjami można też zarządzać za pomocą komend głosowych lub gestów – w nowym modelu przybyło kilka kolejnych, m.in. ruch kciukiem w lewo/prawo (przełączanie utworów) czy rozwinięcie, zwinięcie i ponowne rozwinięcie pięści (jedna z programowalnych funkcji).

Nowy kierunek

Ale to nie koniec nowości. Najważniejsza kryje się w podwoziu – to dostępne po raz pierwszy w X5 pneumatyczne zawieszenie obu osi. Kosztuje 10 814 zł i zostało zamontowane w testowanym aucie. Dzięki niemu komfortem podróżowania X5 bije na głowę poprzednie generacje – miękko pochłania większość wstrząsów, nie informując podróżnych o zaniedbaniach drogowców.

Zastrzeżenia można mieć jedynie do twardego amortyzowania przy zjeździe z progów zwalniających. Kolejną nowością jest regulacja prześwitu. Standardowo wynosi on 20,5 cm, ale gdy trafi się na większe wyboje albo koleiny, „pneumatyka” pozwala podnieść nadwozie o ok. 4 cm (można je też o mniej więcej tyle samo obniżyć, by ułatwić wsiadanie i załadunek). Ale to nie koniec nowinek – nabywcy X5 po raz pierwszy mogą dokupić (za 15 190 zł) pakiet terenowy.

X5 nadal świetnie czuje się na krętym asfalcie. Ale teraz radzi sobie także poza nim

Obejmuje on osłony podwozia, blokadę tylnego dyferencjału i wybór 4 trybów jazdy: na kamienie, piasek, szuter i śnieg. Z głębokim błotem nadal lepiej się nie mierzyć, ale X5 w końcu nie poddaje się w lekkim terenie.

Stare zwyczaje

Poprawa komfortu i zwiększenie zdolności terenowych nie odbyły się kosztem prowadzenia. Mimo większej wagi (testowana wersja jest o 40 kg cięższa od poprzednika) X5 nadal daje dużo przyjemności z dynamicznej jazdy. Już w komfortowym ustawieniu BMW jest zwarte i bardzo pewnie się prowadzi.

W sportowych trybach robi wrażenie zwinnością, precyzją prowadzenia i brakiem odczuwalnych ruchów nadwozia, a w sytuacjach „podbramkowych” imponuje stabilnością i przyczepnością przednich kół. By docenić świetne zestrojenie zawieszenia, wystarczy testowana, najtańsza wersja silnikowa z 3-litrowym dieslem o mocy 265 KM. Podczas redakcyjnych pomiarów X5 (na zimowych oponach) rozpędzało się do 100 km/h w zaledwie 6,6 s – od bazowej odmiany trudno oczekiwać więcej.

Na uwagę zasługuje też całkiem przyjemny dźwięk silnika i jego nieduże zapotrzebowanie na paliwo. W czasie testu BMW zużyło średnio 8,3 l ON na 100 km (od 6,6 l w trasie po 10 l w mieście i na autostradzie). Równie wysoki poziom trzymają 8-biegowy automat (szybka, płynna praca) i napęd 4x4 (świetna trakcja).

Uzasadniona podwyżka

Wraz z nową odsłoną cena BMW X5 wzrosła o kilkanaście tysięcy złotych – odmiana xDrive30d kosztuje teraz 330 800 zł. Dopłatę tę w pełni uzasadnia sam fakt, że nowy model jest po prostu lepszy od poprzednika – bardziej zaawansowany, oferujący wyższy komfort, nieco szybszy. Jeśli jednak dla kogoś nie jest to wystarczający argument, wystarczy spojrzeć na listę wyposażenia.

Do niedawna takie elementy, jak skórzana tapicerka, elektryczne sterowanie foteli i kierownicy, nawigacja, kamera cofania czy system automatycznego parkowania wymagały dopłat (często słonych). Teraz wszystkie należą do wyposażenia seryjnego. Rozbudowano także listę płatnych opcji – poza wymienionymi już „pneumatyką”, pakietem terenowym czy kryształowymi detalami pojawiły się na niej takie dodatki, jak skrętne tylne koła, laserowe reflektory (oświetlają drogę nawet 500 m przed autem), uchwyty na kubki z funkcją chłodzenia lub podgrzewania, okno dachowe z podświetleniem LED czy aż 22-calowe felgi.

PODSUMOWANIE

Najnowsza odsłona X5 okazuje się niemal pod każdym względem lepsza od poprzedniej, zwłaszcza w kwestii zachowania się na drodze i poza nią. Nieco wyższa cena jest zatem w pełni uzasadniona.

Sylwetka nowego X5 z boku niewiele się zmieniła względem poprzednika.

X5 nadal świetnie czuje się na krętym asfalcie. Ale teraz radzi sobie także poza nim.

Chromowane elementy w zderzaku kryją prawdziwy (choć mniejszy) wydech.

Sportowy układ hamulcowy M (opcja) bardzo sprawnie zatrzymuje X5.

Cicho pracujący diesel ma 265 KM. Widać, że BMW zadbało o sztywność nadwozia (podczas jazdy czuć, że skutecznie).

W świetnie wykończonym kokpicie wzrok przykuwają dwa 12,3-calowe ekrany. Ergonomia zasługuje na „piątkę”, widoczność – na „czwórkę” (pogarszają ją szerokie przednie słupki).

Wskaźniki LCD – efektowne, ale niezbyt czytelne – to nowość w X5. Tak jak widoczny po prawej wybór trybów terenowych.

Na panelu świateł przyciski zastąpiły pokrętło, ale to nie problem – wystarczy nacisnąć Auto. Obok włącznik noktowizji.

Dźwignia automatu, przycisk startera oraz pokrętła głośności i iDrive mogą być wykończone kryształem.

Dobrze wyprofilowane fotele są wygodne nawet w wielogodzinnej podróży.

W fotelach za 6643 zł można elektrycznie regulować m.in. długość siedzisk, głębokość oparć, podparcie barków i wysokość zagłówków.

Dużo miejsca na nogi i głowy. Z tyłu przednich oparć – opcjonalne gniazda USB-C i mocowania np. dla ekranów czy wieszaków.

Niski tunel i szeroka kabina zapewniają wygodę nawet 3 osobom z tyłu. Za to dwie mogą korzystać z ogrzewania kanapy i osobnych stref klimatyzacji.

Bagażnik można powiększyć z 650 do 1870 l, składając trójdzielną kanapę. Sięganie w głąb przestrzeni bagażowej utrudnia opuszczona dolna część pokrywy.