Audi A6 Avant, BMW serii 5 Touring, Mercedes klasy E Kombi – doborowe towarzystwo z dieslem pod maską | PORÓWNANIE

Mniej więcej co roku niemieckie modele klasy wyższej spotykają się w naszych porównaniach. Turbodiesel to ulubiony silnik osób pokonujących duże odległości, a w duecie z napędem na wszystkie koła czyni on z kombi wyjątkowo wszechstronny pojazd. Wszystko ma jednak swoją cenę i przy takiej konfiguracji musimy się liczyć z wydatkiem wynoszącym co najmniej 295 tys. zł.

Nowe generacje BMW i Mercedesa są na rynku już od 2023 r. Audi wykorzystało natomiast czas, by ulepszyć swoje A6 Avant. Sprawdziliśmy, czy nowości udało się zdystansować konkurentów.

• Audi A6 Avant TDI quattro: silnik: t.diesel + el., R4, 1968 ccm, moc maksymalna: 204 + 24 KM
• BMW 520d xDrive Touring: silnik: t.diesel + el., R4, 1995 ccm, moc maksymalna: 197 + 11 KM
• Mercedes E 220 d 4Matic Kombi: silnik: t.diesel + el., R4, 1993 ccm, moc maksymalna: 197 + 23 KM

Rosłe BMW

W tej klasie nadwozie o długości 5 m to obecnie standard. Audi i Mercedes wykazują się pod tym względem powściągliwością i mierzą nieco poniżej tej wartości, seria 5 przekracza ją natomiast o całe 6 cm. W przeciwieństwie do konkurencji BMW od początku opracowywało swój model klasy wyższej z myślą o silnikach spalinowych oraz elektrycznych. 

Seria 5 Touring imponuje przestronnością. W jej szerokim wnętrzu wygodnie zmieści się nawet pięciu podróżnych, a jedyne warte wzmianki ograniczenie miejsca stanowi rozbudowany tunel z tyłu. W równym stopniu przeszkadza on jednak również w samochodach konkurencji.

Mercedes oferuje podobną ilość przestrzeni, co BMW, zaś w testowanym A6 cenne centymetry nad głową kradnie opcjonalny szklany dach. Prawdziwe rozczarowanie przynosi natomiast spojrzenie do bagażnika: Avant poświęcił ważną przestrzeń ładunkową na rzecz eleganckich linii. Co gorsza, ukryta pod podłogą kufra technologia hybrydowa ogranicza funkcjonalność. Nie znajdziemy tu dodatkowych schowków, a załadunek bagażu utrudnia spory uskok.

BMW i Mercedes oferują więcej miejsca i więcej możliwości. Klasa E zapewnia wyższą ładowność oraz większe możliwości holowania. Wynoszący 84 kg nacisk na hak może być jednak niewystarczający dla przewożących rowery elektryczne; haki holownicze BMW i Audi wytrzymają większe obciążenie.

Choć nowy system inforozrywki w Audi naprawdę przyćmiewa poprzednika, to rozczarowuje obsługą. Powierzchnie dotykowe na drzwiach i na kierownicy nie pracują optymalnie, a asystent głosowy nie dorównuje odpowiednikom rywali intuicyjnością współpracy.

Audi A6 Avant TDI quattro – zdjęcia

Dotykowe panele znajdziemy też w serii 5 i klasie E, ale tu zastosowano je z umiarem. Najłatwiejsze w obsłudze jest BMW, w którym poruszanie się po rozbudowanym menu ułatwia pokrętło iDrive. 

W Mercedesie najbardziej przekonują duże ikony menu, wrażenie mąci natomiast przeładowana kierownica. Opisywane egzemplarze Mercedesa i Audi wyposażono w opcjonalne – i raczej zbędne – wyświetlacze dla pasażera.

Samochód z Monachium przewodzi także pod względem jakości. Choć w dolnych partiach nie brakuje twardego plastiku, to „5” błyszczy solidnością, do której jeszcze wrócimy przy omawianiu właściwości jezdnych. Skrzypiące klamki w Mercedesie czy trzeszczenie dochodzące z okolicy deski rozdzielczej w Audi nie pasują do wysokich standardów obu marek i pozostawiają pole do ulepszeń.

Za to w żadnym z opisywanych kombi nie można narzekać na wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Tylko BMW seryjnie wyposażono jednak w adaptacyjne reflektory matrycowe LED. Imponuje również jego dobrze zestrojony, opcjonalny asystent jazdy autostradowej, dzięki któremu nie trzeba już dotykać kierownicy. Z kolei najtańsze Audi oraz najdroższy Mercedes bez dopłaty oferują adaptacyjny tempomat. 

Wszystkie trzy modele pokazują natomiast, że nie należy polegać wyłącznie na cyfrowej technologii: choć podatność na błędy zmniejsza się z każdą generacją, to każdemu z tych wysokiej próby samochodów zdarzają się nieuzasadnione hamowanie czy błędne odczytanie znaków drogowych.

Relaksujący Mercedes

Wszystkie prezentowane auta wyposażono w dodatki poprawiające komfort, trzeba za nie jednak niemało dopłacić. Audi i Mercedes postawiły na zawieszenie pneumatyczne i adaptacyjne amortyzatory, BMW pozostało przy – również wymajającym dopłaty – połączeniu konwencjonalnych, stalowych sprężyn z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia. Różnice wynikają jednak nie z samej techniki, a bardziej z indywidualnego zestrojenia.

Seria 5 stara się przede wszystkim zniwelować długie kołysanie. Po płynnym ugięciu zawieszenia następuje szybki ruch stabilizujący nadwozie, co wprowadza pewną nerwowość. Mercedes zachowuje się zupełnie inaczej: po najechaniu na nierówność delikatnie się kołysze. Jego wyraźna tendencja do ruchów nadwozia zmniejsza się jednak przy większym obciążeniu.

BMW 520d xDrive Touring – zdjęcia

Audi nie ujawnia natomiast ani nerwowości BMW, ani kołysania charakterystycznego dla Mercedesa – zapewnia udany kompromis, przynajmniej podczas jazdy bez załadunku. Przy pełnym obciążeniu samochód porusza się po zniszczonym asfalcie zdecydowanie mniej harmonijnie.

Co więcej, choć Audi obiecuje o 30% wyższy komfort akustyczny w porównaniu z poprzednim modelem, to BMW i Mercedes są od niego i obiektywnie, i subiektywnie cichsze. Jest to szczególnie zauważalne podczas jazdy z niższą prędkością, bo wówczas Audi regularnie przełącza się między napędem elektrycznym a dieslem, a także w trakcie odzyskiwania energii, któremu towarzyszy słyszalny świst.

Audi nie dorównuje konkurentom również komfortem siedzenia. Zasadniczo – poza zintegrowanymi zagłówkami – nie ma na co narzekać, ale na fotelach konkurencji podróżuje się po prostu wygodniej. Siedzenia serii 5 i klasy E oferują np. regulowane podparcie boczne, które pozwala dopasować fotel do każdej postury. W kombi BMW siedzi się najbardziej komfortowo, w Mercedesie przydałoby się nieco skuteczniejsze trzymanie górnej części tułowia. We wszystkich przypadkach za takie siedzenia trzeba jednak dopłacić.

Mercedes E 220 d 4Matic Kombi – zdjęcia

Z elektryczną pomocą

Dwulitrowego turbodiesla w Audi wspiera zwiększający efektywność układ miękkiej hybrydy z przydomkiem „plus”. Generator w razie potrzeby wytwarza do 23 KM mocy i 230 Nm momentu obrotowego, co jest nie tylko odczuwalne, ale pozwala też A6 Avant uzyskać najlepsze osiągi przy zachowaniu najniższego w teście spalania.

Nowa technika nie jest jednak pozbawiona wad: siedmiobiegowa, dwusprzęgłowa skrzynia nie zapewnia takiego komfortu prowadzenia jak automat z przetwornikiem momentu obrotowego, irytuje też współdziałanie napędów przy niskiej prędkości. Poza jednostką wysokoprężną i generatorem mamy tu jeszcze napędzany paskiem alternator zespolony z rozrusznikiem. Niedający się dezaktywować system start-stop po zatrzymaniu zawsze przełącza silnik w tryb głębokiego „uśpienia”, co może korzystnie wpływać na efektywność, ale podczas manewrowania poważnie nadwyręża nerwy i słuch kierowcy.

Automaty BMW i Mercedesa mają zupełnie inną naturę. Dziewięciostopniowa skrzynia biegów klasy E ustępuje ośmiobiegowej przekładni serii 5 pod względem szybkości i zdecydowania. Jeśli nie obciąża się silnika i automatu, wówczas klasa E przekonuje wysokim komfortem prowadzenia – zwłaszcza na długich trasach, bo dzięki największemu zbiornikowi paliwa pozwoli przejechać najwięcej kilometrów na jednym tankowaniu. Kierowcy BMW muszą się pogodzić z najwyższym zużyciem oleju napędowego, co kosztuje serię 5 parę cennych punktów. Z drugiej strony diesel modelu z Monachium błyszczy najwyższą kulturą pracy.

Stonowane Audi

Obecna klasa E już w kilku naszych porównaniach ujawniła swoje doskonałe właściwości jezdne. Wyposażony w opcjonalne sportowe opony Mercedes zapewnia wyśmienitą przyczepność (przede wszystkim przedniej osi) i mimo najsłabszych osiągów uzyskuje najlepszy czas okrążenia toru. Elektroniczny system stabilizacji działa perfekcyjnie, a wyjątkowo rzetelny układ kierowniczy dostarcza kierowcy wszystkich informacji potrzebnych do szybkiego pokonywania zakrętów.

Nawet BMW musi uznać wyższość rywala ze Stuttgartu, choć trzeba przyznać, że mimo pokaźnych rozmiarów seria 5 prowadzi się zaskakująco poręcznie. W obszarze granicznym Touring wcześniej zbacza z idealnej linii, ale dla większości potencjalnych nabywców powinno to być w pełni akceptowalne. Ostatecznie i klasa E, i seria 5 imponują naprawdę wysoką dynamiką, którą Audi musi jeszcze dopracować.

Bo przynajmniej w testach dynamiki poprzecznej A6 Avant nie radzi sobie zbyt dobrze. Układ kierowniczy okazuje się niezbyt czuły w środkowym ustawieniu, a na torze kombi z Ingolstadt nie zapewnia tak wysokiej przyczepności jak zgromadzeni tu konkurenci. Jego domeną są natomiast zwrotność oraz wytracanie prędkości. Nawet z zimnym układem Audi hamuje na poziomie najlepszych samochodów sportowych.

Tak się jednak składa, że doskonałe wytracanie prędkości zapewniają jednak również BMW i Mercedes, dlatego Audi uzyskuje w tej kategorii jedynie minimalną przewagę.

Porównanie trzech kombi klasy wyższej – podsumowanie

Audi A6 Avant TDI quattro nie jest w stanie dotrzymać kroku silnej konkurencji i zajmuje trzecie miejsce. Jego mocny i oszczędny napęd, wysoki komfort tłumienia oraz znakomite hamulce nie rekompensują słabości tego kombi. Pierwsze miejsce zajmuje seria 5 z dopracowanym cyfrowym środowiskiem i udanym dieslem. Niewiele dalej uplasowała się niezwykle komfortowa, równie atrakcyjna klasa E.