Jak nowa Kia K4 wypada na tle rywali? Porównujemy 5 benzynowych kompaktów

Pierwsza dekada trzeciego tysiąclecia była dla Kii przełomowym momentem. W nowe millenium marka weszła z niezbyt przebojową gamą. Pride, Sephia, Shuma, Clarus, Carens, Joice, Carnival były modelami stosunkowo niedrogimi, ale dość przestarzałymi na tle konkurencji, co dodatkowo podkreślał ich dalekowschodni design. W ofercie był już co prawda Sportage, ale pierwszej generacji, oparty jeszcze na ramie nośnej i dużo bliższy prostym „terenówkom” niż współczesnym SUV-om.

W drugiej odsłonie Sportage z 2004 roku cieszył się już o wiele większym powodzeniem, ale punktem zwrotnym okazała się dopiero premiera w 2007 r. modelu cee'd, zaprojektowanego w europejskim centrum rozwojowym Kii, z myślą o klientach ze Starego Kontynentu. I to było widać – auto nie odstawało już tak bardzo od popularnych konkurentów designem, specyfikacją czy zachowaniem na drodze. A wciąż wyróżniało się dobrym stosunkiem ceny do tego, co oferowało w zamian.

Druga generacja cee'da z 2012 roku i trzecia z 2018 roku, nazwana po prostu Ceed, fantastycznie pokazywały, jak szybko Koreańczycy doganiają uznaną konkurencję. Dzisiaj Kia jest już w zupełnie innym miejscu niż dwie dekady temu. W ubiegłym roku sprzedała na naszym kontynencie więcej samochodów niż Fiat, Citroen, Opel czy Ford. Dlatego producent uznał, że Ceed wykonał już swoją robotę i czas, by trudną walką z konkurencją o coraz mniej licznych klientów zainteresowanych tradycyjnymi kompaktami zajęła się zupełnie inna konstrukcja.

Tak powstała Kia K4. Już samą swoją skróconą nazwą, ale i wyrazistym designem zdecydowanie odcinająca się od przeszłości i wpisująca w nowy nurt wraz z awangardowymi „elektrykami” serii EV.

Sprawdziliśmy, jak K4 wypada na tle cenionych konkurentów: Mazdy 3, Peugeota 308, Skody Scali i Volkswagena Golfa. W naszym porównaniu udział wzięły benzynowe wersje o mocy 145-186 KM, w 3, 308 i Golfie wsparte układami mild hybrid.

Walka na style i centymetry

Nowa Kia już na pierwszy rzut oka nie ma właściwie nic wspólnego z poprzednikiem. Jedyne, co łączy oba auta z zewnątrz, to kształt anteny dachowej oraz logo producenta z przodu i z tyłu. Ceed miał dość tradycyjną bryłę, tymczasem K4 narysowano prostszymi liniami i okraszono interesującymi detalami, jak ukryte klamki drugiej pary drzwi, nietypowy design tylnych słupków dachowych, a przede wszystkim – oryginalnym przednim i tylnym pasem, z nisko umieszczonymi szerokimi światłami połączonymi ciemnymi listwami.

Można się kłócić, czy nietuzinkowy wygląd jest zaletą, czy wadą nowej Kii, ale nie ma wątpliwości co do tego, że optycznie zdecydowanie poszerza K4. Dzięki niemu auto wydaje się znacznie szersze niż faktyczne 185 cm (co ciekawe, wbrew pozorom Peugeot w rzeczywistości mierzy kapkę więcej, bo 185,2 cm; pozostała trójka – mniej niż 180 cm). Ma przy tym stosunkowo długie nadwozie (444 cm) z daleko rozstawionymi osiami (272 cm) – w teście tylko Mazda oferuje więcej: odpowiednio o 2 i 0,5 cm.

Takie rozmiary poskutkowały bardzo obszernym wnętrzem. Jest najszersze w stawce, zapewnia najwięcej swobody nogom pasażerów kanapy, a i pozostałe wymiary ma bliskie rekordowym w tym porównaniu. Kia mieści w obu rzędach osoby mierzące 185-190 cm, także jednocześnie, a nieduże powody do narzekań znajdą tylko jadący z tyłu (fotele mają twarde „plecy”, a gdy są maksymalnie opuszczone, trudno wcisnąć pod nie stopy).

Kompaktowa Mazda, choć jeszcze większa niż Kia, w kwestii przestronności jest jej przeciwieństwem. Podstawowymi wewnętrznymi wymiarami ustępuje jej o 2 cm – poza ilością miejsca na nogi z tyłu, której za fotelem odsuniętym metr od pedałów „trójka” oferuje 70 cm (jak Peugeot i VW), czyli aż o 7 cm mniej niż K4. Wyżsi jadący Mazdą mogą narzekać na skromną wysokość wnętrza oraz krótkawe siedziska foteli i kanapy.

Peugeot i Volkswagen rozpieszczają przestrzenią rosłego kierowcę i pasażera obok, ale też zmuszają ich do podkurczenia nóg, jeśli za nimi ma usiąść ktoś równie wysoki. Z kolei Skoda ma co prawda najwyższe wnętrze z całej piątki i zapewnia dużo miejsca podróżującym na kanapie, ale jadącym przed nimi nie pozwala wyprostować nóg.

Co ciekawe, wnętrze najkrótszego w porównaniu Golfa (428,2 cm) w żadnym kierunku ani o centymetr nie ustępuje kabinie najdłuższej (+17,8 cm) Mazdy.

Kia K4 – zdjęcia

Co kryją piąte drzwi?

W przeciwieństwie do japońskiego hatchbacka, który w pokaźnym nadwoziu kryje niezbyt przestronne wnętrze i najmniejszy bagażnik w teście (350-1022 l to wynik gorszy niż w autach miejskich, jak Hyundai i20 czy Peugeot 208), projektanci Kii zrobili lepszy użytek z pokaźnych rozmiarów zewnętrznych i oprócz sporej przestrzeni w kabinie wygospodarowali także obszerny kufer (438-1217 l).

„Trzystaósemka” wypada w tej kwestii nieco gorzej, ale nadal nieźle (412-1323 l), a VW tylko przeciętnie (381-1237 l). Skoda nie bez powodu słynie z dużych bagażników – także Scala błyszczy pod tym względem, mieszcząc od 467 do 1410 l, najwięcej w teście. Do tego ma najniżej położony próg (66 cm nad ziemią, Golf: 67 cm, pozostała trójka: 70-76 cm) i najwyżej unoszoną pokrywę.

Co zaskakujące, najmniej pakowna Mazda udźwignie najcięższy ładunek (571 kg; Peugeot niemal równie dużo, Kia i VW – ok. 500 kg), podczas gdy wykorzystanie największego bagażnika Skody utrudnia najmniejsza ładowność – 402 kg.

Nie pomaga także stopień powstający na podłodze po złożeniu oparć kanapy, ale za 800 zł można dokupić usuwające ten problem ruchome dno bagażnika, seryjne w Golfie. Mazda ma płaską podłogę bez tego rozwiązania, a w K4 i 308 trzeba się pogodzić ze schodkiem.

Skoda oferuje praktyczne przegrody po bokach, a do tego aż 4 haczyki na burtach, w Kii i VW są po 2, a producenci z Japonii i Francji zapomnieli o tym przydatnym szczególe. Mazda i Skoda nie oferują okienka do przewozu np. nart, K4 i 308 mają małe, a Golf – bardzo duże.

Mazda 3 – zdjęcia

Różne odcienie komfortu

Zawieszenie koreańskiej nowości jest dość sprężyste i nigdy nie dopuszcza do przesadnego bujania nadwozia na nierównościach, zapewniając przy tym więcej niż przyzwoity komfort. Na niewielkich wybojach podwozie nieco dudni, ale sprawnie wygasza wstrząsy, a o tych większych daje znać pasażerom, choć bez narażania ich na szczególny dyskomfort. W połączeniu z wygodnymi fotelami, w testowanej wersji seryjnie wentylowanymi, i zupełnie niezłą kanapą czyni to Kię dobrym towarzyszem dalszych podróży.

Peugeot z nierównościami radzi sobie podobnie. Jego jędrne zawieszenie nie niweluje wszystkich wstrząsów, ale szybko wygasza pionowe ruchy nadwozia i nie dopuszcza do bujania nawet na większych pofalowaniach jezdni. I też zdarza mu się nieco hałasować.

Na analogiczną ocenę zasługuje układ jezdny Skody, który otrzymał trochę miększe nastawy i sprawniej walczy z drganiami na krótkich poprzecznych wybojach, lepiej wypada też na zaniedbanym bruku, za to na pojedynczych wyrwach naraża osoby we wnętrzu na nieco większe niedogodności. Na standardowych felgach 16'' z oponami 205/55 jeździłoby się nieco wygodniej, ale zamontowane w testowanej Skodzie „siedemnastki” i tak zapewniają dość wysoki profil ogumienia (205/50). Każdy z rywali w opisywanych wersjach ma obręcze o średnicy 18 cali i niższy profil opon.

„Trójka” nie jest niekomfortowa. Jej stosunkowo sztywno zestrojone zawieszenie nie ma problemów ze sfalowaną nawierzchnią i gładkimi progami, ale już na niedużych wyrwach przepuszcza do wnętrza sporo drgań, poza tym ma skłonność do niewielkich pionowych ruchów nadwozia na niemal idealnie równej trasie szybkiego ruchu.

Golf w wydaniach R-Line i opisywanym R-Line Plus otrzymuje obniżone i utwardzone zawieszenie, ale pozwala też (jako jedyny w teście) dokupić adaptacyjne amortyzatory DCC. To zamontowane w testowanym egzemplarzu rozwiązanie trudno przecenić. Umożliwia regulację twardości w aż 15-stopniowej skali – w najmiększym ustawieniu VW pozwala sobie na delikatne, szybko gaszone bujanie na większych wybojach, progach itp., ale wystarczy utwardzić podwozie o 2 czy 3 stopnie, by bujnięcia znikły, właściwie zupełnie nie pogarszając tłumienia. Zresztą nawet po wybraniu któregoś z najsztywniejszych ustawień Volkswagen zapewnia zupełnie znośny komfort jazdy.

Peugeot 308 – zdjęcia

Kwestia przyjemności

Golf z DCC imponuje też zmienną charakterystyką prowadzenia. Nawet w miękkiej konfiguracji amortyzatorów jest dość zwinny i pewnie, niemal neutralnie pokonuje szybkie łuki, a po utwardzeniu podwozia staje się bardziej zwarty, mniej się przechyla i chętniej reaguje na skręt kierownicy. Nawet wtedy nie wykazuje jednak ani krzty „dzikości”, kręte odcinki pokonuje sprawnie i stabilnie… na tyle, że nie wciąga kierowcy w zabawę.

Tę brakującą cechę mają za to Peugeot i Mazda. Sprężyste zawieszenie 308 skutecznie wygasza przechyły nadwozia w zakrętach i umożliwia kierowcy całkiem dokładne „celowanie” przodem w wybrany tor jazdy. Tył zwykle posłusznie podąża jego śladem, ale wystarczy ujęcie gazu w szybkim łuku, by zniosło go trochę ze „szlaku”. Zapewnia to prowadzącemu trochę wymaganej przez niektórych frajdy z dynamicznej jazdy. Dodatkowo wzmaga ją nieco spłaszczona kierownica o małej średnicy (31,5-34,5 cm), przywołująca na myśl te z symulatorów.

Mazda ma większą (37 cm), ale też wyjątkową, z małą obudową poduszki powietrznej i fantastycznie leżącym w dłoniach wieńcem. Ważniejszy jest jednak precyzyjny układ kierowniczy, przekazujący sporo informacji zwrotnych i pozwalający dobrze wyczuwać granicę przyczepności. W zestawie z „jędrnym” podwoziem, dobrym balansem i pewnie podpierającymi na boki fotelami sprawia to, że „3” prowadzi się nieznacznie lepiej niż 308.

Kia ustępuje tej dwójce zachowaniem w zakrętach (różnica w prędkości nie jest znaczna, ale co do wrażeń – odczuwalna), jednak Golfowi już tylko minimalnie. Podobnie chętnie wykonuje polecenia wydane całkiem bezpośrednim układem kierowniczym, utrzymując nadwozie w ryzach nawet podczas naprzemiennych skrętów, i stabilnie pokonuje szybkie łuki, jednak w tych ciasnych wykazuje większą podsterowność.

Która największym (choć wcale nie dramatycznym) problemem jest w Skodzie. W wirażu dość miękko zawieszona Scala wyraźnie wychyla się od pionowej osi pod wpływem siły odśrodkowej, co dość wcześnie zmusza system stabilizujący tor jazdy do interwencji – nieraz stanowczej, na szczęście nigdy brutalnej.

Skoda Scala – zdjęcia

Różne epoki

Pod maskami testowanej piątki pracują konstrukcje z dwóch motoryzacyjnych epok – Kia i Skoda reprezentują czasy sprzed elektryfikacji, natomiast Mazda, Peugeot i VW korzystają już z pewnego wsparcia ze strony „elektryki”.

Scala trafiła do testu w konfiguracji 1.5 TSI plus DSG (w ofercie jest też tańsza o niecałe 5 tys. zł wersja ze skrzynią manualną), czyli z zestawem napędzającym mnóstwo modeli Grupy VW, a te niezbyt ciężkie całkiem sprawnie. Skoda to jedyne auto w teście ważące poniżej 1,3 tony (o 105-157 kg mniej od pozostałej czwórki), więc z dynamiką nie ma problemów. Przynajmniej w trybie S skrzyni, w którym czeskie auto dość spontanicznie reaguje na każde dodanie gazu – w standardowym tylko na kickdown, po mniej zdecydowanym wciśnięciu prawego pedału redukcja biegu zajmuje automatowi nieco zbyt dużo czasu.

Kia też wykorzystuje turbodoładowaną jednostkę i dwusprzęgłowy automat o 7 przełożeniach (który trochę mniej waha się przed redukcją po dodaniu gazu), z tym że jej silnik ma większą pojemność (1,6 l) i rozwija nie 150, a 180 KM. Musi sobie jednak radzić z jedynym samochodem w porównaniu ważącym ponad 1,4 t, więc osiągi są zbliżone do Skody (nieco ponad 8 s do „setki”). Za to spalanie okazuje się już wyższe – Scala średnio zużywa 6,2 l na 100 km, podczas gdy K4 potrzebuje 7,1 l.

Mazda ma silnik 2.0 bez turbo z nowatorskim zapłonem (samoczynny sterowany świecą). Chętnie wkręca się na obroty, bez zwłoki reaguje na gaz i nie brak mu „pary” w dolnym zakresie obrotomierza. Pasuje do charakteru „trójki”. Okazuje się jednak dość głośny i zapewnia gorsze osiągi (od 0 do 100 km/h w 8,9 s), niż sugeruje moc 186 KM. Praca klasycznego 6-biegowego automatu nie budzi zastrzeżeń (w gamie są też tańszy o 8000 zł „manual” i droższa o 10 000 zł wersja 4x4). Mimo układu mild hybrid – prostego, 24-woltowego, z rozbudowanym rozrusznikoalternatorem – nie zachwyca spalanie: średnio 6,8 l/100 km, a na autostradzie 8,3 l (jak Kia; rywale: 7,2-7,4 l).

Golfowi wystarcza średnio ok. litra mniej. 150-konny silnik 1.5 TSI wyposażono w układ miękkiej hybrydy 48 V, dzięki któremu pali nieco mniej niż pozbawiona go jednostka Skody (5,9 l/100 km), gładziej gaśnie i odpala przy chwilowym postoju, a do tego nieznacznie lepiej odpowiada na dodanie gazu. Trochę lepsze (i najlepsze w teście) są też osiągi – poniżej 8 s do „setki”.

Najgorsze, choć zupełnie wystarczające (9 s) oferuje Peugeot. On też ma układ mild hybrid 48 V, ale bardziej zaawansowany, pozwalający rozpędzać auto „na prądzie” i pokonywać w ten sposób nieco dłuższe odcinki. W zestawie z silnikiem 1.2 (jedyny 3-cylindrowy w stawce, co słychać; jego pracy czasem towarzyszą też wibracje) pali najmniej z całej piątki – średnio potrzebuje 5,6 l/100 km, a w mieście tylko 6,7 l (czyli mniej niż Kia i Mazda w cyklu mieszanym).

Volkswagen Golf – zdjęcia

Dwa różne budżety

Scala, jako model z założenia budżetowy (z czasem coraz mniej), ma najniższą cenę. W wersji 1.5 TSI DSG Drive wynosi ona 113 300 zł, ale wyposażenie odstaje od rywali poza Golfem. Ten z 1.5 eTSI i DSG w testowanej, topowej wersji R-Line Plus kosztuje jednak 138 990 zł (właściwie tyle samo co większa Octavia z tym samym napędem) – a to cena promocyjna, obniżona z ponad 150 tys. zł. Czyli z poziomu pozostałych trzech samochodów. Które okazują się jednak lepiej (Peugeot) lub dużo lepiej (Kia, Mazda) wyposażone od pary z Grupy VW.

Gwarancją Kia (7 lat/150 000 km) i Mazda (6 lat/150 000 km) imponują na tle standardowej, 2-letniej u europejskich konkurentów.

Porównanie pięciu kompaktowych hatchbacków – podsumowanie

Kia K4 udowodniła swoją wartość, wygrywając pierwsze porównanie z uznanymi rywalami. To zasługa wyraźnej przewagi poważnych atutów nad drobnymi słabościami. Na drugim miejscu ex aequo efektowny Peugeot 308 i dopracowany VW Golf – oba z udanymi napędami mild hybrid. Poza podium znalazły się dwie najstarsze konstrukcje w stawce (debiut w 2018 r.): Mazda 3 to świetny samochód dla kierowcy lubiącego dynamiczną jazdę, ale ma też wady, które nie pozwoliły na więcej niż czwarte miejsce. Ostatnia pozycja dla Skody Scali, w której argument niskiej ceny słabnie w świetle skromnego wyposażenia seryjnego.