Hyundai Tucson i Renault Austral dowodzą, że pełne hybrydy nie są już domeną wyłącznie Japończyków. Która jest lepsza?

Wszystko wskazuje na to, że silnik spalinowy jeszcze trochę pożyje – ale z pomocą elektrycznego wsparcia. Ostatnie lata pokazały, że producenci, którzy postawili na klasyczne hybrydy, mają nieco spokojniejszy sen. Słuszność tego kierunku potwierdzają zresztą doniesienia o wprowadzeniu takiego napędu również przez koncern Volkswagen. 

Pełne hybrydy (HEV) są zauważalnie droższe od miękkich, ale zdecydowanie od nich oszczędniejsze w mieście. Przyjemnie jeździ się nimi w gęstym ruchu. I cóż, nie trzeba ich ładować. Nie jest to napęd do aut o sportowym przeznaczeniu, ale do popularnych pojazdów nadaje się doskonale.

Dziś HEV-y oferują nie tylko producenci japońscy, ale także m.in. Hyundai i Renault. Kompetencje ich hybryd najlepiej sprawdzić w starciu modeli należących do jednego z wiodących segmentów – kompaktowych SUV-ów. Tucson mierzy się z Australem.

• Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV 6AT 2WD: silnik benz., turbo + elektr., R4, 1598 cm³
• Renault Austral full hybrid E-Tech 200: silnik benz., turbo + 2 x elektr., R3, 1199 cm³

Wciąż świeże

Aktualna, czwarta generacja Tucsona debiutowała w 2020 r., a Austral pojawił się 2 lata później. Oba auta całkiem niedawno zaliczyły liftingi (Hyundai w 2024 r., Renault w 2025). Ich wymiary są zaskakująco zbliżone (453 cm dł., rozstaw osi 267-268 cm), choć koreański SUV góruje nad rywalem większą szerokością 187 vs 183 cm). Nie ma to jednak szczególnego przełożenia na przestronność kabiny – Austral ma niemal równie szerokie wnętrze, a swoim podróżującym oferuje więcej miejsca nad głowami z przodu i na nogi z tyłu. Zapewnia też większą rozpiętość ustawień kolumny kierownicy oraz obszerniejsze fotele. Te w Hyundaiu mają krótkawe siedziska, ale z racji wysokiego zamocowania nie jest to dokuczliwe. 

Mocną stroną Tucsona jest duży bagażnik, o pojemności aż 616 l. Rywal zabierze 430-555 l (z opcjonalną przesuwną kanapą, seryjną w topowej wersji esprit Alpine). Niestety w Hyundaiu nie ma haków na torby, a burty wykonano z twardego, rysującego się plastiku. Z kolei w Renault po złożeniu oparcia kanapy (tylko dwudzielnego) powstaje uciążliwy uskok.

Dobra organizacja

W ramach liftingu Hyundai otrzymał nowy kokpit, ale zachował osobny panel do obsługi wentylacji. Przyciski mają co prawda formę dotykowych paneli, ale pozwalają szybko wybierać funkcje i błyskawicznie reagują na dotyk; są też pokrętła temperatury i klawisze skróty. 

Deska rozdzielcza Tucsona jest bardzo dobrze rozplanowana, a przy tym ponadprzeciętnie starannie wykończona – materiały nie są efekciarskie, ale porządne, a montaż może służyć konkurencji za wzór. Także system operacyjny po zmianach wypada przyzwoicie, choć brakuje „bystrzejszej” obsługi głosowej oraz bardziej interaktywnych zegarów.

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV 6AT 2WD

W naszym porównaniu Tucson trafia jednak na wymagającego rywala. Kokpit Australa jest nieco gorzej zmontowany, trzeba też zaakceptować więcej czarnych, lśniących tworzyw z ich tendencją do „łapania” odcisków palców (w tym niestety ramiona kierownicy) – ale to w zasadzie wszystkie jego wady.

Jest rozplanowany jeszcze bardziej ergonomicznie niż w Hyundaiu, ma dogodnie zlokalizowane otwory nawiewu i oferuje jeszcze więcej schowków. Wentylację obsługuje się tu fizycznymi przełącznikami, a pionowo zlokalizowany ekran jest blisko dłoni. No i system operacyjny z usługami Google (m.in. mapy i asystent głosowy) – jest po prostu doskonały.

„Na deser” Renault dokłada bardzo przyjemne dla oka materiały wykończeniowe w górnych partiach, przynajmniej w testowanej odmianie esprit Alpine, z zamszowymi wstawkami oraz podwójnymi przeszyciami. 

Renault Austral full hybrid E-Tech 200

Odmienne podejścia

Pełne hybrydy Hyundaia i Renault różnią się od popularnych japońskich rozwiązań rodzajem przekładni; w koreańskim SUV-ie zastosowano tradycyjny automat, a we francuskim – skrzynię wielotrybową, z kilkunastoma przełożeniami. To determinuje charakter napędów obu aut.

Tucson łączy zalety, jakie daje okresowa jazda w trybie elektrycznym, z „klasyczną” zmianą biegów. Jego silnik spalinowy pracuje gładko i ma niegłośne, przyjemne dla ucha brzmienie, a reakcja na zmianę obciążenia jest bardzo naturalna. Wyższa moc przekłada się na lepsze osiągi – przyspieszenie do 100 km/h zajmuje mniej niż 8 s. Zastosowanie konwencjonalnego automatu skutkuje jedną odczuwalną wadą: Hyundai nie jest szczególnie oszczędny. W mieście potrzebuje 7-7,5 l na 100 km (wiosenne temperatury), na drogach jednopasmowych 5-5,5 l, a na autostradzie – ok. 9,7 l.

Tu ujawnia się przewaga rozwiązania Renault. Podczas miejskiej jazdy Austral zużywa jedynie ok. 5,3 l na 100 km, na lokalnych drogach nawet poniżej 5 l, a na autostradzie – ok. 8,5 l. Benzynowy silnik francuskiego SUV-a ma „tylko” 3 cylindry, ale jego kultura pracy jest przyzwoita, lepsza od typowych standardów dla takich konstrukcji i dodatkowo „wygładzona” przez komponent elektryczny. Ten ostatni, jak w Tucsonie, zapewnia przyjemnie energiczną reakcję w pośrednim zakresie obciążenia, a osiągi są wystarczające (0-100 km/h w 9 s) nawet do sprawnej jazdy autostradowej. Zastosowanie specyficznej przekładni zapewnia Australowi nie tylko niskie zużycie paliwa, ale i całkiem naturalną reakcję na wciśnięcie gazu, pozbawioną typowego dla japońskich hybryd jednostajnego utrzymywania silnika spalinowego na wysokich obrotach.

Skupiony Hyundai

Wysokiej próby jakość montażu i niemal szlachetnie pracujący napęd korespondują z podwoziem Tucsona, które cichutko tłumi większość nierówności. Zestrojono je jednak odrobinę za sztywno; w rezultacie częściej niż u rywala w kabinie czuć lekkie drgania spowodowane kondycją nawierzchni. W zamian Hyundai pewnie reaguje na skręt i pozwala sobie na mniejsze wychylenia nadwozia podczas agresywniejszych manewrów. 

Układy kierownicze w obu modelach nie należą do „błyskotliwych”, jeśli chodzi o komunikację z kołami  – stawiają na lekkość prowadzenia, ale pasuje to do charakteru kompaktowego SUV-a. Ten w Renault, za sprawą opcjonalnych czterech kół skrętnych, zapewnia większą zwinność (7000 zł; opcja łączy się z wielowahaczowym tylnym zawieszeniem, które w Hyundaiu jest seryjne; pozostałe Australe mają belkę skrętną). Francuski wóz odznacza się jednak nieco mniej zwartym prowadzeniem i podczas ofensywnej jazdy szybciej wspiera się elektroniką. W zamian oferuje bardziej harmonijne tłumienie nierówności. 

Hyundai Tucson, Renault Austral – podsumowanie porównania hybrydowych SUV-ów

Niezwykle wyrównany pojedynek, który wygrywa bardziej komfortowe, oszczędniejsze Renault. Austral przekonuje również wybitnie przyjaznym cyfrowym środowiskiem użytkownika. Hyundai jest bardzo solidnie zmontowany i ma pojemny bagażnik oraz lepsze osiągi, ale bez rabatu okazuje się dużo droższy, a do tego sztywniej tłumi dziury.