Serwis pod patronatem magazynu
Odwiedziliśmy ogromny ośrodek, w którym tworzone i udoskonalane są dostawcze modele Renault. To właśnie tu opracowano m.in. Trafica i Mastera.
Renault ma naprawdę długie tradycje w opracowywaniu samochodów do przewozu ładunków. Pierwsze pojazdy o przeznaczeniu typowo użytkowym pojawiły się już na początku XX wieku, jednak przełom i wyraźny rozwój nastąpił w okresie powojennym, głównie za sprawą dwóch modeli – 1000 KG (zaprezentowanego w 1947 roku) i Estafette, wprowadzonego na rynek 12 lat później. Już wtedy konstruktorzy popisali się nie lada pomysłowością, umieszczając w nim przesuwne drzwi kierowcy i nietypową tylną klapę (trzyczęściową, z górną częścią uchylaną do góry i dolną, podzieloną na dwie otwierane na bok sekcje), dającą dostęp do przestrzeni ładunkowej z niską podłogą.
Kilka lat po premierze Estafette Renault postanowiło jeszcze bardziej skupić się na projektowaniu i udoskonalaniu samochodów użytkowych i w tym celu podjęło odważny krok, otwierając w 1965 roku ośrodek badawczo-rozwojowy poświęcony wyłącznie pojazdom do przewozu towarów.
Zajmujący powierzchnię aż 15 hektarów zakład mieści się w niewielkiej miejscowości Villiers-Saint-Frédéric, zlokalizowanej ok. 40 km od centrum Paryża. Aktualnie pracuje w nim ponad 1000 osób, z czego ponad połowa jest tam zatrudniona na stałe.
To właśnie w podparyskim Villiers-Saint-Frédéric początkowo udoskonalano i tworzono kolejne warianty nadwoziowe niewielkiego Estafette. Ten urokliwy model z czasem doczekał się mocniejszych silników (pierwotnie była to zaledwie 32-konna jednostka 845 cm3) i nowych wariantów długości i wysokości, a także konwersji pod potrzeby służb mundurowych czy medycznych.
Szczególnie udany dla zakładu był rok 1980, gdy do produkcji skierowano Trafica i Mastera – dwa dostawcze modele różnej wielkości, z sukcesami wytwarzane do dzisiaj w niezliczonych wariantach i konwersjach nadwozia.
Pod tym względem szczególnie może pochwalić się Master, którego obecną, wytwarzaną od 2024 roku generację (już czwartą) można kupić w łącznie 450 odmianach z różnymi źródłami napędu, rodzajami karoserii i specyfikacjami zabudów. Można je zresztą dowolnie modyfikować w ramach oferty „Converted by Renault”, a sam producent korzysta z usług ponad 300 wykonawców zabudów.
Między innymi dlatego powstał ośrodek w Villiers-Saint-Frédéric – by cały proces projektowania i późniejszego dopasowania auta dostawczego pod wymagania klientów dział się w jednym miejscu, bez konieczności „rozdrapywania” go na kilka etapów, podczas których mogłoby dojść do przeoczenia czegoś i wydłużenia całej procedury.
Z czasem stał się też głównym miejscem rozwoju użytkowych aut z napędem elektrycznym. Pierwsze kroki w tym kierunku czyniono już w latach 80. na modelach Express i Trafic, a w pierwszej dekadzie XXI w. eksperymentowano z Kangoo. W efekcie powstała jego elektryczna odmiana Z.E. (w 2011 roku), a później także zeroemisyjne Master (w 2017 roku) i Trafic (w 2022 roku).
Najbliższe lata przyniosą premiery nowych elektrycznych aut dostawczych z technologią ładowania 800 V, pozwalającą naładować baterię w mniej niż 20 minut (z 15% do 80%). Przyszłe „dostawczaki” przejmą nazwy kultowych poprzedników sprzed dziesiątek lat (m.in. Goelette i Estafette E-Tech electric).
Niedawno Renault po raz pierwszy w historii otworzyło bramy swojego centrum badawczo-rozwojowego dla osób postronnych. Mieliśmy okazję na własne oczy zobaczyć codzienną pracę inżynierów i pracowników zakładu składającego się z 6 głównych działów, skupiających się wyłącznie na pojazdach dostawczych. Nazywają się następująco:
Każdy z nich zajmuje się zupełnie innym zagadnieniem, ale – jak podkreśla Renault – równie ważnym z punktu widzenia użytkownika prywatnego i biznesowego. Poszczególne działy funkcjonują niezależnie od siebie, niektóre przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu. Do tych działających bez przerwy można zaliczyć sektory sprawdzające trwałość podzespołów samochodów dostawczych.
Według Renault dobry samochód użytkowy parametrami i poziomem zużycia nie powinien odstawać od nowego egzemplarza nawet po 5 latach użytkowania. Aby jednak uniknąć konieczności tak długiego testowania samochodu w praktyce, kluczowe 200 podzespołów poddawanych jest specjalistycznym testom, pozwalającym w 18 miesięcy dokonać symulacji zużycia eksploatacyjnego przy przebiegu 400 tys. km lub po 20 latach.
W efekcie codziennie i bez przerwy przeprowadza się tu testy wytrzymałościowe układu zawieszenia, podwozia i komory silnika, a także sprawdza aspekty najlepiej widoczne z punktu widzenia kierującego – czyli np. testuje odporność drzwi na 900 tysięcy otwarć i zamknięć oraz innych elementów na 450 tysięcy wejść i wyjść kierowcy.
Łącznie w podparyskim zakładzie przeprowadza się ponad 80 typów badań na 30 stanowiskach testowych, a wyniki gromadzone są przez 2000 czujników i urządzeń pomiarowych.
Inny ważny element w modelach dostawczych – nawet ważniejszy niż w autach osobowych – stanowi akustyka: wszak normą jest spędzanie w samochodzie użytkowym nawet całego dnia pracy. Dlatego w ośrodku Renault działa osobny zespół do spraw wyciszenia pojazdu, który przygląda się odczuciom dźwiękowym w kabinie samochodu: zarówno pochodzącym z zespołu napędowego czy układu wentylacji, jak i oddziałującym na użytkownika wskutek obijania powietrza o karoserię.
Badania przeprowadzane są w częściowo bezechowej sali oraz w tunelu aerodynamicznym, przystosowanym do testowania największych modeli. Inżynierowie ponadto przyglądają się sprawności systemów audio i zestawów głośnomówiących.
Renault w swoich badaniach wykorzystuje też technologię cyfrową, pozwalającą dopracować kluczowe cechy pojazdu jeszcze przed wyprodukowaniem prototypu czy skomplikowanej makiety. Opiera się na platformie symulacyjnej Phygital VR z kilkoma fizycznymi elementami (np. fotelem i kierownicą) i jej tzw. cyfrowym bliźniaku, czyli makiecie 3D widzianej przez testującego na goglach VR.
Dzięki temu można sprawdzić m.in. wygodę użytkowania z perspektywy kierowcy bez budowania fizycznej makiety w skali 1:1, a nawet przeprowadzić symulację warunków pracy zawodowej (np. jako kurier).
Ta metoda znacznie skraca proces tworzenia nowych konfiguracji czy konwersji istniejących samochodów. Mimo że opiera się na alternatywnej rzeczywistości, fizycznie włącza człowieka w proces symulacji i pozwala określić jego odczucia za kierownicą (np. w kwestii wygody foteli, ergonomii deski rozdzielczej czy intuicyjności systemu multimedialnego).
Wizyta w ośrodku badawczo-rozwojowym pojazdów użytkowych Renault uzmysłowiła nam, że opracowywanie aut dostawczych to niezwykle skomplikowany proces, wymagający poświęcenia uwagi aspektom niekoniecznie istotnym w przypadku samochodów osobowych. Symulacje trwałości podzespołów czy użytkowania w procesie wirtualnym pozwalają francuskiemu producentowi szybko reagować na jakiekolwiek odchylenia od normy i niezwłocznie wprowadzać poprawki do swoich „dostawczaków”.
Polscy klienci zdają się to doceniać, bo w ubiegłym roku Renault utrzymało pozycję lidera polskiego rynku lekkich aut dostawczych (DMC do 3,5 t) – sprzedało ich ponad 13 tysięcy, czyli o ponad 3500 więcej od producenta zajmującego drugie miejsce. Bestsellerem był Master, a Trafic ulokował się na 10. miejscu.
