Serwis pod patronatem magazynu
Peugeot 508 zadebiutował w 2010 roku i przetrwał do 2018, więc auta z końcówki produkcji to wciąż atrakcyjne propozycje na rynku wtórnym. Pozostaje tylko jedno pytanie – jakiej wersji silnikowej najlepiej poszukać?
Peugeot 508 nie miał bogatej palety silników, a w odróżnieniu od poprzednika czy bliźniaczego technicznie Citroena C5 nie oferowano wolnossących „benzyniaków”, bo 508 zadebiutował w 2010 r. i od razu musiał spełniać normę emisyjną Euro 5.
Z tego też powodu gamę otwierał wolnossący, wówczas nowoczesny, choć wyposażony we wtrysk wielopunktowy silnik 1.6 VTi nowej generacji, przygotowany wspólnie z BMW – z rodziny Prince. Jego turbodoładowana odmiana 1.6 THP ma wtrysk bezpośredni. Pierwszy kompletnie nie nadaje się do tego auta ze względu na niską moc 120 KM i nadmierne obciążenie, jakie daje jej Peugeot 508.
Wersja THP o mocy 156 lub 165 KM jest przyjemna i niedużo pali przy odpowiedniej technice jazdy, ale wielce problematyczna i raczej nie należy do grupy silników, które polecamy. Warunkowo można kupić auto z tą jednostką, ale tylko jeśli jest zadbana, a osoba kupująca wie, na co się pisze. Tej konstrukcji nie da się poprawić, ale jest to silnik, z którym można żyć. O 1.6 VTi można powiedzieć to samo, ale należałoby dodać na koniec ironiczne: „tylko po co”? Tu można zamknąć temat aut benzynowych.
Jedynym naprawdę dobrym wyborem w tym modelu jest diesel 2.0 HDi, który występuje tu w wersjach mocy 140, 150, 163, 180 KM. Szczególnie polecamy mocną, dopracowaną wersję 180-konną, choć jest to jednostka po liftingu, spełniająca normę Euro 6, a więc wyposażona w system SCR (AdBlue). Alternatywnym napędem, ale w autach ze starszych roczników, był diesel 2.2 HDi. Występuje rzadko, generuje moc 204 KM i jest mocno spokrewniony z 2.0 HDi. Jednak każda odmiana 2.0 HDi to strzał w 10. Pod warunkiem oczywiście dobrego stanu technicznego.
Peugeot 508 był wyposażony również w diesle 1.6 HDi. Diesle, nie diesla, bo sprawa się nieco komplikuje. Początkowo w produkcji był wariant 16-zaworowy, nieco bardziej problematyczny od nowszej wersji 8-zaworowej, która pojawiła się w roku 2013. Oba warianty były dostępne z tą samą mocą, więc najłatwiej rozpoznać je po kształcie pokrywy zaworów, bo 16-zaworowa jest szersza, ale to już zadanie dla osoby o pewnym poziomie wiedzy technicznej. Dlaczego to tak ważne?
Bo o ile wariant 8-zaworowy można jeszcze polecić (najlepiej BlueHDi o mocy 120 KM spełniający normę Euro 6), o tyle 16-zaworowy nie ma większego sensu w tym samochodzie. Z dużym prawdopodobieństwem był już kilka razy naprawiany, a to może tylko przynieść problemy. Wersja 8V nie należy do dynamicznych, ale będzie oszczędna przy spokojnym stylu jazdy.
Znacznie gorszym, a właściwie najgorszym wyborem w tym modelu jest odmiana hybrydowa 2.0 HDi Hybrid 4. Jest to połączenie 163-konnego diesla i napędu hybrydowego plug-in z silnikiem elektrycznym umieszczonym przy tylnej osi. Propozycja dla osób, które kupują auta z ciekawości lub szukają czegoś na rozbudzenie emocji. Jakby tego było mało, napęd ten wyposażono nie w klasyczny automat Aisina, jak zwykłego diesla 2.0 HDi, lecz w skrzynię zautomatyzowaną, której trwałość i koszty serwisu są dyskusyjne. Podobne skrzynie biegów parowano z silnikami 1.6 VTi oraz 1.6 HDi. W tym drugim przypadku wyjątek stanowi wersja 1.6 BlueHDi o mocy 120 KM, gdzie użyto skrzyni z konwerterem momentu.
Co warto jeszcze podkreślić, odmiana hybrydowa była dostępna wyłącznie w wersji RXH, czyli uterenowionej i pali więcej niż sam silnik Diesla 2.0 HDi. Jeśli podoba wam się wersja RXH, lepiej poszukać takiej po liftingu, już bez hybrydy. Warto też wiedzieć, że pomimo napędu hybrydowego auto spełnia normę Euro 5, więc do SCT nie wjedziecie. Nowsza wersja RXH spełnia normę Euro 6.
