Serwis pod patronatem magazynu
Skrzynie zautomatyzowane, nazywane też półautomatycznymi, u jednych budzą strach, inni dowiadują się, że mają taką w aucie dopiero, kiedy przestaje działać. Okazuje się, że trudno nawet znaleźć warsztat, który chciałby się podjąć naprawy. Do tego jeszcze dochodzi niski komfort jazdy z taką przekładnią. Czy tzw. półautomaty mają jakieś zalety i czy warto kupić samochód z taką konstrukcją?
Nie ma wątpliwości co do tego, że skrzynie zautomatyzowane mają pewne wady, niezależnie od producenta samochodu. Mało kto z pełną świadomością kupuje auto z taką przekładnią. Zwykle jest to zakup bez należytej wiedzy, którą warto zdobyć, w szczególności decydując się na auto miejskie, bo zwykle takie mają skrzynie zautomatyzowane.
Jednak taki zakup, nawet jeśli po czasie okaże się błędem, nie musi być katastrofą. Podobnie jak w przypadku innych przekładni automatycznych, tak i ta może się zepsuć szybko albo działać poprawnie przez dłuższy czas. Demonizowanie ich wynika głównie z nieznajomości tematu. Dlatego postanowiliśmy wam go przybliżyć, by ułatwić poznanie tej technologii i oswojenie się z nią.
Dlaczego mówimy zautomatyzowana, a nie po prostu automatyczna, skoro sama zmienia biegi? Ponieważ takie przekładnie niczym nie różnią się od manualnych. Konstrukcja samej skrzyni jest identyczna. Różnica tkwi w osprzęcie (robot), który dodany do skrzyni odpowiada za wykonywanie zadań, jakie w manualnej wykonuje człowiek.
Siłowniki, których pracą zarządza sterownik, wyłączają sprzęgło, zmieniają bieg i włączają sprzęgło ponownie. Tradycyjny automat nie wyłącza sprzęgła, a w manualnej skrzyni człowiek robi to w sekundę. Robot potrzebuje więcej czasu, bo wykonuje operacje przy użyciu osprzętu przystosowanego dla człowieka.
Zupełnie inaczej działa to w skrzyniach dwusprzęgłowych, które również należą do kategorii przekładni zautomatyzowanych, ale ich konstrukcja jest inna, opracowana wyłącznie do pracy automatycznej. Wówczas zmiana biegu trwa bardzo krótko, bo cały osprzęt skrzyni jest przygotowany do pracy robota, a nie człowieka.
W skrzyni zautomatyzowanej kierowca ma zawsze jakąś funkcję ręcznego wybierania przełożeń (drążkiem, przyciskiem, manetką), chociaż nie ma pedału sprzęgła. „Wybieranie” to określenie kluczowe dla lepszego zrozumienia, bo kierowca nie może fizycznie zmienić biegu, jak w skrzyni ręcznej, lecz wybrać taki, jakiego chciałby używać, a o zmianie i tak decyduje decyduje sterownik. Automatycznie dostosowuje on prędkość obrotową silnika do wartości przypisanej wybranemu przełożeniu przy danej prędkości jazdy. Jeśli spełnione są warunki, następuje zmiana biegu.
Wbrew pozorom kierowca ma duży wpływ na pracę przekładni zautomatyzowanej, ponieważ może ją wspomagać w zmianie biegów, jeśli nauczy się jej charakterystyki. W trybie automatycznym, ale też manualnym, tuż przed zmianą biegu na wyższy warto zdjąć na chwilę nogę z pedału przyspieszenia. Dzięki temu sterownik silnika nie musi odcinać mocy „na siłę”, przez co zmiana przełożenia jest płynna i szybsza. Kiedy skrzynia zmienia biegi na niższe podczas zwalniania, nie trzeba niczego robić.
Ale jeśli chcemy wymusić kickdown, czyli zredukować bieg przed przyspieszeniem (np. wyprzedzeniem), warto użyć selektora zmiany w trybie ręcznym. Wówczas należy mocno i na krótko wcisnąć gaz, jednocześnie zmieniając bieg na niższy. Jeśli kierowca nie zrobi niczego poza wciśnięciem gazu, sterownik najpierw musi wysprzęglić i dodać gazu, by wyrównać obroty, następnie zmienić bieg i włączyć sprzęgło. Proces ten trwa bardzo długo i często to właśnie za to skrzynie zautomatyzowane bywają najbardziej krytykowane.
Jazda w trybie manualnym skrzynią zautomatyzowaną jest najprzyjemniejsza. Można więc zadać oczywiste pytanie: skoro najlepiej jeździć w trybie manualnym, to jaki sens ma taki automat? Wbrew pozorom ma. Nawet jeśli używamy przekładni zautomatyzowanej wyłącznie w trybie manualnym, to robot wyręcza nas z takich czynności jak:
Jak widać, jazda ze skrzynią zautomatyzowaną, nawet w trybie manualnym, dość znacząco odciąża kierowcę z pewnych czynności. Dlatego też takie przekładnie nadają się dla kierowców, którzy zrobili uprawnienia wyłącznie do kierowania samochodem z automatyczną skrzynią biegów.
Przy okazji należałoby wyjaśnić jedną kwestię. Nazywanie skrzyni zautomatyzowanej automatem lub skrzynią automatyczną, jest albo ignorancją, albo kłamstwem. Jest to skrzynia manualna z funkcją automatycznej zmiany biegów. Analogicznie, nikt nie nazywa tradycyjnej skrzyni automatycznej skrzynią ręczną, jeśli można samodzielnie wybierać biegi.
Choć trudno to nazwać usterką, najczęściej auto trafia do warsztatu z powodu zużycia sprzęgła (zwykle po 100-150 tys. km). W skrzyniach tego typu w wielu sytuacjach pracuje ono w poślizgu, bo robot nigdy nie wyprzęgli do końca, a podczas manewrowania odbywa się jazda na tzw. półsprzęgle, co przyspiesza jego zużycie.
Przy okazji wymiany sprzęgła warto zweryfikować cały mechanizm wykonawczy i hydrauliczny pod kątem sprawności i wycieków. Szczelność hydrauliki (jeżeli występuje) jest kluczowa dla prawidłowości działania przekładni ze względu na bardzo wysokie ciśnienie w układzie. Ogromne znaczenie ma także elektronika. Sterownik może nie działać prawidłowo ze starości (zimne luty, pęknięte elementy, wilgoć). Awarii ulegają silniczki zastępujące wybierak czy selektor wyboru biegu.
Aby wydłużyć trwałość sprzęgła, warto ruszać zdecydowanie, by unikać długiej jazdy na półsprzęgle. Zautomatyzowana skrzynia biegów, podobnie jak każda inna, potrzebuje regularnej wymiany oleju i płynu hydraulicznego, ale w układzie hydraulicznym, czyli de facto hamulcowym. Zdarza się, że użytkownicy albo mechanicy nalewają oleju ATF zamiast klasycznego MTF do samej skrzyni biegów. Olej hydrauliczny niszczy uszczelnienia, a także powoduje zużycie samej przekładni, co przy odpowiednim serwisowaniu bardzo rzadko się zdarza.
Ważne są też regularne wymiany płynu hamulcowego, bo to płyn, który pracuje w układzie sterowania sprzęgłem. Zanieczyszczony wpływa na uszczelnienia i pracę układu sprzęgła, a tym samym na siłownik sprzęgła. Przy wymianie dobrze jest wypłukać układ i koniecznie odpowietrzyć.
Bardzo istotne jest reagowanie na każdy błąd pojawiający się na desce rozdzielczej. Nieprawidłowe działanie jednego z czujników silnika może powodować problem z pracą skrzyni, ponieważ jej sterownik działa na podstawie danych ze sterownika silnika i czujników. Zmiany biegów odbywają się w określonych warunkach, więc drobna usterka, np. czujnika położenia wału czy pedału przyspieszenia, może skutkować nieprawidłową pracą przekładni.
Koszt typowej naprawy skrzyni zautomatyzowanej (wraz z wymianą sprzęga) mieści się w granicach od 4000 do 5000 zł, ale pod warunkiem, że jest to konstrukcja, do której da się kupić części. Czasem jest to niemożliwe. Wtedy trzeba szukać używanych. Niestety samochodów wyposażonych w takie przekładnie jest stosunkowo mało i szybko znikają z rynku, bo niektórych nie opłaca się naprawiać. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, że są to koszty nisze niż w przypadku napraw tradycyjnych automatów.
Jeśli posiada się starsze auto ze skrzynią zautomatyzowaną, warto mieć czytnik do sprawdzania błędów z opcją adaptacji niektórych funkcji. Czasami sterowniki „gubią się”. Jeśli tak się stanie, skrzynia może pracować nieprawidłowo czy generować błąd o awarii. Wówczas adaptacja skrzyni biegów może rozwiązać problem. Zamiast płacić mechanikowi kilkaset złotych za diagnozę czy potencjalnie kilka tysięcy za naprawdę, można wydać od kilkudziesięciu do kilkuset złotych na prosty sprzęt z oprogramowaniem do naszego samochodu i podstawowe czynności wykonywać we własnym zakresie. Kiedy jednak błąd się powtarza, trzeba już fachowej diagnozy.
Zasada jest prosta – jeśli chcesz kupić samochód ze skrzynią automatyczną, to nie kupuj ze skrzynią zautomatyzowaną. A jeśli na to się decydujesz, miej świadomość pewnych konsekwencji. Są to m.in. niski komfort jazdy oraz trudności z naprawami. W przypadku napraw największym problemem jest znalezienie warsztatu, który się w ogóle tego podejmie. Ze świecą szukać takiego, który jeszcze zrobi to dobrze. Mechanicy z reguły omijają szerokim łukiem tego typu konstrukcje i sami odradzają taki zakup. Wyjątkiem są skrzynie DSG, czyli dwusprzęgłowe, które warsztaty naprawiają chętnie i nie sprawia im to problemów.
Załóżmy więc, że chcesz kupić samochód ze skrzynią automatyczną, ale nie wiesz jak rozpoznać skrzynię zautomatyzowaną. W przynajmniej 90% przypadków już po wejściu do auta można poznać, czy mamy do czynienia z taką przekładnią. Wystarczy popatrzeć na drążek i poszukać położenia parkingowego (P). Co do zasady w „półautomatach” go nie ma, choć są nieliczne wyjątki. Jedno jest pewne – jeśli nie ma P i jest możliwość manualnej zmiany biegów (M albo + i -), to na pewno jest to przekładnia zautomatyzowana.
Po rozpoczęciu jazdy też można rozpoznać taką konstrukcję. Samochód rusza płynnie, ale zmienia biegi powoli i z delikatnym zduszeniem silnika (auto jakby przestaje przyspieszać na około sekundę). Jeśli nie masz pewności, rozpędź się do ok. 40-50 km/h i wciśnij gaz w podłogę. Jeśli przez 1-2 s auto nie będzie przyspieszać, a po tym czasie zacznie, to albo masz do czynienia z „półautomatem”, albo z uszkodzoną skrzynią automatyczną.
Decydując się mimo wszystko na samochód z taką skrzynią, trzeba się przejechać i odpowiedzieć sobie na pytanie: „czy na pewno jest to auto dla mnie?”. Nie należy też tego demonizować – wiele osób jeździ z taką skrzynią i nie narzeka. Jeśli manual sprawia ci problemy, to nawet „półautomat” będzie lepszym rozwiązaniem.
Zazwyczaj skrzynie zautomatyzowane spotykane są w samochodach marek europejskich. Japończycy mieli inne podejście do tematu. W miejskich samochodach chętniej stosowali przekładnie CVT. Są oczywiście pewne wyjątki, np. Toyota, Honda, Mitsubishi, ale „półautomaty” w modelach tych marek montowano głównie na rynek europejski. Najczęściej takie skrzynie spotyka się we Fiatach, Oplach i autach francuskich. Sporadycznie w sportowych, jak BMW, Ferrari, Maserati czy Aston Martin.
Zapytaliśmy Błażeja Prusa, właściciela serwisu skrzyń biegów Autoduet, o naprawy skrzyń zautomatyzowanych, czy technika jazdy ma wpływ na trwałość i konstrukcje oraz o to, których należy unikać.
– Na czym polega naprawa skrzyni zautomatyzowanej?
– W takich skrzyniach najczęstszym problemem jest sprzęgło. Zużywa się zazwyczaj po 100-150 tys. km i trzeba je wymienić. Wtedy sprawdza się szczelność i ewentualnie uszczelnia cały układ hydrauliczny oraz sprawdza, czy działają poprawnie wszystkie mechanizmy wykonawcze. Po tym trzeba zrobić adaptację odpowiednim do danej skrzyni komputerem. Bez tego jazda może być niemożliwa.
– Czy odpowiednia technika jazdy ma wpływ na trwałość sprzęgła?
– Niestety nie mamy wpływu na pracę skrzyni biegów i to, że sprzęgło się ślizga. Nie polecam też przełączania skrzyni na pozycję N, np. przy dojeżdżaniu do skrzyżowania czy świateł. Mówiąc najprościej, skrzynia wtedy „głupieje”. Jedyne, co można zrobić, to jeździć jak najmniej po mieście, gdzie biegi są zmieniane często, często też ruszamy czy poruszamy się z niewielką prędkością.
– Czy są jakieś skrzynie, które się kategorycznie odradza i ewentualnie poleca?
– Na pewno do najgorszych należą skrzynie zautomatyzowane od Hondy i Mitsubishi, bo nie ma do nich części, więc naprawa jest bardzo trudna. W miarę przyzwoite, dość tanie w naprawach są skrzynie Fiata i Opla. Nie brakuje do nich części.
