Serwis pod patronatem magazynu
Zadbaj o stan hamulców – gdy zawiodą w czasie jazdy, będzie na to za późno. Które elementy muszą być pod specjalnym nadzorem i na co zwrócić uwagę, żeby układ hamulcowy był zawsze sprawny?
Najbardziej intensywnemu zużyciu w hamulcach podlega zawsze tzw. para cierna, czyli klocki i tarcze (ewentualnie szczęki i bębny).
Materiał cierny klocków zużywa się przeciętnie trzy razy szybciej niż sama tarcza. Trwałość klocków zależy nie tylko od ich konstrukcji, ale także od stylu jazdy i w większości przypadków wynosi od 20 do 40 tys. km. Standardowe klocki (nie sportowe) wykazują zależność pomiędzy twardością a współczynnikiem tarcia. Na klockach bardziej miękkich udaje się zwykle uzyskać większe siły hamowania. Niestety, klocki takie szybciej się zużywają, nawet po kilkunastu tysiącach kilometrów.
Klocki hamulcowe są dociskane do tarczy poprzez tłoczki, na które działa ciśnienie płynu hamulcowego. Każdy tłoczek ma specjalny uszczelniacz, który nie dopuszcza do wyciekania płynu, oraz gumową osłonę zabezpieczającą przed dostawaniem się do wnętrza zanieczyszczeń.
Uszkodzenie gumowych zabezpieczeń prowadzi do zatarcia tłoczka i tym samym złej pracy hamulca (mniejsza siła hamowania, blokowanie koła podczas jazdy czy nierównomierne zużycie hamulców).
Blokowanie się hamulca mimo braku nacisku na pedał może też być powodowane zakleszczeniem się klocków w jarzmie bądź zatarciem się prowadników zacisku. To typowy objaw uszkodzenia tzw. zacisków pływających, które są montowane w większości aut (w takim zacisku jest jeden tłoczek i wobec tego zacisk musi się przesuwać w jarzmie). Dobry mechanik przy wymianie klocków zawsze oczyszcza i smaruje ruchome połączenia w hamulcach, a w razie potrzeby – wymienia uszkodzone uszczelnienia.
Pamiętajmy też o ABS-ie. Zwykle objawem uszkodzenia jest świecąca się podczas jazdy kontrolka. Warto wiedzieć, że awarię tego układu najczęściej powoduje uszkodzenie któregoś z czujników prędkości kół, czyli relatywnie taniego elementu. Nie warto więc odkładać naprawy w nieskończoność.
Nikogo nie trzeba przekonywać, jak istotnym elementem auta jest jego układ hamulcowy. Gdy zawiedzie, może dojść do tragedii. System jest dość skomplikowany, składa się z szeregu elementów, ale jego konstrukcja została pomyślana w ten sposób, by awaria jednego komponentu nie spowodowała całkowitego wyłączenia całości. W dodatku – wiele objawów niesprawności można wychwycić na wczesnych stadiach, dzięki czemu możliwa jest odpowiednia profilaktyka. I to jest najlepszy sposób, w jaki możemy zadbać o hamulce w naszym aucie.
Układ hamulcowy samochodu osobowego stanowi zamknięty obwód hydrauliczny. Kierowca naciskając na pedał hamulca, zwiększa ciśnienie płynu nawet do 100 barów, co powoduje wysuwanie tłoczków w zaciskach czy cylinderkach. Nowe elementy układu hamulcowego bez problemu znoszą trzykrotnie wyższe ciśnienie, jednak z czasem ich wytrzymałość maleje.
Przypadłość samochodów użytkowanych okazjonalnie i pokonujących małe przebiegi. Koła mogą się blokować z powodu korozji na styku klocków z jarzmem zacisku. W takiej sytuacji klocek nie ma swobodnego ruchu i po cofnięciu tłoka zostaje dociśnięty do tarczy. Jeżeli lekko, to zwiększa zużycie paliwa, a jeżeli mocno – spowoduje szybkie zużycie elementów ciernych.
Jedną z częstszych przyczyn problemów ze swobodnym obracaniem się koła jest niesprawność tłoczka hamulcowego. Zabrudzenia lub korozja na powierzchni tłoczka utrudniają jego cofanie się po zwolnieniu nacisku na pedał hamulca. Klocki trą wtedy o tarczę. W przypadku zabrudzenia wystarczy wypolerować tłoczek, przy korozji trzeba go wymienić.
Pęknięte osłony prowadników w zaciskach (elementy umożliwiające przesuwanie się zacisku względem jarzma) to najczęstsza przyczyna blokowania się kół. Szczególnie po mroźnej nocy zacisk może nie cofnąć się do końca. W razie wystąpienia usterki tego typu prowadniki należy oczyścić, a gumki wymienić.
Płyny oferowane na rynku różnią się głównie temperaturą wrzenia. Podzielono je na klasy DOT (do DOT 5.1). Im wyższy indeks, tym płyn jest bardziej odporny na zagotowanie. W powszechnym użyciu są płyny DOT 3, DOT 4 oraz DOT 5.1. Są one ze sobą mieszalne. Natomiast DOT 5 oparto na silikonie i nie jest mieszalny z pozostałymi (stosuje się go dość rzadko).
Zasada działania klocków jest zawsze taka sama, różnią się one głównie wymiarami oraz kształtem, w zależności od typu zacisku. Niektóre klocki mają elektryczne czujniki zużycia okładzin. W prostszych rozwiązaniach zamiast czujnika może być blaszka, która po zużyciu klocka zaczyna trzeć o tarczę, oznajmiając graniczne zużycie.
Rozszczelnienie pancerza linki zdarza się już w kilkuletnich samochodach. W takiej sytuacji gdy hamulec jest zaciągnięty na mrozie, może dojść do blokady kół. Wtedy trzeba czekać na ocieplenie lub po podgrzaniu cofnąć linki.
W układzie hamulcowym z czasem zbiera się szlam (zwłaszcza w autach, w których płyn nie jest wymieniany regularnie). Unoszący się w płynie brud ogranicza ruch tłoka pompy hamulcowej. Siła wywierana za pomocą pedału hamulca jest tak duża, że brudny tłok wysuwa się bez problemu, jednak nie cofa się do końca. Pompę powinno się wymienić lub zregenerować.
W powszechnym użyciu są tarcze pełne oraz wentylowane. Wentylowane są bardziej odporne na przegrzanie i stosuje się je głównie w przedniej osi. Z tyłu najczęściej spotkamy tarcze pełne.
Ogólnie dobrą zasadą jest kontrolowanie stanu hamulców przy każdej wymianie oleju lub sezonowej zamianie opon, gdy mamy do hamulców dostęp. Warto też pamiętać o tym, że na trwałość i niezawodność układu my sami też mamy duży wpływ. Odpowiednia technika jazdy – bez nadmiernego, niewynikającego np. z warunków jazdy gwałtownego hamowania czy unikanie przejazdu przez kałuże przy rozgrzanym układzie (nie mówiąc o myciu kół w takim stanie) – może znacznie przyczynić się do ograniczenia problemów.
I najważniejsze: jeśli podejrzewamy, że z hamulcami dzieje się coś podejrzanego, nie zwlekajmy z wizytą u mechanika. To naprawdę może uratować komuś życie.
