Serwis pod patronatem magazynu
Silnik 1.0 EcoBoost stał się fordowskim hitem. Nie tylko dlatego, że zdobywał nagrody w plebiscycie „International Engine od the Year”. Był przez ponad dekadę i wciąż jest podstawowym źródłem napędu samochodów marki Ford. A jak oceniają go kierowcy i mechanicy?
Silnik 1.0 EcoBoost zadebiutował w 2012 roku i szybko stał się jedną z najważniejszych, a później najważniejszą jednostką napędową w gamie Forda. Stosowano ją w modelach miejskich i kompaktowych, a nawet w dużym i ciężkim Mondeo. Choć akurat tu cieszył się znikomą popularnością – delikatnie mówiąc. Niemniej, sprawdził się w segmencie B oraz C i był tu chwalony, nie tylko przez dziennikarzy, lecz także użytkowników. Niezłe osiągi współgrają z przyzwoitym spalaniem, a jazda jest przyjemniejsza niż np. wolnossącym 1.6 TiVCT czy nawet zdławionym 1.5 EcoBoost.
A propos dziennikarzy, to silnik ten był trzy razy z rzędu, w latach 2012-2014, nagrodzony w plebiscycie „International Engine of the Year” w kategorii głównej. Sześć razy z rzędu nagradzano go w swojej klasie pojemności (do 1 litra) i potem jeszcze raz w swojej klasie mocy (do 150 KM). Silnik był oferowany w wielu odmianach mocy, ale najpopularniejsze to 100, 125 i 140 KM. Sporadycznie można trafić na wariant 85-konny, a w nowszej Pumie ST również na 170-konny.
Interesującym może być fakt, że blok silnika jest żeliwny, a cała konstrukcja nie tylko mała i lekka, ale też bardzo sztywna. Oczywiście głowicę wykonano z aluminium. Jednostka ma trzy cylindry, dwa wałki rozrządu, 12 zaworów. Napęd rozrządu jest realizowany paskiem w kąpieli olejowej. Ale to nie jedyna ciekawostka.
Wtrysk jest oczywiście bezpośredni, a układ chłodzenia podzielono na dwie sekcje – oddzielny dla głowicy i dla całego silnika. Doładowanie realizuje turbosprężarka z wodnym chłodzeniem, a smarowanie pompa olejowa o zmiennym wydatku, również napędzana paskiem w kąpieli olejowej. W niektórych wersjach montowano wałki balansujące, a także koło dwumasowe. Ciekawą konstrukcję ma kolektor wylotowy, który umieszczono bezpośrednio w głowicy, więc tu jest tylko niewielki element łączący głowicę z turbosprężarką.
Warto też wspomnieć, że w 2019 roku wprowadzono wraz z nowym Focusem poważną modernizację silnika. Można go uznać za drugą generację i ten artykuł nie jest na jej temat. Główną różnicą jest zmiana paska napędu rozrządu na łańcuch, wprowadzenie dezaktywacji jednego cylindra przy niskim obciążeniu oraz systemu miękkiej hybrydy.
Smarowanie i chłodzenie to główne źródła problemów silnika 1.0 EcoBoost, choć zdarzały się też wpadki czysto mechaniczne. Silnik zasadniczo pracuje w bardzo wysokim zakresie temperatur, więc każda usterka czy brak płynu, powodują przegrzanie. Nierzadko w wyniku rozszczelnienia się układu chłodzenia (pękanie przewodów czy zbiorniczka wyrównawczego). To kończyło się uszkodzeniem uszczelki pod głowicą, a w skrajnych przypadkach pęknięciem głowicy czy nawet zatarciem silnika. Ostatnie wynikało z przecieków płynu chłodzącego, ale nie tylko przez uszczelkę, lecz także przez osłonę napędu rozrządu, ale tylko w jednostkach z pierwszych lat produkcji. Potem to poprawiono. W przegrzanych silnikach głowica pęka na łączeniu z turbosprężarką. Czasami silnik się nie dogrzewa, czego przyczyną jest zawsze usterka termostatu. Dobrze, że blokuje się z pozycji otwartej.
To teraz przejdźmy do smarowania. Stosowane w tej jednostce oleje są niskolepkościowe, więc bardzo dobrze mieszają się z benzyną, której gromadzi się tu bardzo dużo. Prowadzi to do licznych problemów, m.in. opiłkowania trzpienia napędu pompy paliwa. Tu też pojawiają się wycieki paliwa do oleju (uszczelka pompy), co jeszcze pogłębia problem ze smarowaniem. Oczywiście duża ilość benzyny w oleju, wynikająca nie tylko z nieszczelności pompy, ale też nadmiernych obciążeń i słabego smarowania, powoduje tworzenie się nagaru, a także podniesienie temperatury pracy silnika. Dość często jak na jednostkę benzynową dochodzi do usterek turbosprężarki.
Paliwo w oleju nie sprzyja paskowi rozrządu, choć ten i tak lepiej sobie radzi niż konstrukcja w 1.2 PureTechu. Z reguły wytrzymuje ok. 150 tys. km, przy czym same silniki nie zawsze wytrzymują do takich przebiegów. Trwałość paska określono na 10 lat lub 240 tys. km, ale później skrócono. Zaleca się wymianę co ok. 100 tys. km. Wcale nieodosobnionym przypadkiem jest rozpuszczenie paska i strzępienie się, a jego fragmenty trafiają do układu smarowania. To jedna z przyczyn zatarcia silnika.
Niestety wymiana paska rozrządu bywa dość kosztowna, mechanikowi z doświadczeniem zajmuje cały dzień, a same części do wymiany to koszt ok. 800 zł za części oryginalne.
Dostępność części do silnika 1.0 EcoBoost jest bardzo dobra, a nawet części oryginalne nie są przesadnie drogie. Nie warto kupować zamienników, jeśli jest to części istotna.
Rekomendowany olej to syntentyk o lepkości 5W-20 i jakości zgodnie z ACEA C5 lub API SN. Według Forda powinien spełniać aprobatę FORD WSS-M2C948-B. Na wymianę należy przygotować ok. 5 litrów.
