Ford Puma 1.0 mHEV 155 – test

Znak czasów – kiedyś Puma była małym coupe, a dziś pod tą samą nazwą debiutuje nowy miejski crossover. Ale to nie pierwszy i, zapewne, nie ostatni taki przypadek. Wystarczy przytoczyć inny przykład z podwórka Forda: od niedawna Mustang nie jest już „tylko” kultowym samochodem sportowym, ale także elektrycznym crossoverem. 

Fiesta plus

Ford długo zwlekał z wprowadzeniem nowego miejskiego crossovera – oferowany dotąd model EcoSport wywodzi się jeszcze z poprzedniej generacji Fiesty. Tymczasem to jeden z najbardziej obleganych segmentów rynku. Tylko w ostatnim „sezonie” do rywalizacji dołączyły tu m.in. Skoda Kamiq oraz nowe wydania Nissana Juke’a, Renault Captura i Peugeota 2008.

Technicznie Puma bazuje na płycie obecnej Fiesty, jednak „rozciągniętej” praktycznie we wszystkich kierunkach. Efekt: więcej miejsca

A w wielu przypadkach małe crossovery sprzedają się już lepiej niż miejskie hatchbacki, na których powstały (np. Seaty Ibiza i Arona). Technicznie Puma bazuje na płycie podłogowej obecnej Fiesty, ale „rozciągniętej” i z poszerzonym rozstawem kół. Wymiarami (w wersji ST-Line: 421 cm dł., 181 cm szer. i 153 cm wys., rozstaw osi 259 cm) plasuje się w środkowej stawce swojego segmentu.

Ilość miejsca z przodu zadowoli nawet wysokich kierowców, a „dorosłe” fotele okazują się dostatecznie obszerne i dobrze wyprofilowane nawet podczas dłuższych podróży. Z tyłu zmieszczą się osoby o wzroście do 185 cm – pod warunkiem, że fotele nie zostaną za bardzo cofnięte. Niestety opadająca górna krawędź tylnych drzwi sprawia, że przy wsiadaniu do tyłu należy uważać na głowę.

Trzeba też zaznaczyć, że typowo dla pojazdów miejskich, kabina nie jest zbyt szeroka. Także dostęp do bagażnika nie należy do książkowych – charakterystyczna stylizacja tylnego pasa sprawia, że krawędź załadunku znajduje się dość wysoko, a tylna pokrywa otwiera się za nisko. To jednak jedyne bolączki Pumy, jeśli chodzi o walory transportowe. Sam bagażnik jest foremny i ma sporą jak na ten segment pojemność (wersje stricte spalinowe: 456 l, uhybrydowione: 406 l).

Wykorzystanie przestrzeni ładunkowej ułatwiają podwójna podłoga, haczyki na torby oraz oferowany standardowo MegaBox, czyli duży, prostopadłościenny schowek w podłodze (81 lub 68 l, zależnie od wariantu silnikowego). Co ciekawe, wyłożono go zmywalnym tworzywem, a na dnie umieszczono otwór odpływowy z korkiem, pozwalający np. z łatwością wypłukać brud. Jest nawet możliwość zamówienia „dojazdówki” (za 440 zł), ale tylko dla odmian niehybrydowych. Objętość MegaBoxa spada wówczas do 34 l.

To zresztą nie koniec praktycznych pomysłów Forda: półki bagażnika nie trzeba unosić ani demontować, bo jest przytwierdzona do pokrywy, a samą pokrywę zaopatrzono w uchwyty po obu stronach, co ułatwia jej zamykanie. Na życzenie dostępne jest sterowanie elektryczne, aktywowane ruchem stopy pod zderzakiem. 

Cyfrowa, ale bez przesady

Zza kierownicy Puma przypomina Fiestę – z licznymi tego zaletami i kilkoma wadami. Okładziny w kabinie są bardzo porządnie zmontowane, przynajmniej we wszystkich tych miejscach, których na co dzień dotykają podróżujący. Nie zabrakło też efektownych akcentów – w wersji ST-Line to m.in. pseudokarbonowe listwy czy czerwone przeszycia. Co ważniejsze, Ford nie poczynił w Pumie zbytecznych oszczędności.

Do oświetlenia kabiny służą diody LED, wszystkie przełączniki sterowania szybami zaopatrzono w funkcję „auto”, a automatyczna klimatyzacja ma regulowaną intensywność pracy, tak samo jak np. w Focusie. Cieszy też umieszczona tuż pod ręką, za dźwignią zmiany biegów, ładowarka indukcyjna. Mimo zastosowania dwóch ekranów – 12,3-calowego wyświetlacza cyfrowych wskaźników (standard wersji ST-Line) oraz 8-calowego, dotykowego ekranu odpowiadającego za sterowanie systemem operacyjnym – kokpit Pumy pozostaje bardzo konwencjonalny.

Tradycyjne przyciski i pokrętła sprawiają, że obsługa nie nastręcza żadnych trudności. System multimedialny, w droższych wersjach z seryjną nawigacją, ma użyteczne sterowanie głosowe i interfejsy dla smartfonów. Jego menu działa sprawnie, choć lśniący ekran jest śliski w dotyku, co niekiedy utrudnia trafianie we właściwe „kafelki” menu. I jeszcze jedna wada Pumy, odziedziczona po Fieście: masywne podstawy przednich słupków potrafią ograniczać widoczność z miejsca kierowcy. Także przejrzystość tylnej partii nadwozia jest przeciętna, ale tu na ratunek przychodzi kamera cofania z funkcją widoku szerokokątnego. 155 KM i 3 cylindry 

Póki co wszystkie 

Pumy korzystają ze sprawdzonego benzynowego silnika 1.0 EcoBoost. Turbodoładowana jednostka ma 3 cylindry, a przy niewielkim obciążeniu pracuje tylko na dwóch. Jej topowe wydanie generuje 155 KM i seryjnie korzysta z układu „miękkiej” hybrydy, czyli rozrusznika zintegrowanego z alternatorem w postaci małego silnika elektrycznego (tzw. BISG).

Może zapewniać on dodatkowy moment obrotowy podczas przyspieszania, a ponadto odzyskuje energię, która trafia do akumulatora litowo-jonowego (instalacja 48 V). BISG ma jeszcze jedną zaletę: sprawia, że system start-stop działa wyjątkowo „gładko”. Z tego względu jednostka napędowa Pumy niezbyt dokuczliwie daje znać o swojej 3-cylindrowej konstrukcji.

Charakterystyczny warkot jest tu słyszalny głównie na zimno, a lekkie wibracje pojawiają się jedynie w trakcie przyspieszania z bardzo niskich obrotów. Silnik zapewnia Pumie więcej niż wystarczające osiągi i wyróżnia się niezwykle energiczną reakcją na gaz. „Ciągnie” już poniżej 1500 obr./min i dobrze czuje się niemal w całym zakresie obrotomierza. A przy tym zużywa bardzo rozsądne ilości paliwa – nieco ponad 5 l/100 km w trasie i około 8 /100 km w mieście.

Do współpracy ma precyzyjną 6-biegową skrzynię manualną z drążkiem o krótkim skoku, bardziej typowym dla aut usportowionych niż miejskich (w planach jest też dwusprzęgłowy automat). 

Kocia zwinność

Mimo że sporo większa, Puma jest tylko o około 70 kg cięższa od Fiesty. I podobnie do niej zachowuje się na drodze – ruchy jej nadwozia są wyważone, ale bez uszczerbku na komforcie. Aby zniwelować efekty zwiększenia prześwitu, otrzymała nieco usztywnione elementy podwozia, a w wersji ST-Line jej zawieszenie dodatkowo ma nieco twardsze nastawy. Nawet w tym wydaniu, z 18-calowymi obręczami, crossover Forda cicho i starannie pochłania większość nierówności, choć na teoretycznie równych drogach zdarza mu się wykazywać pewien niepokój i lekko „galopować”.

Mimo sporego prześwitu (16,6 cm) Puma prowadzi się jak zwyczajny hatchback

To jednak niezbyt wysoka cena za wyśmienitą stabilność prowadzenia, również przy prędkościach autostradowych, oraz typową dla Fordów zwinność. Puma z ochotą zmienia kierunek jazdy, a jej układ kierowniczy zapewnia niezłe wyczucie. To samochód przyjemnie „zżyty” z kierowcą, ale jednocześnie bardzo lekki i intuicyjny w prowadzeniu. 

Bez braków

Cenowo Puma wypada konkurencyjnie, zwłaszcza że bazowa wersja Trend (95 KM) nie jest wyłącznie pozycją „cennikową”. Plus za korzystnie skalkulowane pakiety dodatków oraz dostępność nowoczesnych systemów wsparcia.

PODSUMOWANIE

Udany debiut. Puma to taka Fiesta, tylko lepsza – większa, nowocześniejsza, praktyczniejsza. I prowadzi się tak samo przyjemnie. Nasz typ to jednak tańsza wersja 125 KM z układem miękkiej hybrydy – w zupełności wystarczająca.