Ford Kuga 2.0 EcoBlue mHEV – test

Kuga debiutowała w 2008 r., a 5 lat później do salonów trafiła jej druga odsłona. Na europejskim rynku jest swego rodzaju ewenementem. Zwykle auta cieszą się wzięciem zaraz po debiucie, a potem zainteresowanie nimi maleje aż do premiery kolejnej generacji. Tymczasem, choć rywali przybywało, sprzedaż Kugi II stale rosła i w ciągu 7 lat wzniosła się z poziomu ok. 60 do ponad 160 tys. sztuk rocznie.

W ubiegłym roku Ford popularnością ustępował tylko rywalom spod znaków VW, Nissana i Peugeota. Nieźle jak na schodzącą z rynku generację. Ale na nową odsłonę czekają zupełnie inne czasy. Takie, w których stawia się na elektryfikację, zaawansowane wsparcie kierowcy czy nowoczesne systemy łączności. W tych kwestiach poprzednik odstawał już od rywali.

Sprawdziliśmy, czy nowa Kuga jest lepiej przygotowana. Ford z pewnością nadrobił część strat, wprowadzając do gamy Kugi wersje hybrydowe. Testujemy jedną z nich – tzw. miękką hybrydę, z 2-litrowym silnikiem Diesla (150 KM) oraz instalacją 48 V z rozruszniko-alternatorem, który odzyskuje energię przy hamowaniu i wspomaga diesla podczas przyspieszania. 

Blaski i cienie

Do testu trafiła odmiana ST-Line, w której kształtna Kuga zyskuje efektowny pakiet stylizacyjny. Atrakcyjny wygląd i zmienione proporcje nieźle ukrywają to, że wraz z nową odsłoną ten SUV urósł. Jest o 9 cm dłuższy (mierzy 461,4 cm, a w wersji ST-Line – 462,6 cm), na szerokość przybyło mu 5 cm, a rozstaw osi wzrósł o 2 cm. Za to wysokość nadwozia nieznacznie zmalała. Z tego powodu podróżni mają teraz trochę mniej przestrzeni nad głowami – ale i tak w obu rzędach mieszczą się wysokie osoby. Przybyło za to miejsca na nogi jadących z tyłu (czyli tam, gdzie jego deficyt najbardziej doskwierał), kabina jest też szersza niż u poprzednika.

Poprawiono dobór materiałów – nie brakuje miękkich tworzyw, a tapicerka i wykładziny robią wrażenie porządnych. Plus za wysuwane osłony chroniące krawędzie drzwi przed uszkodzeniem – to przydatne rozwiązanie, znane np. z Focusa, ale spotykane także w Skodach. Jednak są i słabsze strony. Wbrew aktualnym trendom progów nie zasłonięto całkiem drzwiami, więc można się o nie ubrudzić. Nie zachwyca też widoczność.

Wysokim kierowcom dokuczają szerokie i mocno pochylone przednie słupki, przez które na lewych zakrętach trzeba przechylać głowę, żeby dostrzec drogę. Z kolei niskim przeszkadza to, że na dole słupki są nawet grubsze i zlewając się z lusterkami, jeszcze bardziej utrudniają obserwację sytuacji wokół auta. Poza tym nawet za dopłatą nie można tu mieć trójdzielnej kanapy czy choćby otworu na długie przedmioty. Za to jadący z tyłu docenią regulację pochylenia oparcia, a dzięki możliwości przesuwania tylnych siedzeń w razie potrzeby da się zwiększyć bagażnik z 475 do 645 litrów. 

Bogate wrażenia

Po zajęciu miejsca za kierownicą wzrok przyciąga konfigurowalny zestaw wskaźników na ekranie 12,3'' (seryjny w dwóch najwyższych wersjach wyposażeniowych Kugi). Obecnie wiele aut ma takie wyświetlacze, ale ten w Fordzie wyróżnia się wyjątkowo przyjemną dla oka grafiką i efektownymi animacjami, np. podczas zmiany trybu jazdy.

Projektor head-up (prezentuje najważniejsze dane niemal na linii wzroku kierowcy) jest opcjonalny, ale nawigację oferuje fabrycznie każda Kuga. Podobnie jak ładowarkę bezprzewodową, interfejsy Android Auto i Apple Carplay, hotspot Wi-Fi (obsługujący do 10 urządzeń) czy funkcję informowania o korkach. Ale na tym nie kończy się bogata specyfikacja. Już kierowca bazowej wersji Trend ma do dyspozycji tempomat, klimatyzację, czujniki parkowania z przodu i z tyłu czy elektrycznie składane lusterka, a gdy za nim siedzą dzieci, może przyciskiem zablokować szyby i klamki w tylnych drzwiach. Do tego dochodzi obfity zestaw systemów bezpieczeństwa.

Pozostałe odmiany dokładają sporo drobiazgów, a aktualnie także dwa gratisowe pakiety, zawierające m.in. asystenta martwego pola, aktywny tempomat, system automatycznego parkowania, przednią i tylną kamerę czy podgrzewanie foteli, kanapy, kierownicy oraz przedniej szyby.

Przyjemność bez wyrzeczeń

Choć zawieszenie nawet za dopłatą nie oferuje regulacji twardości, prowadzącemu wcale bardzo jej nie brakuje. Układ jezdny Kugi został bowiem bardzo dobrze zestrojony. W ST-Line usztywniono go, ale w granicach rozsądku – Ford nie przestał nadawać się do codziennego użytkowania.

Nowa Kuga w usportowionej wersji ST-Line lubi zakręty, ale nie męczy podróżnych na nierównościach

Niemała w tym zasługa dużych kół – mimo że opisywane auto wyposażono w 19-calowe felgi, opony i tak mają dość wysoki profil i pomagają ukryć przed podróżnymi nieduże uszkodzenia nawierzchni. A dzięki temu, że zawieszenia nie „zabetonowano”, Ford dość sprawnie radzi sobie także z większymi wybojami – czuć na nich wstrząsy, ale zredukowane do akceptowalnego poziomu.

Na uwagę zasługuje też cicha praca układu jezdnego. Kuga zawsze wyróżniała się niezłym prowadzeniem – i w najnowszym wydaniu nadal lubi kręte drogi. W testowanym, nieco usportowionym wariancie Ford żwawo reaguje na ruchy kierownicy (która stawia odpowiedni opór, a dzięki grubemu wieńcowi świetnie leży w dłoniach) i nie drażni dużymi bocznymi przechyłami, choć przy gwałtownych manewrach czuć, że auto waży z kierowcą ok. 1,7 tony.

Za to w szybkich łukach Kuga robi wrażenie bardzo pewnym, niemal neutralnym zachowaniem (z delikatną tendencją do podsterowności) i wyważonymi reakcjami na zmiany nacisku na pedał gazu, a przy wysokich prędkościach – fantastyczną stabilnością. 

Dział kultury

Wysokoprężny silnik 2.0 pracuje typowo dla układów mild hybrid. Bardzo często gaśnie (nie po zatrzymaniu na światłach, lecz już podczas zwalniania), ale gdy trzeba, w okamgnieniu odpala. Co ciekawe, uruchomienie silnika następuje dopiero w momencie „wbicia” pierwszego albo wstecznego biegu. Ważne, że nie towarzyszy temu żadne szarpnięcie. Sam diesel wykazuje pewną słabość tylko poniżej 1000 obr./min (mocniejsze dodanie gazu skutkuje wtedy nieprzyjemnymi wibracjami), ale poza tym imponuje wyjątkowo cichą, kulturalną pracą.

Płynnie nabiera obrotów i nie traci werwy aż do 4500 obr./min. Co prawda nasze pomiary wykazały, że „sprint” od 0 do 100 km/h trwa tu niemal 10 s (zza kierownicy auto wydaje się szybsze), ale może to wynikać z małego przebiegu testowanego Forda. Kuga w opisywanej wersji mHEV jest oferowana wyłącznie z przednim napędem i ręczną skrzynią. Ta ostatnia pracuje bardzo przyjemnie – drążek ma nieduże skoki, a biegi „wchodzą” z odpowiednio dobranym oporem. S

zkoda, że przy szybkiej zmianie z „dwójki” na „trójkę” dźwigni zdarza się utknąć po drodze. Trudno mieć za to zastrzeżenia do spalania – podczas płynnej jazdy ze zbiornika co 100 km ubywa od ok. 5 l ON w trasie po 7 l w mieście (i 7,5 l na autostradzie). Mniej niż 140 tys. zł za opisywaną wersję to rozsądna cena – zwłaszcza gdy weźmie się pod uwagę, jak udanym autem jest nowa Kuga. 

PODSUMOWANIE

W nowym wydaniu Kuga wydaje się bardzo dobrze przygotowana do walki z wymagającymi rywalami. Wyróżnia się na ich tle atrakcyjnym wyglądem i przyjemnym prowadzeniem, rozpieszcza liczbą systemów wsparcia kierowcy, a w testowanej odmianie – także miękko pracującym i oszczędnym układem napędowym. A na dodatek okazuje się nieprzesadnie droga.

PLUSY/MINUSY

Nadwozie i wnętrze
+ atrakcyjny wygląd,
+ efektowne wskaźniki,
+ dużo miejsca,
+ niezłe wykończenie,
+ skuteczne wyciszenie,
+ przesuwana kanapa z regulacją kąta zdalnie składanego oparcia – przeciętna pojemność bagażnika,
– delikatnie drżąca powyżej 140 km/h maska,
– nie najlepsza widoczność z miejsca kierowcy 

Układ napędowy 
+ bardzo miękka, płynna i cicha praca diesla,
+ nieduże zużycie paliwa podczas spokojnej jazdy (ale wzrost o 20-30% przy ostrzejszym traktowaniu też jest akceptowalny),
+ świetne działanie systemu start-stop,
+ przyjemnie pracująca przekładnia
– skrzynia hacząca podczas szybkiej zmiany biegów,
– 150-konny diesel niedostępny z automatem czy napędem 4x4 

Właściwości jezdne 
+ pewne i dające sporo frajdy prowadzenie,
+ niemal neutralne zachowanie w szybko pokonywanych łukach,
+ przyjemnie działający układ kierowniczy,
+ wysoka stabilność przy autostradowej prędkości,
+ zupełnie akceptowalny komfort na większości nawierzchni
– odczuwalne wstrząsy na poważniejszych nierównościach 

Wyposażenie i cena
+ zupełnie rozsądnie skalkulowana cena,
+ obfite wyposażenie standardowe (zwłaszcza aktualnie – z dwoma darmowymi pakietami),
+  liczne systemy bezpieczeństwa
– zgrupowanie dodatków w drogich pakietach oznacza, że np. żeby dokupić przyciemniane szyby, trzeba zapłacić 9500 zł za zestaw zawierający m.in. światła LED czy częściowo skórzaną tapicerkę

Kuga ST-Line bardzo pewnie się prowadzi. Na uwagę zasługują też jej skuteczne hamulce.

Nowa Kuga w usportowionej wersji ST-Line lubi zakręty, ale nie męczy podróżnych na nierównościach.

Wersja ST-Line ma m.in. lakierowane wykończenie nadkoli, progów i zderzaków, czarne relingi oraz listwy dookoła okien, a także spłaszczone końcówki „wydechu”.

System kamer 360º jest niedostępny, ale aktualnie Kuga seryjnie otrzymuje przednią (fot.) oraz tylną kamerę.

19-calowe felgi Forda (część pakietu ST-Line za 3050 zł) otacza sporo gumy – opony mają rozmiar 225/55.

Obecnie wszystkie nowe Kugi seryjnie dostają Door Edge Protector, czyli listwy, które wysuwają się podczas otwierania drzwi, chroniąc ich krawędzie.

Czujniki systemu bezkluczykowego dostępu zamontowano i w przednich, i w tylnych klamkach. Wygodne.

2-litrowy diesel Forda wyróżnia się miękką i cichą pracą. Bardzo gładko działa również system start-stop.

Osłona 475-litrowego bagażnika unosi się sama, ale wygląda tanio, a do tego lubi wypaść z zaczepów (np. gdy zahaczy o ładunek).

Kanapa z regulacją kąta oparcia. Przesuwając ją do przodu, można powiększyć kufer o 170 l.

Sporą część przestrzeni pod podłogą kufra zajęły baterie systemy hybrydowego, ale dookoła nich zmieści się trochę drobiazgów.

Kokpit nowej Kugi niemal nie różni się od tego w Focusie. Wersja ST-Line seryjnie otrzymuje cyfrowe zegary 12,3'', wszystkie Kugi mają 8-calowy ekran centralny.

Kolorowy i czytelny ekran head-up. Szkoda, że wyświetlany na płytce pod szybą, a nie na samej szybie.

Ford komunikuje się z kierowcą w języku polskim. Ekran ma ładną grafikę (tu w trybie sportowym).

Kamery nie zachwycają jakością, za to obraz z nich jest bardzo jasny – nawet po zmroku sporo widać.

5 trybów jazdy do wyboru: normalny, sportowy, eco, na śliską nawierzchnię oraz na głęboki śnieg/piasek.

Półka pełni funkcję ładowarki indukcyjnej. Obok: gniazda USB-A, USB-C, 12 V.

Przesuwanymi elementami dostosowuje się wielkość uchwytów do rozmiaru umieszczanych w nim napojów.

Funkcja Auto hold (po zatrzymaniu przytrzymuje wciśnięty hamulec) zapamiętuje swoje ustawienie.

Audio B&O (10 głośników, 575 W) to część pakietu za 9500 zł, z lampami LED i półskórzaną tapicerką.

Starter umieszczono z boku osłony nawiewów – pod takim kątem, że trzeba wykręcić dłoń, żeby uruchomić silnik.

Schowek przed pasażerem jest wykończony twardym plastikiem i nie zachwyca wielkością.

Niezłe fotele. Na nogi i nad głowami miejsca jest mniej więcej tyle, co u poprzednika – nie brakuje go do 190 cm wzrostu. Kabina jest o 3 cm szersza niż dotąd (w obu rzędach).

Nawet gdy przestrzeń nad głowami ogranicza obudowa szyberdachu, mieszczą się tu osoby do 185 cm. Z tyłu konsoli: nawiewy, ogrzewanie siedzisk i gniazdko 230 V.

Dzięki niezbyt dużemu tunelowi i sporej przestrzeni pod fotelami stopy mają dużo swobody.

Tworzywo z ciekawym wzorem w górnej części „boczków” drzwiowych jest dość miękkie (podłokietniki – bardzo). Niżej jest już tylko twardy plastik.