Serwis pod patronatem magazynu
Na przestrzeni ponad 20 lat tytuł „Silnika Roku” przyznano 13 różnym jednostkom napędowym. Sprawdzamy, czy prestiżowa nagroda gwarantowała producentom rynkowy sukces, a kierowcom bezproblemową eksploatację. Wśród zdobywców tytułu znalazł się m.in. silnik 1.4 TSI...
Przyznawanie wyróżnień rozmaitym produktom jest bardzo popularną praktyką. W dziedzinie motoryzacji najbardziej znane są nagrody przyznawane w plebiscycie „Samochód Roku”. Są jednak i bardziej specjalistyczne wyróżnienia.
Od 1999 roku przyznawane były nagrody „International Engine of the Year”, czyli „Silniki Roku”. Były, bo po raz ostatni tytuły rozdano w roku 2019. Później – wiadomo, nadeszła epidemia i jak wiele innych przedsięwzięć, także to zostało zawieszone. Najnowsze silniki roku mają więc już 4 lata.
Jakie były zasady oceny? Nagrody przyznawał panel złożony z około 90 dziennikarzy branżowych, zwykle o kilkudziesięcioletnim stażu pracy, z około 30 krajów świata – wśród nich byli też przedstawiciele z Polski. Na podstawie swojego doświadczenia oceniali jednostki napędowe pod kątem zużycia paliwa, kultury pracy, osiągów, wydawanych odgłosów czy ogólnej przydatności w codziennej eksploatacji.
W pierwszej fazie spośród zgłoszonych silników wybierano zwycięzców w wielu podkategoriach. Na przestrzeni lat trochę się one zmieniały, ale klucz stanowiło osiem klas pojemności skokowej silnika, zwykle przyznawano też nagrody dla debiutantów (Silnikiem Roku mogła zostać jednostka obecna na rynku we wcześniejszych latach), silników sportowych i ekologicznych.
W ostatnim roku pojawiły się kategorie, w których brano pod uwagę przedział mocy zamiast pojemności – widać wpływ zmian na rynku, jednostki spalinowe były oferowane w coraz szerszym zakresie parametrów, przybywało odmian hybrydowych i elektrycznych, Pojemność silnika przestała w dużej mierze mieć związek z jego charakterem czy zastosowaniem. Spośród zwycięzców klas wybierana była jednostka, która otrzyma tytuł w kategorii ogólnej, czyli właśnie „Silnika Roku”.
Pierwsze nagrody przyznano blisko ćwierć wieku temu. Na przykładzie liderów widać, jak przez te lata zmieniała się motoryzacja.
Szczególnie ciekawie pod tym względem wygląda najstarszy zwycięzca. To zupełnie zwyczajny silnik o pojemności 1.0, z pośrednim wtryskiem paliwa. Powiew nowoczesności wprowadzał układ zmiennych faz rozrządu, a dziś może dziwić, że ta mała jednostka miała aż 4 cylindry. To bardzo udany, poprawny do bólu silnik, który jednak nie przetrwał próby czasu z prostej przyczyny: bardziej opłacało się przygotować coś może i gorszego, ale tańszego w produkcji. Następca miał już 3 cylindry.
Duże szanse na tytuł miały jednostki nowatorskie, wyróżniające się z tłumu. Nagrodzono jeden z pierwszych hybrydowych zespołów napędowych – IMA Hondy – ale była to jeszcze zbyt eksperymentalna technologia. W praktyce korzyści były niewielkie, a charakterystyka pracy w codziennym użytkowaniu pozostawiała wiele do życzenia.
Kolejne lata i kolejna zmiana priorytetów. W konkursie modne stają się silniki BMW i to te z górnej półki. Faktycznie, gdy były fabrycznie nowe, mogły robić duże wrażenie: świetne osiągi, odgłos pracy, zaawansowanie techniczne. Z czasem okazywało się jednak, że pojawiają się w nich problemy eksploatacyjne: nieszczelności, duży pobór oleju, problemy z układem sterowania zmianą faz rozrządu.
Dziś wiemy, że do bezproblemowej jazdy wymagają dużej staranności serwisowej (co jest drogie), a samochody w gorszej kondycji, na których w przeszłości oszczędzano, mogą stać się finansową studnią bez dna.
Podobnie zresztą jak kolejny zwycięzca, tym razem spod znaku Mazdy: silnik Renesis. Jednostka Wankla jest niezwykle pomysłowa i ma mnóstwo zalet, ale ze względu na nietypową konstrukcję jej serwisowanie jest utrudnione.
Po trzech latach z silnikami sportowymi lub dużej mocy nadeszło uspokojenie i znowu nagrodę otrzymała hybryda, tym razem Toyoty. Był to już napęd o wiele bardziej dopracowany, podkreślający zalety tego rozwiązania.
Niewielkie zużycie paliwa nie było jednak jedyną zaletą: system HSD okazał się bardzo trwały i niezawodny. Zarówno jego część spalinowa, jak i elektryczna, a także będąca jego integralną częścią przekładnia planetarna. Nawet dziś, po tylu latach auta te nie przysparzają wielu problemów.
Koniec oszczędności, pora koronować wyjątkową jednostkę: V10 z BMW M5 E60. Bez wątpienia to silnik o rewelacyjnych osiągach i wspaniałym brzmieniu, ale kilka wad konstrukcyjnych jednak się w nim ujawniło. Kolejny silnik, który do bezproblemowej eksploatacji wymaga drogiej obsługi.
Ale to i tak nic w porównaniu do kolejnej jednostki BMW: silnika N54. Początkowo wszystko wyglądało świetnie, ale z czasem lista wad się wydłużała. Patrząc na zwycięskie silniki po latach, to jeden z najmniej trafionych wyborów jurorów.
W tych latach w ogóle sędziowie nie mieli „nosa” – kolejny wybór padł na silnik VW 1.4 TSI Twincharger, z turbodoładowaniem i sprężarką mechaniczną. Świetne osiągi przy umiarkowanym zużyciu paliwa otrzymywaliśmy w pakiecie z całą litanią awarii, których wiele prowadziło do kompletnego uszkodzenia silnika. Jednostka okryła się złą sławą i nawet wprowadzone z czasem zmiany tego ogólnego obrazu nie zmieniły.
Mamy w końcu kolejny kontrowersyjny wybór: rok 2011 należał do fiatowskiego silnika TwinAir, produkowanego zresztą w Polsce. Era downsizingu rozwijała się w pełni, tu ograniczenie pojemności zostało wsparte zmniejszeniem liczby cylindrów do dwóch. Rekompensować miał to nowatorski rozrząd MultiAir, pozwalający na dość swobodne modelowanie czasów otwarcia i wzniosów zaworów. Silnik rozczarowywał jednak kulturą pracy i osiągami, wcale nie był też taki oszczędny, a moduły MultiAir przysparzały sporo kłopotów.
W końcu wybrano popularny silnik, który w dodatku ogólnie spisuje się przez lata całkiem dzielnie: fordowski EcoBoost. Nie jest to obraz idealny, ale w sumie wyszło lepiej, niż wielu na początku się obawiało.
A po trzech latach znowu wrócono do napędów, które na rynku nie mają większego znaczenia. I tu historia się urywa, od kilku lat nagrody nie są przyznawane.
Wyboru „Silników Roku” dokonywali branżowi dziennikarze, można więc łatwo wyobrazić sobie, na jakie rzeczy zwracano uwagę w największym stopniu. Liczyły się osiągi, brzmienie, rozwiązania techniczne, doceniano przełomowe koncepcje, ale z natury rzeczy kontakt z ocenianymi autami i ich silnikami był ograniczony w czasie.
W dodatku ocenie podlegały silniki o niewielkim rynkowym stażu (choć tytułu nie musiała zdobyć jednostka debiutująca akurat na rynku, do wyboru była zawsze cała dostępna w sprzedaży pula), nie było więc szansy na przewidzenie, jak będzie wyglądało codzienne użytkowanie takich pojazdów – zwłaszcza na dłuższym dystansie.
Teraz jesteśmy o tę wiedzę mądrzejsi, możemy zatem prześledzić losy „Silników Roku” w szerszym przedziale czasowym. Jak się okazuje, całkiem często te nowatorskie jednostki napsuły sporo krwi zarówno ich producentom, jak i użytkownikom.
Jak na swoje czasy była to nowoczesna jednostka z czterema zaworami na cylinder i zmiennymi fazami rozrządu. Silnik sprawdzał się dobrze, ale miejsca w gamie modelowej długo nie zagrzał.
W drugiej generacji Yarisa, Aygo i innych pochodnych modelach został zastąpiony zupełnie inną 3-cylindrową jednostką 1.0, o wyraźnie gorszej kulturze pracy.
Silnik o kodowym oznaczeniu 1SZ-FE był udaną konstrukcją, szkoda, że producent z niej zrezygnował. Jednostka praktycznie nie wykazuje usterek, które byłyby dla niej charakterystyczne, przebiegi rzędu 400 tys. km są na porządku dziennym.
Na przełomie XX i XXI w. auta hybrydowe były pojazdami eksperymentalnymi o ograniczonej funkcjonalności. Hybrydowy zespół napędowy Hondy (oprócz silnika benzynowego jest elektryczny o mocy 13 KM) nie był zbyt wydajny, a akumulatory zajmowały mnóstwo miejsca.
Raczej ciekawostka konstrukcyjna niż praktyczne źródło napędu. Właściwie to bardziej system odzysku energii przy hamowaniu i rozbudowana funkcja start-stop niż pełnoprawna hybryda. Pojawiały się kolejne wersje tego układu, stosowane m.in. w hybrydowych Civicach. W rocznikach 2009-2010 odnotowano duży odsetek awarii akumulatorów.
Znakomite osiągi, nowoczesna konstrukcja, rasowy odgłos pracy to cechy sprawiające, że BMW M3 z silnikiem 3.2 pozostaje obiektem pożądania. Nie przez przypadek mocne, rzędowe jednostki 6-cylindrowe były i są znakiem firmowym bawarskiej marki.
Silniki z rodziny S54 miały kilka wad wrodzonych. Zdarzały się problemy z panewkami oraz nietrwałym układem Vanos, co było zresztą typowe dla początkowych odmian tego systemu. Raportowano też kłopoty z uszczelnieniami i rozciąganiem łańcucha rozrządu. Z czasem udało się te problemy opanować fabryce, a także kierowcom, we własnym zakresie. Auta w dobrym stanie jeszcze pojeżdżą.
Silnik pochodzi jeszcze sprzed obecnej „ery turbo”, ale wykorzystuje typowe dla BMW systemy zmiennych faz rozrządu i kontroli wzniosu zaworów. Trafiał pod maski największych modeli marki (serii 5,6, 7 i X5) i pasował do nich znakomicie. Gdy był nowy, zapewniał świetne osiągi i kulturalną pracę.
Silniki z rodziny N62 produkowano w latach 2001-2010. Wykazywały kilka charakterystycznych usterek. Wymienia się wśród nich nieszczelność rury układu chłodzenia biegnącej między rzędami cylindrów, nietrwałe uszczelniacze zaworowe i ogólnie nieszczelności jednostki napędowej, sprzyjające tzw. braniu oleju.
Mazda, jako ostatni producent, podtrzymywała rozwój silników Wankla z obracającymi się tłokami. Jednostka do RX-8 miała wiele zalet – niepowtarzalny charakter, dobre osiągi, małe gabaryty. Niestety, z zasady pracy wynikały ograniczenia natury ekologicznej.
Jako wankel – bardzo udana konstrukcja, która jednak poległa w starciu z normą emisji spalin Euro 5 w związku z typowym dla takiej konstrukcji wysokim zużyciem oleju. Problemem były też rozszczelnianie komór spalania, zalewanie świec i trudności z rozruchem, co też w dużej mierze wynikało z samej istoty działania.
Niewątpliwy sukces Toyoty – dzięki Priusowi kierowcy oswoili się z samochodami hybrydowymi, które zaczęły zyskiwać na popularności. Zespół napędowy działający na takiej samej zasadzie (choć z innymi komponentami) stosowany jest przez japoński koncern do dziś.
Pomysłowy zespół napędowy, po raz pierwszy wykorzystujący potencjał hybrydy. W dodatku trwały i bezusterkowy – jednostki 1NZ-FXE zostały zaprojektowane do hybryd, w których elektronika dba o ich pracę w optymalnych zakresach.
W tamtym czasie był to najmocniejszy Silnik Roku w historii i zarazem jedna z ostatnich jednostek sprzed czasów downsizingu. W chwili debiutu zapewniał modelowi M5 miano jednego z najszybszych sedanów świata. Samochód bez wątpienia odniósł rynkowy sukces w swojej klasie.
Silnik S85 był świetną jednostką napędową zapewniającą znakomite osiągi i wyśmienite brzmienie, choć w eksploatacji wychodziły też jego wady: przede wszystkim szybkie zużycie panewek, awarie siłowników przepustnic i wycieki oleju, głównie spod pokryw zaworów.
Najbardziej charakterystyczną cechą tej jednostki było zastosowanie dwóch niedużych turbosprężarek. Z tego rozwiązania BMW praktycznie się wycofało – w silnikach benzynowych stosowana jest najczęściej jedna sprężarka typu twin-scroll.
Jednostki z rodziny N54 choć zapewniają świetne osiągi, nie cieszą się dobrą reputacją. Miały wadliwą pompę paliwa wysokiego ciśnienia, awaryjne turbo, cieknące wtryskiwacze, nieszczelne pokrywy zaworów, osadzał się w nich nagar, pojawiały się problemy z siłownikami układu Vanos i pompami wody. W sumie sporo jak na „Silnik Roku”.
Po latach panowania BMW tytuł otrzymała jednostka Volkswagena z podwójnym doładowaniem (turbo + kompresor). Nietypowy w seryjnych autach układ teoretycznie ma wiele zalet – zapewnia znakomite osiągi i dobrą charakterystykę pracy przy niewielkim zużyciu paliwa.
Wielu użytkowników, zwłaszcza pierwszych egzemplarzy, doświadczyło serii usterek, do najbardziej typowych zaliczały się nietrwały układ rozrządu i pękające pierścienie tłokowe. Wielkim problemem było też ryzyko uszkodzenia tłoków w wyniku przegrzania, będące konsekwencją nawet incydentalnych zaburzeń w dawkowaniu paliwa.
Era oszczędności, redukcji emisji tlenku węgla i limitów narzucanych producentom rozwinęła się w pełni. Tutaj nagrodę otrzymała dość ekstremalna konstrukcja z dwoma cylindrami, turbodoładowaniem i rozrządem MultiAir.
W praktyce rozczarowuje pod względem osiągów i zużycia paliwa, zwłaszcza przy bardziej dynamicznej jeździe. Problematyczny okazał się też elektrohydrauliczny rozrząd MultiAir, w którym dochodziło do awarii modułów sterujących, podobnie jak w innych jednostkach tej rodziny. Odgłos pracy przypominający Malucha budzi jednak przyjemne wspomnienia.
Jest to jednostka wystawiona „na pierwszą linię”, montowana do wielu popularnych modeli. Od początku zbierała pozytywne opinie za osiągi i kulturę pracy. Obawiano się jednak, jak zniesie eksploatację, zwłaszcza w większych modelach oraz autach flotowych, użytkowanych zwykle bardzo intensywnie.
Po latach okazało się, że sytuacja nie wygląda źle, choć nie uniknięto problemów. Zwykle na pierwszy plan wychodzą awarie układu chłodzenia – nieszczelności pompy i kanałów wodnych, co mogło prowadzić do wypalenia uszczelki pod głowicą. Z czasem dokonano jednak modyfikacji i problem został zasadniczo opanowany.
Świetne osiągi i minimalne zużycie paliwa: napędzane tym zespołem napędowym BMW i8 rozpędza się do 100 km/h w 4,5 s i zużywa według oficjalnych pomiarów 2,1 litra benzyny na 100 km. Wówczas układ hybrydowy z malutkim silnikiem spalinowym w aucie sportowym był czymś nietypowym, teraz nie robi to już aż tak dużego wrażenia.
Silnik B38 będący spalinową częścią nagrodzonej hybrydy znalazł później zastosowanie w szerokiej gamie aut BMW i Mini. Sportowe i8 jest niszowe, w popularnych autach jednostka spalinowa wykazywała problemy z równomierną pracą, awariami łożysk wału korbowego czy wyciekami.
Trzy razy z rzędu ośmiocylilndrowy doładowany silnik Ferrari wygrał w kategorii ogólnej – i jest to jak na razie ostatnia jednostka nagrodzona tytułem Silnik Roku. Dwa pierwsze tytuły zdobyły wersje standardowe, za trzecim razem doceniono ich najmocniejsze wcielenie montowane w modelu 488 Pista.
Silniki z rodziny F134 montowane są do dziś w różnych modelach Ferrari, a ich pochodne trafiały pod maski Maserati, a nawet Alf Romeo. Z uwagi na niszowy charakter trudno mówić o typowych usterkach.
Konkurs „Silnik Roku” w dużym stopniu przypomina plebiscyt „Samochód Roku”. Ten drugi ma jednak dużo dłuższą historię – pierwsze nagrody przyznano w 1964 roku i dzięki temu jeszcze bardziej widać, że wśród historycznych zwycięzców rankingów sporo jest przykładów ewidentnych wpadek.
Pierwsze dwie nagrody: Rover P6 i Austin 1800 znane są dziś tylko fanom marek. „Samochodami Roku” były też mało znane auta jak Simca/Talbot Horizon, czy przyjmowane dziś z przymrużeniem Ford Scorpio i Opel Omega, a w 1975 r. pierwszy VW Golf przegrał z Citroenem CX.
Ale były też takie hity jak Fiat Uno, Opel Kadett, Renault Clio, Ford Focus. Zresztą Golf doczekał się swojej nagrody – w 1992 roku, wraz z trzecią generacją. Ostatnio w modzie bez wątpienia znajdują się samochody elektryczne.
Przykład „Samochodu Roku”, który może i dobrze się zapowiadał, ale szału na rynku nie zrobił. Auto elektryczne, w którym w celu rozwiązania problemu niewielkiego zasięgu zamontowano na pokładzie silnik spalinowy. Miał on działać jako generator prądu, a nie jednostka napędowa. Drogo, skomplikowanie i w sumie mało wydajnie energetycznie.
W pełni elektryczne auto jak na Jeepa jest nietypowe, ale idealnie wpisuje się w najnowsze gusta jurorów konkursu. Należy do modnej kategorii pojazdów, napędzane jest zeroemisyjnie, a nam się może jeszcze podobać, że jest produkowane w Tychach. To całkowita nowość, ale ma szansę odnieść sukces na rynku. Poczekamy, zobaczymy.
Plebiscyty tego typu stają się zwykle konkursem piękności, jurorzy często ulegają urokowi nowinek technicznych, osiągów prezentowanych w folderach i przyjemności, jaką daje korzystanie z nich w fabrycznie nowym aucie, w dodatku – nie oszukujmy się – takim, którego nie musieli kupić, ale otrzymali do testów w ramach konkursu.
Często w takich sytuacjach ucieka obraz codziennego obcowania z takimi autami, lub tutaj silnikami. Mocne, sportowe jednostki wymagają drogiej obsługi, a ich wysilone podzespoły ulegają przyspieszonemu zużyciu. Serwis może czasami polegać na rozebraniu silnika na części, a to kosztuje. Trzeba jednak przyznać, że jeśli już wygrywała popularna jednostka, zwykle był to trafny wybór.
