Serwis pod patronatem magazynu
Niektóre silniki spalają znaczne ilości oleju. Jeżeli kierowca nie kontroluje jego stanu, może dojść do zatarcia jednostki napędowej. Przedstawiamy czarną listę modeli, które wymagają ciągłych dolewek.
Byłoby idealnie, gdyby znajdujący się w silniku zapas oleju pozwalał na przejechanie bez dolewek założonego przez producenta okresu międzyprzeglądowego, czyli 10-30 tys. km. Olej bywa jednak spalany w tempie przekraczającym 1 l/1000 km, generując wymierne koszty dodatkowe.
Za litr oleju 5W30 trzeba zapłacić nawet ponad 50 zł. Instrukcje obsługi informują, że zużycie na poziomie 0,5-1,0 l/1000 km jest normalne i może ulec zwiększeniu, gdy auto jest użytkowane na krótkich dystansach lub jeździ z wysokimi prędkościami. Dla sportowych modeli próg bywa podniesiony do 1,5 l/1000 km! Doproszenie się o naprawę gwarancyjną może więc być bardzo trudne.
Spalania oleju, za które w wielu modelach odpowiadają zużyte lub obarczone wadą fabryczną pierścienie zgarniające na tłokach, nie należy utożsamiać z lepszym smarowaniem silnika. Produktem spalania oleju jest nagar (osadzający się w komorach spalania i na zaworach), który pogarsza warunki pracy jednostki napędowej. Sadza może zablokować pierścienie tłokowe w rowkach. Zapycha też katalizatory i filtry cząstek stałych oraz może zaburzyć pracę kierownicy spalin w turbosprężarce, powodując kilkunastoprocentowy spadek mocy.
Wysilone jednostki miewają luźno spasowane elementy, dzięki czemu nawet po osiągnięciu bardzo wysokiej temperatury silnik jest w stanie poprawnie działać. Źródłem ubytków bywają uszczelnienia wirnika turbosprężarki. Pracujący pod obciążeniem silnik (np. na autostradzie) potrafi spalić 0,3-0,5 l/1000 km. Warto o tym pamiętać i wyrobić sobie nawyk kontrolowania poziomu oleju przy każdym tankowaniu. Maksymalny i minimalny stan na bagnecie dzieli zwykle litr oleju.
W niektórych silnikach newralgicznym punktem są pierścienie tłokowe. W starszych autach ich wymiana oraz szlifowanie bloku nie mają ekonomicznego uzasadnienia. Tempo zużywania oleju czasami można ograniczyć bez remontu silnika.
Ryzykownym sposobem – szczególnie w nowoczesnych jednostkach – jest wlanie tzw. motodoktora, czyli preparatu zagęszczającego olej. Bezpieczniejsza będzie zmiana oleju (np. 5W40 na 10W40 albo 15W40), o ile producent dopuszcza użycie środków smarnych o różnych parametrach.
Olej spalają różne silniki BMW – w tym N52 czy M54. Największym rozczarowaniem okazał się jednak N63/S63, czyli podwójnie doładowane 4.4 V8, które potrafi „wypić” 1 l/1000 km już po przebiegu 100 tys. km.
W jednostkach produkowanych od 2013 r. wprowadzono poprawki, które ograniczyły zużycie oleju. Problem nie został jednak definitywnie rozwiązany.
Kierowcy najczęściej narzekają na silnik 1.8 16V, ale spalanie znacznych ilości oleju bywa też obserwowane w jednostkach 1.6 16V, 2.0 16V i doładowanym 1.6 THP. Jeżeli oleju nie przepuszczają uszczelki silnika, to winne są zwykle uszczelniacze zaworowe i pierścienie tłokowe.
Problem nadmiernego zużycia oleju pojawia się przy różnych przebiegach i ma różne nasilenie. W niektórych autach oscyluje w okolicach 0,5 l/1000 km, w innych przekracza próg litra.
Użytkownicy Fiatów sygnalizują, że nawet kapitalny remont silnika, obejmujący wymianę pierścieni tłokowych i uszczelniaczy zaworowych może jedynie ograniczyć, a nie zatrzymać spalanie oleju.
Opracowany we współpracy z Yamahą silnik 1.6 Zetec-SE jest ceniony za niskie zużycie paliwa i niezłą dynamikę. Spalanie oleju powyżej 0,5 l/1000 km może pojawić się przy przebiegach znacznie przekraczających 200 tys. km. Zużycie środka smarnego nasila się, jeżeli kierowca często zmusza silnik do pracy na wyższych obrotach.
W starszych konstrukcyjnie jednostkach 1.8/2.0 Zetec-E olej również może być spalany, ale często największe ubytki są następstwem wycieków.
W przypadku silników Hondy – 1.6 VTEC, ale też i innych jednostek – zużycie oleju zazwyczaj nie jest awarią, a cechą, wynikającą z charakterystyki silnika ze zmiennymi fazami zaworowymi, który domaga się wysokich obrotów i dopiero przy nich zapewnia najlepsze osiągi. Jeżeli kierowca często z nich korzysta, nie powinien zapominać o kontrolowaniu stanu środka smarnego.
Za smarowanie uszczelnień znajdujących się na wierzchołkach dwóch trójkątnych tłoków silnika Wankla Mazdy RX-8 odpowiadają wtryskiwacze podające olej do cylindrów. Zużycie oleju jest więc wpisane w cykl pracy silnika rotacyjnego.
Nawet taki system nie zapewnił imponującej trwałości uszczelnień komory spalania. Po przebiegu ok. 100 tys. km powinny zostać wymienione. Zestaw niezbędnych części kosztuje 5500 zł.
Olej przenika do komór spalania przez pierścienie tłokowe o niewystarczającej trwałości. Pomogłaby ich wymiana, ale przy obecnej wartości samochodów użytkownicy – zamiast inwestować ok. 3000 zł w naprawę – decydują się najwyżej na stosowanie gęstszego oleju. Montowanie używanego silnika to loteria. Układ smarowania mieści zaledwie 2,7 l, więc nawet ubytek 1 l oleju może drastycznie skrócić żywot silnika.
Zwiększone zapotrzebowanie na olej jest obserwowane w różnych silnikach benzynowych Opla z przełomu XX i XXI wieku.
Z racji popularności jest często sygnalizowane w jednostkach 1.6 i 1.8 – zarówno z 8-, jak i 16-zaworowymi głowicami. Naprawa może nie przynieść spektakularnej poprawy, gdyż nawet producent uznaje spalanie oleju w tempie 0,7 l/1000 km za zupełnie normalne. Mimo tej przypadłości nieskomplikowane silniki są żywotne i dobrze znoszą montaż instalacji LPG.
Źle zaprojektowane pierścienie tłokowe sprawiają, że olej z silnika 1.8 VVT-i może ubywać w tempie przekraczającym 1 l/1000 km. Problem okazał się na tyle duży, że w niektórych autach silniki były wymieniane w ramach gwarancji. Jeżeli kierowca nie miał nawyku kontroli poziomu oleju, mogło dojść do zatarcia silnika.
Użytkownicy Toyot sygnalizują też spore zużycie oleju w silnikach 1.4 oraz 1.6. Winę ponoszą zwykle pierścienie tłokowe.
Cienkie pierścienie tłokowe silników z rodziny EA888 miały obniżyć opory pracy i zużycie paliwa. Pierścienie zgarniające okazały się podatne na zużycie, czego efektem jest spalanie oleju sięgające 1,2 l/1000 km.
Źródłem ubytków bywa też separator oleju w odmie, który przepuszcza do układu dolotowego zbyt dużą ilość oparów oleju. Usterkę odmy może sygnalizować komunikat o zubożonej mieszance paliwowo-powietrznej i świst powietrza z okolic odmy przez kilka sekund po zgaszeniu silnika.
Silniki 1.8/2.0 TSI zostały poprawione w 2011 r. Skuteczna naprawa starszych jednostek jest możliwa, jednak wiąże się z montażem tłoków ze zmodernizowanymi pierścieniami (trzeba wymienić także korbowody) lub przygotowania tłoków z eksploatowanego już silnika do montażu akcesoryjnych pierścieni.
Kto planuje podniesienie mocy, może połączyć naprawę silnika z montażem wzmocnionych tłoków tuningowych.
Legendarna trwałość silnika 1.9 TDI, szczególnie starszych wersji z pompą wtryskową, sprawia, że wielu kierowców uznaje turbodiesla Volkswagena za całkowicie bezobsługową jednostkę.
Tymczasem nasilające się ubytki oleju sygnalizują, że nadszedł czas, by przyjrzeć się kondycji turbosprężarki lub uszczelniaczy zaworowych, co można zrobić bez zdejmowania głowicy.
Olej jest spalany z różnych powodów i nie zawsze oznacza to skrajne wyeksploatowanie silnika. Zjawisko może być następstwem warunków jazdy bądź błędów konstrukcyjnych. W nowszych samochodach remont lub wymiana jednostki napędowej na udoskonaloną może mieć sens. W starszych pozostaje kontrolowanie poziomu oleju i uzupełnianie niedoborów.
