Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto

Jak dobrać nowy olej?

Wymagania stawiane wielu olejom silnikowym sukcesywnie się zmieniają. Oto najważniejsze zasady rządzące ich doborem.

Zaawansowane technologie oczyszczania spalin, wysokociśnieniowy wtrysk paliwa, silne turbodoładowanie i konieczność sprostania wydłużonym okresom międzyprzeglądowym bardzo podniosły wymagania odnośnie olejów silnikowych. Jeżeli zdecydujemy się wybierać olej na własną rękę (co pozwala zaoszczędzić czasami spore sumy), to musimy się stosować do kilku zasad.
Specyfikacja nie marka
Praktycznie nie występują sytuacje, w których do danego modelu pasowałby wyłącznie olej jednego producenta. Jego markę możemy wybierać w zależności od naszych upodobań. Ważne jest jednak to, aby wybrany olej spełniał wymagania producenta auta (aprobaty, klasa jakości, klasa lepkości). Jeżeli nie ma ich w książce serwisowej auta, to znaleźć je można w internetowych wyszukiwarkach koncernów olejowych.

Marka producenta oleju nie ma znaczenia, liczą się głównie aprobaty producenta i klasa jakości

Po pierwsze aprobaty

Jeżeli dany producent samochodów ma szczególne wymagania odnośnie oleju, to wymaga tzw. aprobat. Np. silniki VW TDI z pompowtryskiwaczami potrzebują oleju odpornego na wysokie naciski pomiędzy krzywką a ślizgiem pompowtryskiwacza. Do takich modeli trzeba szukać oleju z oznaczeniem VW 505.01 lub VW 506.01, aby nie zniszczyć silnika. Zwykle jeden olej spełnia wymagania wielu producentów i ich aprobaty są wtedy wymienione na opakowaniu. Są też oleje dedykowane do konkretnych marek (np. Motul Specific Renault 0720).

Klasa jakości

W Europie obowiązuje klasyfikacja jakościowa ACEA i wybrany olej absolutnie musi spełniać normę, jakiej wymaga producent samochodu. To norma wyznacza bowiem zaawansowanie technologiczne oleju, sprawiające że nie dojdzie do uszkodzenia silnika. Innych olejów wymagają konwencjonalne benzyniaki, innych takie z wtryskiem bezpośrednim, a jeszcze innych diesle. Jeżeli do diesla z filtrem DPF zastosujemy olej klasy B zamiast wymaganej C, to popioły powstałe ze spalania siarki uszkodzą filtr i narażą nas na wydatki kilku tys. zł. Klasy jakości trzeba więc bezwzględnie przestrzegać.

Lepkość - masz wybór

Klasa lepkości SAE to kolejny istotny parametr oleju. Jest ona nie tylko dostosowywana do konstrukcji silnika, ale również optymalizowana pod kątem warunków pogodowych. Dlatego ten sam model sprzedawany w Hiszpanii może mieć inną zalecaną klasę lepkości oleju niż w Polsce. Bardzo często producenci dają możliwość wyboru: ten sam silnik może pracować zarówno na oleju 5W-30 czy 5W-40, jak i 10W-40. Biorąc pod uwagę fakt, że prawie pół roku jest u nas dość zimno, warto wybrać produkt o jak najniższym indeksie zimowym (np. 5W, zamiast 10W). Poprawi to smarowanie na zimno. Olej 5W-40 będzie droższy niż 10W-40, gdyż ten pierwszy raczej musi być syntetyczny, ale jeżeli zależy nam na trwałości silnika, to warto wybrać olej droższy.
Wskaźnik lepkości letniej jest obniżany, aby zmniejszyć opory wewnętrzne i tym samym obniżyć spalanie. Stąd od dekady większość nowych silników ma zalecany olej o lepkości letniej 30, a w niektórych przypadkach nawet 20. Zbyt niska lepkość nie jest jednak wskazana przy skrajnie wysokich obciążeniach. Jeżeli auto jeździ z przyczepą lub jest używane do jazd sportowych, to warto wybrać spośród zalecanych olejów taki o wyższej lepkości letniej (np. 5W-40 zamiast 5W-30).

Patrz na daty

Przy zakupie istotna jest data produkcji oleju, nadrukowywana zwykle na opakowaniu. Przyjmuje się, że szczelnie zamknięty olej nie traci swych własności przez 6 lat. Zakładając, że od wymiany do wymiany jeździmy rok, należy wybierać oleje nie starsze niż 5-letnie.
Jeżeli olej jest przechowywany w otwartym opakowaniu, to teoretycznie powinno się go trzymać nie więcej niż pół roku. Jeżeli jednak zostawiamy sobie bańkę na tzw. dolewki, to oczywiście korzystanie z niej przez rok nie będzie problemem.

Klasa lepkości (według SAE)

Mówi o tym, jaką płynność ma olej (nie mylić z gęstością). Im niższy wskaźnik, tym olej jest bardziej płynny, a więc lepiej smaruje w niskich temperaturach. Im wyższa, tym bardziej odporny na obciążenia jest tzw. filtr olejowy. Obecnie oleje są wielosezonowe, więc mają zarówno symbol lepkości zimowej (z literą W), jak i letniej.

  • 0W-16 nowa klasa lepkości, wprowadzona od 2013 r., obecnie do niektórych modeli hybrydowych.
  • 0W-20 oleje o najniższych oporach tarcia wewnętrznego, stosowane do niektórych modeli w wersjach ekologicznych.
  • 0W-30 w pełni syntetyczne oleje o niskiej lepkości letniej i bardzo niskich oporach na zimno.
  • 5W-30 w pełni syntetyczne oleje o niskiej lepkości letniej i obniżonej lepkości zimowej.
  • 10W-30 olej o niskiej lepkości letniej.
  • 0W-40 w pełni syntetyczne oleje o normalnej lepkości letniej i niskich oporach na zimno.
  • 5W-40 oleje o normalnej lepkości letniej i obniżonych oporach na zimno.
  • 10W-40 typowy olej półsyntetyczny lub mineralny o przeciętnych własnościach, do wielu starszych aut.
  • 10W-50, 10W-60 oleje o najwyższej lepkości letniej (stosowane np. w sporcie lub do aut „biorących olej”).
  • 15W-40 nisko zaawansowane oleje mineralne, obecnie rzadko stosowane.

Klasa jakości (według ACEA, tzw. europejska)

Klasyfikacja jakości mówi o technicznym zaawansowaniu oleju i musi być dostosowana do typu silnika. Równolegle funkcjonuje klasyfikacja amerykańska API, jak i europejska ACEA. Dla nas ważniejsza jest ACEA. Osobne klasy przewidziane są dla silników benzynowych (A), wysokoprężnych (B), a także aut z zaawansowanymi systemami oczyszczania spalin, np. filtrem DPF (C).

  • A1/B1 Oleje niższych klas jakości, zarówno do diesli, jak i silników benzynowych.
  • A3/B3 Oleje średnich klas jakości, do silników o konwencjonalnym, pośrednim wtrysku, zwykle 10W-40, 15W-40.
  • A3/B4 Oleje do konwencjonalnych silników benzynowych oraz diesli z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Typowe lepkości: 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-40.
  • A5/B5 Klasa syntetycznych olejów o niskiej lepkości, wprowadzona w 2002 r. Przeznaczona głównie do silników o bezpośrednim wtrysku paliwa.
  • C1 Oleje niskopopiołowe, tzw. LowSAPs, głównie do silników z DPF. C1 wymagane są np. przez Forda i Mazdę.
  • C2 Oleje o obniżonej zawartości popiołów, tzw. MidSAPs, do silników z filtrem DPF firm: Citroen, Fiat, Honda, Peugeot, Subaru.
  • C3 Oleje o obniżonej zawartości popiołów do silników z DPF. Wymagane przez: BMW, Volkswagena, Mercedesa. Zdarzają się oleje łączonych klas jakościowych C2/C3.
  • C4 Oleje niskopopiołowe LowSAPs do silników z DPF. Wymagane przez Renault.

Wybrane aprobaty popularnych producentów

Producent może stawiać własne wymagania odnośnie oleju i wtedy konieczne jest znalezienie oleju, który ma na opakowaniu konkretne oznaczenia z marką producenta auta.

BMW

  • BMW Longlife-01 do silników benzynowych od 09/2001
  • BMW Longlife-01 FE do silników benzynowych o obniżonych oporach od 2001
  • BMW Longlife-04 do silników od 2004

Mercedes

  • MB 229.3 do starszych diesli z wydłużonymi okresami międzyprzeglądowymi (do 20 000 km)
  • MB 229.31 do diesli z filtrem DPF
  • MB 229.5 do silników o obniżonej emisji spalin z wydłużonymi okresami
  • MB 229.51 do diesli z filtrem DPF z wydłużonymi okresami

Opel

  • GM-LL-A-025 do silników benzynowych
  • GM-LL-B-025 do diesli z filtrem cząstek stałych (Dexos 2)

Renault

  • RN0700 do silników benzynowych
  • RN0710 do diesli bez filtra FAP
  • RN0720 do diesli z filtrem FAP

VW/Audi/Skoda/Seat

  • VW 503.00 do benzynowych z wydłużonymi okresami (30 000 km)
  • VW 503.01 do benzynowych turbo z wydłużonymi okresami
  • VW 504.00 do nowszych benzynowych
  • VW 505.00 do starszych diesli
  • VW 505.01 do diesli z pompowtryskiwaczami
  • VW 506.00 do diesli z wydłużonymi okresami (50 000 km)
  • VW 506.01 do diesli z pompowtryskiwaczami i wydłużonymi okresami
  • VW 507.00 do nowszych aut, w tym także z DPF

Czytaj także