Serwis pod patronatem magazynu
Downsizing jest w motoryzacji procesem nieuniknionym, ale na rynku wtórnym wciąż można wybierać między wersjami z silnikami nowszej i starszej generacji. Które są lepsze?
Downsizing to wyraźna redukcja pojemności silnika, a czasem także liczby cylindrów przy jednoczesnym utrzymaniu sporej mocy dzięki turbodoładowaniu. Jeszcze nie tak dawno silniki downsizingowe montowano wyłącznie do samochodów małych i kompaktowych. Obecnie coraz częściej pojawiają się już w klasie średniej.
Samochody kupuje się oczami i właśnie z tego powodu producenci dość łatwo „odwracają uwagę" od silników. Marketingowy nacisk stawia się na aspekty związane z bezpieczeństwem, rozbudowane multimedia oraz stylizację. Coraz rzadziej w prospektach podaje się natomiast pełne dane techniczne. Doszło do tego, że osoby, które chcą kupić fabrycznie nowy samochód miejski lub kompaktowy, w zasadzie nie mają wielkiego wyboru. Większość dostępnych modeli z tych segmentów to już konstrukcje downsizingowe.
Na rynku wtórnym jest jeszcze sporo tradycyjnych alternatyw. Ale czy wszystkie wysilone „silniczki” są takie złe? Czy zawsze starsza, klasyczna konstrukcja będzie lepszym wyborem, nawet jeśli ma większy przebieg?
Właśnie na te pytania odpowiadamy w artykule, prezentując najpopularniejsze silniki downsizingowe na rynku i zestawiając je z alternatywnymi silnikami starszej daty.
Downsizing jako trend w motoryzacji jest znakiem współczesnych czasów, ale pomysły na budowę małych, a jednocześnie mocnych, czy jak to się dzisiaj pisze – wydajnych silników były realizowane już dawno.
W 1987 roku na rynku pojawił się Fiat Uno Turbo. Jego turbodoładowany, 4-cylindrowy benzynowy silnik o pojemności 1283 cm3 rozwijał 99 KM. Z czasem pojemność wzrosła do 1372 cm3, a moc do 111 KM. To był cudowny i na dodatek zaskakująco trwały „mały wariat”, który obecnie jest nie lada gratką dla miłośników youngtimerów.
Inny przykład to VW Polo G40 z 1987 roku. 4-cylindrowy silnik o pojemności 1272 cm3 był wyposażony w doładowanie mechaniczne i rozwijał 113-116 KM. To także rodzynek na rynku wtórnym, ale już nie tak trwały jak konstrukcja Fiata.
Warto też wspomnieć o najsłynniejszym malutkim dieslu świata, czyli o Daihatsu Charade. Tę wersję napędzała 3-cylindrowa jednostka o pojemności niespełna jednego litra, rozwijająca moc ok. 37 KM w wersji wolnossącej i 46 KM z turbodoładowaniem. Samochód był w swoim czasie traktowany przez mechaników jako „jednorazówka”. Obecnie większość byłych użytkowników wspomina go z sentymentem.
Silniki downsizingowe są co do zasady dosyć oszczędne (podczas spokojnej jazdy). Jeśli mają doładowanie, w próbach elastyczności wypadają lepiej od klasycznych, wolnossących odpowiedników.
Zazwyczaj są też dość lekkie, a jeśli mają mało cylindrów (3 lub 2), są także mniejsze i tańsze w produkcji, a także w obsłudze (mniej wtryskiwaczy, świec itp.).
Po stronie wad należy zapisać niską kulturę pracy wersji 2- i 3-cylindrowych. Chciałoby się tutaj dorzucić także niską żywotność, ale będzie to kwestia dyskusyjna. Współczesne silniki klasyczne nie zawsze grzeszą trwałością, a wersje downsizingowe nie wszystkie po 100 tys. km nadają się na śmietnik.
Niepowtarzalna stylizacja, bardzo duża liczba wersji oraz prosta i niezawodna konstrukcja sprawiły, że samochód odniósł olbrzymi handlowy sukces. Auto nadal cieszy się dużym zainteresowaniem na rynku wtórnym, co przekłada się na niski spadek wartości.
W gamie silnikowej każdy znajdzie coś dla siebie. Najlepszym wyborem jest podstawowy, wolnossący silnik 1.2, który można przystosować do zasilania gazem. Do wyboru są jeszcze m.in. silniki benzynowe 0.9 TwinAir, 1.0 (mikrohybryda), 1.4, turbodiesle 1.3, mocne Abarthy 1.4 Turbo (nawet 190 KM) oraz odmiana elektryczna.
Olbrzymimi zaletami tego modelu są szerokie zaplecze serwisowe, pokrewieństwo techniczne z innymi popularnymi modelami Fiata (głównie z Pandą) i niski poziom awaryjności.
Największą wadą tego samochodu jest ciasne wnętrze, ale to przecież auto miejskie, więc nabywcy są w tym przypadku bardzo wyrozumiali. Z drugiej strony – dwie osoby zmieszczą się tutaj względnie wygodnie.
Najpopularniejszy „zwyczajny” silnik Fiata 500 jest konstrukcją wolnossącą, ma cztery cylindry, pojemność 1242 cm3 i moc 69 KM. To bardzo wytrzymała jednostka, która idealnie pasuje do tego miejskiego modelu.
Alternatywny, 2-cylindrowy 0.9 TwinAir Turbo jest raczej wizytówką możliwości włoskiego koncernu niż czymś, na co czekali kierowcy. Co ciekawe, jednostka ta trafiła także do Fiata Punto. Każdy, kto miał okazję jeździć modelami z tym silnikiem, zadaje sobie pytanie, po co to wszystko. Sprawdzone, większe silniki Fiata zapewniają analogiczne parametry, a zużycie paliwa na poziomie niższym niż 4 litry możliwe jest tylko podczas ekstremalnie oszczędnej jazdy.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1242 cm3, moc: 69 KM, maksymalny moment obrotowy: 102 Nm, prędkość maksymalna: 160 km/h, 0-100 km/h: 12,9 s, średnie zużycie paliwa: 4,9 l/100 km
Silnik: benzynowy, pojemność: 875 cm3, moc: 105 KM, maksymalny moment obrotowy: 145 Nm, prędkość maksymalna: 188 km/h, 0-100 km/h: 10,0 s, średnie zużycie paliwa: 4,2 l/100 km
Kiedyś – handlowy przebój, obecnie coraz trudniej już o egzemplarz w dobrym stanie. Trafił do zestawienia ze względu na fakt, że to właśnie w nim debiutował downsizingowy turbodiesel 1.4 HDi. Obok podstawowej wersji hatchback dostępne jest także bardzo praktyczne kombi (SW).
Najbogatszym wyposażeniem szczycą się modele Roland Garros ze skórzaną tapicerką i szklanym dachem. Do starszych egzemplarzy polecamy silniki benzynowe. Najlepszy z nich to 1.6 (polecamy go w wersji XS).
Modele sportowe S16 oraz RC także są udane, ale jednocześnie znacznie bardziej paliwożerne. Złego słowa nie można powiedzieć o dieslach (1.4, 1.9, 2.0). Auto sprzedawało się tak dobrze, że wydłużono jego karierę zmodernizowaną odmianą 206+ (2009-2012), podobną do następcy – 207.
Stary, wolnossący wysokoprężny silnik 1.9 stosowany był w wielu modelach Peugeota i Citroena. Montowano go także pod maską opisywanego modelu 206. Podobne, a nawet nieco lepsze osiągi zaoferował jego turbodoładowany, downsizingowy odpowiednik 1.4 HDi. Dodatkowo był znacznie bardziej ekonomiczny.
Z perspektywy czasu można napisać, że oba silniki okazały się bardzo udane. Wolnossący 1.9 był w zasadzie niezniszczalny, ale teraz, ze względu na wiek i przebieg, to raczej motoryzacyjny emeryt. Silniki 1.4 HDi z powodzeniem montowano jeszcze w następcach 206, czyli modelach 207 i 208, aż do 2015 roku. Wciąż można je kupić w doskonałym stanie.
Silnik: diesel, pojemność: 1868 cm3, moc: 70 KM, maksymalny moment obrotowy: 125 Nm, prędkość maksymalna: 161 km/h, 0-100 km/h: 16,1 s, średnie zużycie paliwa: 5,5 l/100 km
Silnik: diesel, pojemność: 1398 cm3, moc: 68 KM, maksymalny moment obrotowy: 150 Nm, prędkość maksymalna: 168 km/h, 0-100 km/h: 14,7 s, średnie zużycie paliwa: 4,5 l/100 km
Ford Focus III jest jednym z najpopularniejszych samochodów flotowych w Polsce. Z tego względu podaż tego modelu jest olbrzymia. Najłatwiej o poflotowe, zazwyczaj skromnie wyposażone kombi w nieatrakcyjnym kolorze nadwozia (białym lub granatowym). Trzeba jednak zaznaczyć, że takie auta cieszą się zainteresowaniem, ponieważ to krajowe egzemplarze z pełną historią serwisową. Rzadziej spotykane, atrakcyjne hatchbacki są zwykle wyraźnie droższe. W ogłoszeniach pojawiają się jeszcze sedany, ale to nisza.
Duży udział w rynku tego modelu sprawia, że w przypadku podstawowych, najpopularniejszych wersji silnikowych (benzynowa 1.6 oraz wysokoprężna 1.5/1.6 TDCi) nie trzeba się martwić o zaplecze serwisowe i dostępność nie tylko nowych, ale także używanych części zamiennych.
Z roku na rok wzrasta podaż ekonomicznych, używanych odmian 1.0 EcoBoost. Przy obecnych cenach paliw stają się one atrakcyjną alternatywą dla diesli.
Wolnossący benzynowy silnik 1.6 Ti-VCT to znakomite dzieło inżynierów Forda i Yamahy. Słynie z niezawodności, wysokiej kultury pracy, akceptowalnych osiągów i niskiego zużycia paliwa. Szkoda, że „nie przepada” za instalacjami LPG.
Alternatywny 3-cylindrowy 1.0 EcoBoost początkowo był hitem i zbierał wszelkie możliwe nagrody w konkursach silników, ale po latach ujawniły się w nim pewne problemy z układem chłodzenia. Okazało się, że przy większym przebiegu jednostki „lubią” się przegrzewać. A zatem – jeśli ma to być prawie nowy samochód – jest wart polecenia. Nad wyeksploatowanymi egzemplarzami lepiej się zastanowić...
Silnik: benzynowy, pojemność: 1596 cm3, moc: 105 KM, maksymalny moment obrotowy: 150 Nm, prędkość maksymalna: 187 km/h, 0-100 km/h: 12,3 s, średnie zużycie paliwa: 5,9 l/100 km
Silnik: benzynowy, pojemność: 998 cm3, moc: 125 KM, maksymalny moment obrotowy: 200 Nm, prędkość maksymalna: 195 km/h, 0-100 km/h: 11,3 s, średnie zużycie paliwa: 5,1 l/100 km
Insignia jest jednym z najładniejszych współczesnych Opli, a jednocześnie jednym z najciekawszych modeli w klasie średniej. Wyróżnia się także długą listą dodatkowego wyposażenia, na której znajdują się takie elementy jak adaptacyjne reflektory, aktywne zawieszenie czy napęd na cztery koła. Mocną stroną samochodu jest niezłe zabezpieczenie przed korozją.
Użytkownicy narzekają natomiast na problemy z filtrami cząstek stałych w dieslach oraz na awaryjną elektronikę. Najsłynniejszą usterką modelu jest wadliwa uszczelka smoka pompy oleju, przez awarię której zaciera się udany 2-litrowy diesel opracowany wspólnie z Fiatem. Mimo wszystko polecamy go, choć warto, by od chwili zakupu auta zajął się nim mechanik wyspecjalizowany w Oplach. W 2015 roku na rynku pojawiła się nowa generacja jednostek 2.0 CDTI. Istotnie różnią się od poprzednich, ponieważ spełniają normy czystości spalin Euro 6.
W tym przypadku łatwo się pomylić. Podstawowy, wolnossący silnik benzynowy Insignii ma pojemność 1.8 i wbrew pozorom ani nie jest trwały, ani nie nadaje się specjalnie do zasilania gazem, ponieważ nie ma hydrauliki zaworowej.
Znacznie lepszym wyborem jest downsizingowy silnik 1.4 Turbo. Owszem – nie czyni on z rodzinnego Opla demona prędkości, ale po pierwsze – jest elastyczny, po drugie – podczas delikatnej jazdy zużywa niewiele paliwa, po trzecie – zmuszony do ciężkiej pracy zapewnia niezłą dynamikę, a po czwarte – okazał się solidną konstrukcją, która na dodatek doskonale współpracuje z instalacjami LPG (były nawet wersje z fabrycznym „gazem”).
Silnik: benzynowy, pojemność: 1796 cm3, moc: 140 KM, maksymalny moment obrotowy: 175 Nm, prędkość maksymalna: 207 km/h, 0-100 km/h: 11,4 s, średnie zużycie paliwa: 8,5 l/100 km
Silnik: benzynowy, pojemność: 1364 cm3, moc: 140 KM, maksymalny moment obrotowy: 200 Nm, prędkość maksymalna: 205 km/h, 0-100 km/h: 10,9 s, średnie zużycie paliwa: 8,1 l/100 km
Volvo V70 III jest bardzo solidnym i funkcjonalnym kombi. Wiele elementów konstrukcyjnych zapożyczono tu z Forda Mondeo Mk4, ale nadwozie i wnętrze jest autorskim projektem Volvo. Auto zostało doskonale zabezpieczone przed korozją i nadal oferuje wysoki poziom bezpieczeństwa. V70 w ciągu całego okresu produkcji nie zmieniało się radykalnie, ale nieustannie było modernizowane.
O dieslach piszemy poniżej, więc tu kilka słów tylko o „benzynach”. Jedyny wolnossący 4-cylindrowy silnik benzynowy to fordowski 2.0. Nie wyróżnia się pod żadnym względem.
4-cylindrowe silniki turbo (to już nowsza rodzina oznaczona w Fordach jako EcoBoost) są dynamiczne i oszczędne, ale trwałością i kulturą pracy ustępują polecanym, 5-cylindrowym silnikom Volvo 2.5, które na dodatek można zasilać gazem.
Polecamy także benzynowe 6-cylindrowe silniki 2.9 biturbo i wolnossący 3.2. Oba są paliwożerne, ale za to trwałe, dynamiczne i obdarzone soczystym dźwiękiem.
5-cylindrowe diesle Volvo wyrobiły sobie doskonałą opinię. Są trwałe, mają bardzo przyjemny dźwięk, dobre osiągi i stosunkowo mało palą. Ważne, aby wybrać odmianę 2.4! Jest jeszcze 5-cylindrowa „dwulitrówka”, ale ma znacznie niższą trwałość.
W 2009 r. Volvo uzupełniło wysokoprężną gamę V70 o ekonomicznego diesla 1.6 – dokładnie tego samego, którego spotykamy w Focusach (zastąpił on także jednostkę 1.8 TDCi w Mondeo). To udany silnik, tyle że nie pasuje on specjalnie do tego wielkiego kombi. Owszem, auto jest oszczędne i komfortowe, ale oferuje marną dynamikę. Kto liczy na tanią eksploatację, powinien raczej wybrać dostępną w latach 2007-2010 wersję 2.0D z dieslem koncernu PSA.
Silnik: diesel, pojemność: 2400 cm3, moc: 162 KM, maksymalny moment obrotowy: 340 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, 0-100 km/h: 9,9 s, średnie zużycie paliwa: 6,7 l/100 km
Silnik: diesel, pojemność: 1560 cm3, moc: 109 KM, maksymalny moment obrotowy: 240 Nm, prędkość maksymalna: 185 km/h, 0-100 km/h: 13,5 s, średnie zużycie paliwa: 4,9 l/100 km
Passat B6 wizualnie prezentuje się bardzo atrakcyjnie, ale pod lakierem może się już czaić korozja. Niektóre egzemplarze były z tego powodu powtórnie malowane jeszcze w ramach gwarancji. Mocne punkty samochodu to wysoki komfort jazdy, solidne zawieszenie i wzorowa funkcjonalność.
Największym zainteresowaniem w tym segmencie cieszą się diesle, ale Passat nie ma zbyt wiele do zaoferowania nabywcom. Stary diesel 1.9 TDI nie jest już tak trwały jak dawniej, nowszy 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami to konstrukcyjna katastrofa, a jego udoskonalona, polecana wersja z zasilaniem common rail pojawiła się dopiero pod koniec produkcji, w 2008 roku.
Jeśli ktoś myśli, że silniki benzynowe są lepsze – pozostaje w błędzie. Jedyną jednostką, na której można polegać jest stara 1.6 8V (nadaje się nawet do LPG). Pozostałe to zaawansowane i niestety awaryjne silniki z rodziny TSI.
I tak źle, i tak niedobrze. Silnik 1.8 TSI słynie z apetytu na olej. Ciężko go wyleczyć z tej choroby, ponieważ trzeba do tego celu wymieniać nie tylko pierścienie, ale także tłoki, co jest drogie. Alternatywny silnik 1.4 TSI to również kiepski wybór. W początkowym okresie sprzedaży tego modelu kierowcy uskarżali się na głośną pracę łańcuchowego rozrządu, który trzeba było wymieniać nawet co 40-50 tys. km. Problemem po gwarancji był deficyt tanich części zamiennych. Obecnie jest z tym znacznie lepiej, ale i tak trudno polecać tę odmianę.
Silniki 1.4 TSI z rodziny EA111 o mocy od 140 KM dodatkowo mają kompresor. Są jeszcze droższe w serwisowaniu, a zwłaszcza na początku produkcji były bardzo zawodne.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1798 cm3, moc: 160 KM, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm, prędkość maksymalna: 220 km/h, 0-100 km/h: 8,6 s, średnie zużycie paliwa: 7,6 l/100 km
Silnik: benzynowy, pojemność: 1390 cm3, moc: 122 KM, maksymalny moment obrotowy: 200 Nm, prędkość maksymalna: 203 km/h, 0-100 km/h: 10,5 s, średnie zużycie paliwa: 6,6 l/100 km
Jedna z lepszych konstrukcji trzycylindrowych. Kulturę pracy można zaakceptować, a osiągi wersji doładowanych (bo są też wolnossące) pozytywnie zaskakują. Turbodoładowane 1.2 PureTech zastąpiły silniki 1.6, natomiast wolnossące – jednostki 1.2 oraz 1.4. Uwaga: po zakupie należy profilaktycznie wymienić rozrząd i sprawdzić stan smoka pompy oleju!
Mały, ale całkiem sensowny silnik. Ma cztery cylindry, a to już coś w dzisiejszych czasach. Polecamy wersję z pośrednim wtryskiem paliwa (D4FT), która nawet nadaje się do LPG.
1.2 TCe z bezpośrednim wtryskiem (H5FT), skonstruowana z Nissanem, jest nowocześniejsza, ale okazuje się mniej trwała i droższa w naprawach.
Początki były nieudane – stare silniki 1.4 TSI z rodziny EA111 były usterkowe, m.in. miały problemy z łańcuchem rozrządu. Od 2012 roku VW produkuje silniki 1.4 TSI należące do nowej rodziny EA211 z paskiem rozrządu. Są znacznie lepsze od starszych EA111 z łańcuchem i możemy je polecić, ponieważ są trwałe, ekonomiczne i elastyczne.
Silniki downsizingowe są... mniej ekologiczne od tradycyjnych! Proces downsizingu doprowadził do tego, że w silnikach benzynowych przy dużym obciążeniu powstają w komorze spalania miejsca z nadmiarem paliwa, co w wysokich temperaturach powoduje rozpad ich cząstek i – tak jak w dieslach – powstaje sadza. Właśnie z tego powodu najnowsze silniki benzynowe są wyposażone w benzynowe filtry cząstek stałych (GPF) i wymagają stosowania wyższej klasy olejów, które muszą mieć znacznie większą zdolność dyspersji sadzy.
Zjawisko LSPI (Low Speed Pre-Ignition) pojawia się przy niskich prędkościach obrotowych. Zapłon żarowy prowadzi do bardzo dużych obciążeń mechanicznych układu korbowego oraz spadku mocy silnika. Często konsekwencją zapłonu żarowego jest spalanie stukowe.
Skąd biorą się negatywne opinie o silnikach downsizingowych? To proste: jeśli są 3-cylindrowe, to pracują niezbyt kulturalnie. Na dodatek bywają dość drogie w naprawach. Spora moc (jak na małą pojemność) jest pozyskiwana dzięki zaawansowanej technice wtrysku paliwa i – najczęściej – turbodoładowaniu.
Silniki downsizingowe nierzadko mają skomplikowany rozrząd, dwumasowe koło zamachowe i szereg systemów wspomagających oczyszczanie spalin. Normą są nietuzinkowe materiały, które mają zwiększyć odporność na ścieranie i obniżyć tarcie.
Na szczęście nie wszystkie jednostki są budowane według takiej recepty. Czasem producent ogranicza się wyłącznie do zmniejszenia pojemności i wyposażenia w doładowanie, a czasem po prostu rezygnuje z jednego cylindra.
