-
-
WIADOMOŚCI
Wiadomości
-
Motor retro
Motor retro
-
TESTY
Testy
-
PORADY
Porady
-
UŻYWANE
-
MĘSKA STREFA
Męska strefa
Serwis pod patronatem magazynu
O ile Golf V nigdy nie był jakimś wybitnie udanym Volkswagenem, o tyle generacje VI i VII zasługują na znacznie lepszą ocenę. „Szóstka” to dopracowana „piątka”, a „siódemka” – interesujący samochód nowej generacji. Wybór między nimi wcale nie jest prosty.
W zasadzie ten artykuł powinien nosić tytuł: czy warto kupować drogiego Golfa VII, skoro starszy i tańszy Golf VI też jest dopracowanym samochodem? Faktycznie – Golf VI jest niezły, ale Golf VII ma lepsze silniki (zwłaszcza benzynowe) i szereg nowocześniejszych rozwiązań.
Zacznijmy od starszego modelu. W 2008 r. Volkswagen wprowadził na rynek Golfa VI, który był tak naprawdę mocno zmodernizowanym Golfem V. Chodziło o poprawę przeciętnych – jak na Golfa – wyników sprzedaży i stworzenie odpowiedzi na debiutującego w 2009 r. Opla Astrę J. Niezbędną, bo „piątka” nie była ani piękna, ani zbyt solidna. „Szóstka” w dużej mierze nadrobiła zaległości. Linia nadwozia nareszcie cieszy oko, a pod maskę trafiły dużo lepsze silniki wysokoprężne. Z wersjami benzynowymi było niestety kiepsko.
O ile Golf VI był mocno zmodernizowaną wersją Golfa V, o tyle Golf VII to zupełnie nowa konstrukcja, stanowiąca milowy krok na drodze ewolucji tego samochodu. Płyta podłogowa, na której zbudowano ten model (oraz jego klony) nosi nazwę MQB. Dała ona swobodę w konstruowaniu tylnych zawieszeń (belka lub układ wielowahaczowy), a także umożliwiła powiększenie przedziału pasażerskiego (rozstaw osi wzrósł o 6 cm).
Kiedy spojrzy się na imponującą gamę silników Golfa VI, aż trudno uwierzyć, że tych naprawdę trwałych i bezproblemowych jest tylko kilka.
Na miano benzynowych pewniaków zasługują wyłącznie stare jednostki 1.4 16V (80 KM) i 1.6 8V (102 KM), które nie zapewniają dobrych osiągów, ale są bardzo tanie w serwisowaniu i żywotne, a do tego doskonale tolerują zasilanie LPG.
Pozostałe benzynowe odmiany mają bezpośredni wtrysku paliwa i turbodoładowanie. Są znane z bardzo wysokiej kultury pracy, doskonałych osiągów, ale też z... nadmiernego zużycia oleju i niskiej trwałości łańcuchów rozrządu.
1.2 TSI oraz 1.4 TSI można już jakoś zaakceptować, ponieważ radykalnie spadły koszty ich serwisowania (ze względu na popularność i obniżkę cen części zamiennych). Przestrzegamy natomiast przed wersją 1.4 TSI (160 KM) – jest doładowana turbosprężarką i kompresorem, a słynie z ponadprzeciętnej awaryjności oraz bardzo wysokich kosztów napraw. Do najlepszych nie należy także 2.0 TSI z odmiany GTI, ponieważ ma spory apetyt na olej.
Niemal bezproblemowe okazują się natomiast silniki wysokoprężne. Wszystkie diesle są zasilane wtryskiem typu common rail, a nie zawodnymi wtryskiwaczami (jak w Golfie V). Największym wzięciem cieszą się odmiany dwulitrowe, ale godny polecenia jest także bazowy 1.6 TDI. Szkoda, że najczęściej występuje z 5-biegowym „manualem”, a nie z „szóstką” (tylko wersje 4x4).
Warto przypomnieć, że Golf VI uczestniczył w aferze „dieselgate” która ujawniła, że diesle Volkswagena z lat 2009-2015 w rzeczywistości nie spełniały deklarowanych norm czystości spalin. Wiele takich aut w ramach reklamacji było przerabianych przez stacje ASO. W efekcie spełniają deklarowane normy, ale użytkownicy skarżą się, że zmiany spowodowały pogorszenie się osiągów i częstsze awarie zaworu EGR.
Ciekawostką w Golfie VII oraz jego „krewniakach” jest podwójny układ wtryskowy w jednostkach 1.8/2.0 TSI. Podstawowe dawki paliwa dostarczają wtryskiwacze bezpośrednie, a przy pełnym obciążeniu silnika aktywują się także wtryskiwacze pośrednie. To oczywiście jedynie przykładowe innowacje techniczne, których w Golfie VII jest cała masa.
Znakami czasu są wersje hybrydowa GTE (63-80 tys. zł) oraz całkowicie elektryczna, czyli e-Golf (75-130 tys. zł). W GTE pod maską znajdziemy benzynowy silnik 1.4 TSI (150 KM) oraz elektryczny (102 KM, 330 Nm). Wspólnie mogą wygenerować moc 204 KM i maksymalny moment obrotowy 350 Nm. Elektryczny Golf ma katalogowy zasięg na poziomie 190 km lub 300 km od liftingu z 2017 roku (akumulator powiększono z 24,2 kWh do 35,8 kWh). W redakcyjnych testach tym drugim udawało się przejechać dystans ok. 250-260 km.
Zwykły nabywca, który szuka ekonomicznego i trwałego środka transportu, zauważy brak silnika 1.6 MPI. Wszystkie pozostałe jednostki TSI zostały zastąpione identycznie nazywanymi, ale technicznie – zupełnie nowymi jednostkami. Te słabsze – 1.2 TSI oraz 1.4 TSI – mają zamiast łańcucha pasek rozrządu, co poprawiło ich niezawodność.
Po raz pierwszy w gamie Golfa pojawił się silnik 3-cylindrowy 1.0 TSI. Jest bardzo ekonomiczny, ale ani osiągami, ani kulturą pracy nie imponuje, choć trzeba przyznać, że na tle konkurencyjnych „3-cylindrowców” to jedna z lepszych propozycji. Do Polo może być idealna, ale do Golfa jest jednak nieco za słaba.
Ostatnimi czasy naprawdę trudno zadbane używane auta. W przypadku Golfów zarówno zadbana „szóstka”, jak i „siódemka” są na rynku wtórnym towarem deficytowym, zwłaszcza jeśli poszukujemy modeli za 40-50 tys. zł, czyli z pogranicza cenowego – końca produkcji starszej generacji i początku nowszej.
Osobom poszukującym diesla radzimy cierpliwie szukać zadbanego Golf VI w wersji 2.0 TDI. Zainteresowanym wersją benzynową z przekładnią DSG polecamy dynamicznego, a zarazem oszczędnego Golfa VII 1.4 TSI (bardzo dobry będzie także z ręczną skrzynią).
Nie należy bać się wersji z napędem na cztery koła. W obu modelach są to systemy niezawodne (oparte o Haldex) i nie podnoszą kosztów eksploatacji.
Przebieg typowy dla rocznika 2012 to 200-250 tys. km. Dominują samochody z prywatnego importu, ale nie brakuje egzemplarzy z polskiej sieci sprzedaży. W tej drugiej grupie najłatwiej o pokontraktowe kombi z floty lub od prywatnego sprzedawcy prowadzącego działalność gospodarczą. Przebiegi są naprawdę różne. Trafiają się Golfy VI zarówno po 60-80 tys. km, jak też takie, które przejechały 300 tys. km.
Przebieg typowy dla rocznika 2012 to 120-200 tys. km. W przypadku tej generacji widać już wyraźnie spadek podaży diesli na rzecz odmian benzynowych (obie wersje mają już wyrównany udział w ogłoszeniach). Ponad 40% ofert dotyczy aut ze skrzynią DSG, która stopniowo zaczyna wypierać przekładnie manualne. Większość Golfów VII jest dobrze lub bardzo dobrze wyposażona.
Klasyczna stylizacja jest ponadczasowa, a jakość wykończenia, materiały i ergonomia są znacznie lepsze niż w piątej generacji.
Fotele wytrzymują próbę czasu – okazały się odporne na zużycie, tapicerkę trudno uszkodzić, a ewentualne plamy łatwo się czyści.
Golf VI punktuje dbałością o szczegóły i tym, że po wnętrzu nie widać upływu lat czy kilometrów.
W porównania do poprzednika jakość tworzyw się poprawiła. Stylizacja jest ponadczasowa.
Taki zestaw nigdy się nie zestarzeje – czytelne, okrągłe zegary, a między nimi wyświetlacz danych komputera.
Fotele są bardzo wygodne, a tapicerka okazuje się trwała.
Miejsca z tyłu jest wystarczająco dużo jak na auto tej klasy.
Bagażnik jest doskonale wykończony. W hatchbacku mieści 350/1305 l, a w kombi 505/1495 litrów.
Golf VI nie jest ciasny, ale Golf VII zapewnia jeszcze więcej miejsca dla pasażerów. Powstał na nowej płycie podłogowej i ma o ok. 6 cm dłuższy rozstaw osi. Wnętrze jest nie tylko ergonomiczne i starannie wykonane, ale atrakcyjne wizualnie.
Po liftingu w 2016 roku na liście opcji pojawił się tzw. wirtualny kokpit. Zamiast tradycyjnych zegarów kierowca ma do dyspozycji ekran, którego większą część może zająć np. nawigacja.
Stylizacja wnętrza zależy od wersji wyposażenia. Te najdroższe (sportowe i komfortowe) wyznaczają poziom w klasie popularnych kompaktów.
Stylizacja i wykorzystane materiały zależą od wersji wyposażenia, ale zawsze utrzymują wysoki poziom.
Podstawowe zegary są podobne do tych z Golfa VI. Po liftingu opcjonalnie oferowano wersję cyfrową.
Także w Golfie VII fotele są bardzo wygodne. Dostępnych jest kilka wariantów.
Nowszy Golf jest jeszcze bardziej przestronny od poprzednika, co zawdzięcza nowej platformie MQB.
Bagażnik hatchbacka ma 380-1270 l pojemności, a kombi 605-1620 l.
Wyróżniamy trzy główne poziomy wyposażenia Golfa VI: Trendline, Comfortline, Highline. Trafiały się także specyfikacje zubożone, np. Entry, lub poflotowe kombi konfigurowane indywidualnie w małych seriach. Nawet najtańsze egzemplarze mają klimatyzację. Wiele aut było także sprzedawanych ze specjalnymi pakietami na poszczególne rynki.
Najpopularniejsze poziomy wyposażenia Golfa VII to: Trendline, Comfortline, Highline, GTD, GTE, GTI, R-Line oraz Cup. Najciekawsze elementy jego wyposażenia opcjonalnego to między innymi: system wykrywania stopnia zmęczenia kierowcy, adaptacyjne zawieszenie, skrętne reflektory, światła w technologii LED, kamera cofania, aktywny tempomat.
Golf VI jest wyraźnie tańszy od Golfa VII. Oferuje znacznie mniej, ale wciąż jest samochodem wystarczającym, więc jeśli ktoś ma ograniczony budżet, powinien być zadowolony z tego wyboru. To starzejące się, ale bardzo dopracowane auto. Ma tylko jeden dobry silnik benzynowy, ale za to udane diesle.
Świetny samochód kompaktowy. W 2013 roku otrzymał tytuł Car of The Year i jak za starych, dobrych czasów ponownie wyznacza wysokość poprzeczki w swojej klasie. Jest prawdopodobnie najlepiej wykonanym kompaktem w swojej grupie wiekowej, ale też bez najmniejszych wątpliwości – najdroższym. Uwaga – „dobrze wykonany” oznacza tu jakość elementów czy ich montaż. Pod względem niezawodności i trwałości nie jest ideałem.
