Serwis pod patronatem magazynu
Prezentowane auta wizualnie się różnią, ale wszystkie bazują na rozwiązaniach technicznych Golfa V/VI i dzięki temu nie są przesadnie drogie w serwisowaniu.
Golf przez wiele lat był punktem odniesienia w klasie kompaktowej. Rekordowy poziom sprzedaży tego Volkswagena sprawił, że bardzo szybko stał się on jednym z najpopularniejszych modeli na rynku wtórnym.
Oznacza to olbrzymią liczbę ogłoszeń i doskonałe zaplecze serwisowe. Praktycznie każdy szanujący się warsztat niezależny „musi umieć naprawiać Golfy”. Praktycznie każdy sklep motoryzacyjny ma w swojej ofercie części do tego samochodu. Zazwyczaj są one dostępne od ręki i w kilku wariantach jakościowo-cenowych.
Warto jednak wiedzieć, że na bazie popularnego Golfa powstał szereg innych modeli w Grupie Volkswagena, które, choć różnią się stylizacją nadwozia, pod względem mechanicznym stanowią jego klony. Oznacza to dokładnie takie samo doskonałe zaplecze serwisowe i identyczną dostępność części – są przecież współzamienne z tymi do Golfa.
Fakt, że ten sam zestaw rozrządu pasuje do VW Golfa, Audi A3, Seata Leona czy Skody Octavii (oczywiście z tym samym silnikiem) nie oznacza, że cała ta motoryzacyjna „rodzina” jest wykonana według tych samych standardów jakościowych. Wprawny obserwator dostrzeże różnice w pasowaniu elementów nadwozia, jakości materiałów wykończeniowych wnętrza i ich precyzji łączenia.
Odmienne będzie także fabryczne zabezpieczenie antykorozyjne. Ale generalnie wszystkie te cechy będą doskonale widoczne przy oględzinach przedzakupowych, więc każdy może sobie we własnym zakresie odpowiedzieć na pytanie, na czym mu bardziej zależy – na większym bagażniku surowo wykończonej Octavii czy na lepszej jakości deski rozdzielczej kompaktowego Golfa (oczywiście można kupić Golfa kombi, ale takie nadwozie nie każdemu się musi podobać).
Decydujący wpływ na koszty eksploatacji ma oczywiście wybór silnika. Trzeba zdawać sobie sprawę, że w rodzinie Golfa pojawiło się niestety sporo bardzo nowoczesnych, a przez to drogich w naprawach i awaryjnych, silników benzynowych z doładowaniem i bezpośrednim wtryskiem. Jeśli dla kogoś priorytetem są osiągi – będzie przynajmniej wiedział, za co płaci w warsztacie. Jeśli ktoś liczy na tanią eksploatację, powinien trzymać się od nich z daleka.
Najtańszą konfiguracją jest wybór wersji benzynowej 1.6 8V i montaż do niej instalacji gazowej. Wprawdzie taki zestaw zapewnia fatalne osiągi, ale okazuje się bardzo trwały i ekonomiczny. Średnie zużycie gazu na poziomie 10-11 litrów na 100 km przy obecnych cenach gazu ok. 2,2 zł za litr jest naprawdę kuszące.
Inną receptą na oszczędzanie jest wybór diesla. Nie wszystkie jednak można polecić. Najbezpieczniejszą opcją wydaje się stary dobry turbodiesel 1.9 TDI. Niestety nie montowano go w każdym krewniaku Golfa – np. nie występuje w Audi TT II. I jeszcze jedna sprawa – po 2005 roku na rynek trafiały partie silników 1.9 TDI z wadliwymi panewkami. Zdarza się zatem, że te jednostki się zacierają (wiele aut w ogłoszeniach jest już po wymianie silnika).
Alternatywa w postaci nowszego silnika 2.0 TDI PD też nie jest najlepsza. Ma wprawdzie inną pompę oleju niż fatalna jednostka z Passata B6 o tym samym oznaczeniu, ale jeżeli chodzi o głowicę i układ wtryskowy, także nie grzeszy trwałością.
Jeśli zatem ktoś chce dobrego diesla, ma do wyboru dwie opcje – albo wybrać 1.9 TDI i profilaktycznie wymienić w nim panewki, albo zgromadzić większy budżet i kupić sobie Gofa VI lub jednego z jego krewniaków wyprodukowanych po 2008 roku z silnikiem 2.0 TDI common rail, który jest już jednostką dopracowaną i można go rekomendować.
W niektórych wypadkach polecamy silnik 1.4 TSI w wersji 122 KM. Ma bezpośredni wtrysk, ale to w miarę bezpieczna opcja. Po zakupie warto profilaktycznie wymienić łańcuchowy rozrząd i można już mieć nadzieję na bezawaryjną eksploatację.
Układ McPhersona. Dolne wahacze trójkątne z wymiennymi sworzniami i tulejami. Takie rozwiązanie gwarantuje najniższe koszty napraw.
Układ wielowahaczowy. Brzmi groźnie, ale na szczęście jest wytrzymały, a jak przyjdzie co do czego – części okazują się tanie.
Jeśli ktoś ma ograniczony budżet – nie polecamy. Po 200 tys. km na ogół wymaga regeneracji, która kosztuje 5-6 tys. zł.
Jest niezawodny, warto skusić się na taką opcję. Pomaga poruszać się np. w śniegu.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1390 cm3, moc: 75-80 KM, maksymalny moment obrotowy: 126-132 Nm
To nie jest mistrz niezawodności, ale pod opieką dobrego mechanika trochę pojeździ. Polecamy go, bo nie ma tu zbyt dużego wyboru...
Silnik: benzynowy, pojemność: 1390 cm3, moc: 122 KM, maksymalny moment obrotowy: 200 Nm
Ta jednostka ma problemy z trwałością rozrządu, ale da się je wyeliminować za ok. 1200 zł. Nie jest ideałem, ale w całej gamie TSI wydaje się najlepszym wyborem.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1595 cm3, moc: 102 KM, maksymalny moment obrotowy: 148 Nm
Leciwa 8-zaworowa konstrukcja z pośrednim wtryskiem paliwa i hydrauliczną kompensacją luzu zaworowego. Jest bardzo trwała i doskonale nadaje się do zasilania gazem.
Silnik: diesel, pojemność: 1896 cm3, moc: 90-105 KM, maksymalny moment obrotowy: 210-250 Nm
Volkswagenowski klasyk po wielu kuracjach odmładzających. Nadal jest oszczędny i podatny na tuning, ale egzemplarze z końca produkcji wytwarzano z gorszych materiałów.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1390 cm3, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 240 Nm
Ta jednostka to rozwinięcie silnika 1.4 TSI. Oprócz turbodoładowania ma jeszcze sprężarkę mechaniczną. Jest jednym z najczęściej psujących się silników w swoim segmencie.
Silnik: diesel, pojemność: 1968 cm3, moc: 140 KM, maksymalny moment obrotowy: 320 Nm
Następca silnika 1.9 TDI zaliczył falstart. Jego osiągom nie można niczego zarzucić, ale pod względem niezawodności pozostawia wiele do życzenia.
Silnik: diesel, moc: 105 KM, prędkość maksymalna: 187 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,4 s, średnie zużycie paliwa: 5,5 l/100 km
Bardzo wysoka jakość wykończenia, lepsza niż w Golfie. Niezłe wyciszenie. Samochód wyróżnia się także jakością zabezpieczenia antykorozyjnego, ale i tak pod tym względem nie jest ideałem.
Duża podaż na rynku wtórnym. Samochody te trzymają ceny i należą do najdroższych w całej grupie. Audi A3 to jeden z nielicznych modeli, które warto kupić w wersji 3d – pozostałe albo nie występują z takim nadwoziem, albo nie cieszą się zainteresowaniem i bardzo trudno je później odsprzedać. Audi A3 musi się po prostu dobrze prezentować i wówczas przyciąga klientów.
Silnik: benzynowy, moc: 200 KM, prędkość maksymalna: 235 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,7 s, średnie zużycie paliwa: 7,8 l/100 km
Żaden silnik z gamy Audi TT II nie gwarantuje wysokiej trwałości. Polecana jednostka zapewnia przynajmniej doskonałe osiągi przy rozsądnym zużyciu benzyny. To lepszy wybór niż 2.0 TDI PD czy 1.8 TFSI.
Stosunkowo mało ofert, większość aut ma za sobą jakąś kolizję. Normą są bogate wyposażenie i atrakcyjne felgi. Jeśli trafi się odmiana z napędem na cztery koła – warto się skusić. Auto wygląda na jeszcze droższe niż w rzeczywistości, ale i tak jest na nie ograniczony popyt. To samochód dwumiejscowy – kanapa jest raczej rozwiązaniem awaryjnym, na krótkie odcinki.
Silnik: diesel, moc: 105 KM, prędkość maksymalna: 185 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,3 s, średnie zużycie paliwa: 5,5 l/100 km
Leona można kupić tak jak Octavię – z silnikiem 1.6 8V, ale polecamy diesla, bo częściej niż w przypadku Octavii trafiają się zadbane egzemplarze z niższym przebiegiem. Auto jest trochę ciasne, ale ma sportowe zacięcie.
Mniejsza podaż niż Golfa lub Octavii. Nieco większe możliwości negocjacji ceny. Samochód był dostępny tylko w jednej, 5-drzwiowej wersji nadwozia i nie eksploatowano go we flotach, stąd nieco niższe przebiegi. Sporo aut jest podrasowanych elektronicznie do ok. 130 KM.
Silnik: benzynowy, moc: 102 KM, prędkość maksymalna: 190 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 12,3 s, średnie zużycie paliwa: 7,4 l/100 km
Można oczywiście szukać diesla 1.9 TDI, ale znalezienie zadbanego egzemplarza graniczy z cudem. Znacznie łatwiej kupić wersję 1.6 MPI i założyć instalację gazową. Jeśli ktoś szuka taniego auta, będzie zadowolony.
Są dwie możliwości. Albo wersja sprzed liftingu za ok. 12-13 tys. zł, albo model poliftingowy za ok. 18-20 tys. zł. Technicznie niewiele się różnią. Wybór to kwestia gustu, zgromadzonego budżetu i szczęścia. Nigdy nie wiadomo, która wersja jako pierwsza trafi się w dobrym stanie.
Silnik: benzynowy, moc: 122 KM, prędkość maksymalna: 205 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,2 s , średnie zużycie paliwa: 7,9 l/100 km
Polecamy ten silnik, ponieważ ofert w takiej cenie jest bardzo mało i trudno kupić coś lepszego. Alternatywą jest tylko 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami, który oferuje podobne osiągi, ale jest bardziej awaryjny.
Znikoma liczba ofert, większość ogłoszeń dotyczy aut sprowadzonych po kolizji. To nie jest najlepszy kabriolet w tym segmencie, ale jeśli ktoś się upiera na VW – musi cierpliwie szukać egzemplarza ze sprawnym automatycznie składanym dachem. Ten element w wypadkach łatwo się psuje!
Silnik: diesel, moc: 105 KM, prędkość maksymalna: 183 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,9 s, średnie zużycie paliwa: 5,0 l/100 km
Golf Plus jest nieznacznie szerszy i wyraźnie wyższy od zwykłego Golfa. Główna zaleta tego modelu to łatwiejsze wsiadanie, co doceniają osoby starsze. W gamie dominują oszczędne wersje silnikowe.
Golf Plus jest oczywiście mniej popularny od Golfa, ale i tak można znaleźć sporo ofert. Ceny są wysokie, ale wynika to z niezłego stanu technicznego tych aut i autentycznych, niskich przebiegów. Samochód był chętnie kupowany przez emerytów, co tłumaczy niski spadek wartości.
Silnik: diesel, moc: 105 KM, prędkość maksymalna: 180 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 13,5 s średnie zużycie paliwa: 5,5 l/100 km
Miłośnicy marki zachodzą w głowę: jak to możliwe, że ten model jest tak awaryjny? Najgorsze wersje to 1.4 TSI TC oraz 2.0 TDI PD. Osobom, które marzą o tym minivanie (5-7 miejsc), polecamy 1.9 TDI.
Touran to bardzo popularny model na rynku wtórnym. Przestrzegamy przed okazjami cenowymi – na ogół są to auta z jakąś ukrytą usterką techniczną. Osoby, które nie potrzebują 7 miejsc, mogą wziąć pod uwagę Seata Alteę – ten bliźniaczy model jest mniej awaryjny.
W silnikach 1.4 TSI oraz 1.2 TSI dość często dochodzi do przedwczesnego zużycia łańcuchowego rozrządu. Większość kłopotów generuje niedopracowany napinacz. Problem dotyczy głównie wersji Twincharger oraz tych bez kompresora, ale głównie z kodem CAXA.
Obecnie wymiana wadliwego rozrządu nie jest przesadnie droga – koszt nowych części wraz z ceną usługi to ok. 1200-1500 zł.
DSG to zaawansowana skrzynia mechaniczna wyposażona w dwa sprzęgła i elektronikę sterującą. Jest idealna przez pierwsze 150-200 tys. km, a później zaczyna generować koszty. Zużywają się sprzęgła, dwumasowe koło zamachowe, psuje się także elektronika sterująca. Używane auto z DSG warto przed zakupem oddać do wyspecjalizowanego mechanika na dokładny przegląd.
Zazwyczaj wynosi 4-6 tys. zł.
Pękają głowice (na szczęście niezbyt często) i psują się pompowtryskiwacze (niestety znacznie częściej). Jednym z typowych objawów usterki jest nierówna praca silnika na biegu jałowym. Niepokojące jest także zapalanie się kontroli świec żarowych podczas jazdy.
Zależy od rodzaju uszkodzenia. Zazwyczaj chodzi o kwotę rzędu 2-3 tys. zł. Można próbować wymieniać/regenerować pojedyncze wtryskiwacze, co wyjdzie taniej.
Problem z nadmiernym zużyciem oleju mają silniki z kodem EA888. Zużycie przekracza 0,5 l/100 km. Naprawa polega na przetoczeniu rowków pierścieni w tłokach i zastosowaniu większych pierścieni. Jedyne elementy, które trzeba wymienić na nowe podczas tej naprawy, to pierścienie tłokowe oraz uszczelki.
Sumarycznie koszt naprawy zamyka się kwotą od 3 do 4 tys. zł.
Niektóre diesle są wyposażone w elektryczny dogrzewacz wnętrza. Jego praca skraca czas nagrzewania się kabiny zimą, tuż po uruchomieniu silnika. Większość użytkowników nawet nie zdaje sobie sprawy, że takie urządzenie jest na pokładzie (i tym samym nie wie, że ono nie działa).
Samochód ma tendencję do skręcania w jedną lub w drugą stronę. To zwykle ślad po naprawach powypadkowych. Wspomaganie trzeba zdiagnozować i na nowo skalibrować. Koszt od 300 do 600 zł.
Dwie pieczenie na jednym ogniu. Z jednej strony pokazaliśmy, że żeby jeździć Golfem, nie trzeba kupować... Golfa. Można do niego wybrać nieco ciekawsze opakowanie. Z drugiej – przestrzegamy przed ślepą wiarą w technikę Volkswagena. Tylko nieliczne wersje silnikowe gwarantują oczekiwaną trwałość. Większość mocniejszych jednostek napędowych jest już kapryśna i może być zaskakująco droga w serwisowaniu. Chodzi zwłaszcza o mocniejsze wersje silników TSI oraz o diesle z pompowtryskiwaczami.
