Serwis pod patronatem magazynu
Każdy koncern motoryzacyjny ma w ofercie wiele jednostek napędowych. Niestety nie wszystkie są udane, co dla użytkownika auta oznacza zwiększone wydatki serwisowe i możliwe trudności z odsprzedażą pojazdu.
Silnik składa się z setek elementów, nierzadko projektowanych i dostarczanych przez firmy współpracujące z koncernami motoryzacyjnymi. Wystarczy drobny błąd – na etapie projektowania, produkcji, a nawet montażu, by jednostka napędowa stwarzała poważne problemy. W dobie internetu wieść na ich temat szybko się niesie i nierzadko jest wyolbrzymiana do granic możliwości. Warto o tym pamiętać.
Silniki uchodzące za felerne nie zawsze się takimi okazują. Jeżeli problemy wystąpiły niedługo po wprowadzeniu danej jednostki (jak np. w 1.4 TSI TC Volkswagena czy dieslach N47 BMW), koncerny motoryzacyjne podejmowały działania naprawcze – wyprodukowane już silniki usprawniano lub wymieniano w ramach akcji serwisowych, a do nowszych montowano bardziej dopracowane czy wytrzymalsze elementy. W efekcie jednostki cieszące się złą reputacją sprawiają zwykle najwięcej problemów w odmianach z początku cyklu produkcyjnego.
Oczywiście nie można przy tym zapominać, że wady fabryczne to nie wszystko. Równie istotny jest sposób użytkowania pojazdu. Jeżeli kierowca często pokonywał nim duże odległości z gazem w podłodze, jeździł po mieście, a olej wymieniał co 25 czy 30 tys. km, nie kontrolował poziomu oleju lub w nieświadomy sposób przerywał wypalanie filtra DPF (co zwykle kończy się rozrzedzaniem oleju silnikowego niespalonymi nadwyżkami oleju napędowego), także silnik relatywnie świeżego auta, mającego wszystkie niezbędne wpisy w książce serwisowej, może być ponadnormatywnie zużyty, a nawet podtarty na panewkach.
Rodzaj silnika staje się niezwykle ważny przy sprzedaży samochodu. Potencjalni nabywcy mają swoje typy – przebojem są proste benzynowe jednostki, które można wyposażyć w instalacje LPG, albo oszczędne i zarazem „pancerne” diesle. Znacznie dłużej na potencjalnego nabywcę czekają auta z silnikami uchodzącymi za awaryjne. Zainteresowania nimi nie są w stanie wydatnie zwiększyć faktury dokumentujące rzetelną obsługę serwisową czy usunięcie typowych usterek – część osób nie przegląda szczegółów ogłoszenia, gdy tylko zauważy, że pod maską danego auta pracuje potencjalnie awaryjna jednostka napędowa.
Łańcuch rozrządu, który miał ograniczyć liczbę czynności obsługowych przy downsizingowych silnikach koncernu VW, stał się ich utrapieniem. Najbardziej problematyczne są doładowane turbo i kompresorem silniki 1.4 TSI o mocy od 140 KM (zwłaszcza z początku produkcji). 1.4 TSI oferowano w latach 2005-2015, a 1.2 – 2009-2015.
1.2 TSI – w większości małych modeli koncernu VW, 1.4 TSI – często spotykany w kompaktach.
Pod względem ogólnej trwałości benzynowe silniki 1.4/1.6 FSI z bezpośrednim wtryskiem nie są najgorsze, ale budzą ograniczone zainteresowanie kupujących ze względu na utrudniony montaż instalacji gazowych, a także małe realne oszczędności w spalaniu, które nie uzasadniają większego skomplikowania osprzętu.
1.4 FSI można spotkać w Polo, czasem Golfie V, a 1.6 FSI także w większych modelach koncernu.
Kombinacja wysokiej elastyczności, doskonałych osiągów i rozsądnego spalania jest kusząca. Silniki 1.8/2.0 TSI (oznaczane też TFSI), zwłaszcza sprzed 2011 r., mają fabryczną wadę w postaci nietrwałych pierścieni tłokowych. Remont silnika jest możliwy, ale może pochłonąć blisko 10 tys. zł. Za bezpieczny wybór uchodzą jednostki określane jako EA888 Gen3.
Silniki trafiały do usportowionych i większych modeli koncernu Volkswagena.
Debiutujący w 2003 r. silnik poważnie naruszył renomę koncernu Volkswagen. Z powodu niedociągnięć konstrukcyjnych auta z dieslem 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami nierzadko kończyły jazdę na lawecie, a rachunki za naprawę opiewały na tysiące złotych. Sprzedaż używanego auta za kwotę wywoławczą może być trudna.
Większość modeli koncernu VW, wybrane modele Mitsubishi, Dodge'a, Jeepa i Chryslera.
Moc i moment obrotowy zapewniane przez turbo sprawiły, że ten czterocylindrowy silnik mógł zastąpić klasyczne, rzędowe „szóstki”. Niestety silniki z rodziny N20 nie okazały się oszczędne. Wręcz przeciwnie. Nierzadko ganiono je za duże spalanie. Doszły do tego problemy techniczne – tak znaczące, że w USA stały się one przedmiotem sądowego pozwu zbiorowego.
W latach 2011-2017 silnik był dostępny w większości modeli BMW (od serii 1 po X5).
Jedno z poważniejszych silnikowych potknięć koncernu BMW ma kod N47. Kryje się za nimi oszczędny i kulturalny diesel z łańcuchem rozrządu umieszczonym po stronie sprzęgła, co oznacza większe wydatki związane z jego wymianą. Konstrukcja silnika była poprawiana. Im młodsze i częściej serwisowane auto, tym lepiej (wymiana oleju w trybie long life nie będzie tu zaletą).
Większość modeli BMW po 2007 r.; Mini Cooper, Countryman SD; Toyota Auris II, Verso, Avensis.
Silniki z rodziny Prince zostały opracowane przez inżynierów koncernu PSA we współpracy z BMW. Zwłaszcza we francuskich modelach nie zawsze istnieje benzynowa alternatywa dla nich – można zdecydować się na taki silnik albo wybrać diesla (zwykle bardzo udanego 1.6 HDi).
Silniki spotkamy w większości Citroenów, DS-ów, Peugeotów oraz Mini i mniejszych BMW (oznaczone kodami N13, N14, N18).
Potężny diesel kusi parametrami, kulturą pracy i przyjemnym dla ucha brzmieniem, ale odstrasza kosztami napraw i trwałością niższą niż w przypadku nowszej jednostki 3.0 V6 HDi (debiutowała w 2009 r.). W opinii kierowców silnik 2.7 V6 jest trwały, gdy nie oszczędza się na serwisie.
Topowe modele Citroena i Peugeota, wybrane Jaguary i Land Rovery.
Włoski koncern postawił na downsizing ekstremalny – ograniczył pojemność skokową do 0,9 l, a liczbę cylindrów do zaledwie dwóch. W rezultacie silnik TwinAir ma dyskusyjną kulturę pracy, a brzmieniem przywodzi na myśl kultowego już Malucha. Pod względem osiągów to oczywiście zupełnie inna liga. Niestety niskim spalaniem można się cieszyć tylko przy bardzo spokojnej jeździe. Rozsądniejszym wyborem wydaje się prosty silnik 1.2 8V, który świetnie pracuje na LPG.
Fiat 500, Panda III, Punto III, 500L; Lancia Ypsilon; Alfa Romeo MiTo.
Rozwijany na przestrzeni wielu lat diesel Forda doczekał się wielu odmian – finalna, dostępna od 2007 r., ma łańcuchowy napęd pompy oleju oraz pracujący w oleju pasek rozrządu, który jest relatywnie trudny i drogi w wymianie.
Oznaczone kodem DLD-418 silniki z common railem spotkamy w Fordach Focus I/II, Focus C-Max, C-Max, Mondeo Mk4, S-Max, Galaxy III.
Silniki z rodziny Puma, oznaczane też kodem ZSD, zostały stworzone przez Forda. Nie należy ich mylić z nieporównywalnie bardziej udanymi jednostkami 2.0/2.2 z rodziny DW, które koncern spod znaku błękitnego owalu pozyskał od francuskiego aliansu PSA.
Ford Mondeo Mk3, Transit Mk6; Jaguar X-Type; Land Rover Defender.
Należące do rodziny U diesle 1.4/1.6 CRDi mają wręcz wzorową trwałość, a ich słabsze wersje są cenione za mało skomplikowany osprzęt – w tym brak dwumasowego koła zamachowego, turbo o zmiennej geometrii, a czasem także DPF-u. Przy tak wysoko zawieszonej poprzeczce także solidne, ale mające więcej osprzętu jednostki 1.7 czy 2.2 wypadają gorzej.
Hyundai i40, ix35, Santa Fe II, Tucson II; Kia Optima, Sportage III/IV, Carens IV, Sorento.
Problemy z tym silnikiem są wypadkową błędów konstrukcyjnych oraz zaniedbań serwisowych – warto kontrolować stan podkładek wtryskiwaczy paliwa oraz okresowo czyścić sitko oleju. Wzorem trwałości nie jest także nowocześniejszy silnik 2.2 MZR-CD, ale kierowcy cenią go sobie wyżej od starszej jednostki.
Mazda 3 I, Mazda 5 I, Mazda 6 I/II.
Wolnossący silnik o dużej pojemności nie zawsze jest gwarancją bezproblemowej jazdy przez długie lata. Ponieważ Mercedes budował silniki w modułowy sposób, problem występujący w popularnych jednostkach V6 z rodziny M272 dotyczy też V8 M273.
Produkowane od 2004 do 2011 r. Mercedesy ze wzdłużnym silnikiem.
Debiutująca w 2008 r. jednostka była zupełnie nową konstrukcją, a nie ewolucją starszych diesli. Imponowała kulturą pracy i parametrami, ale dość szybko wyszło na jaw, że jej słabą stroną są piezoelektryczne wtryskiwacze Delphi. Wiele z nich Mercedes musiał wymienić jeszcze w ramach gwarancji.
Wszystkie modele Mercedesa produkowane od 2008 r.
Nissan słynie z bardzo trwałych benzynowych silników, które przy wysokim przebiegu najwyżej spalają zwiększone ilości oleju – w nowoczesnych silnikach 1.2 DIG-T ten problem występował od nowości, nierzadko w trudnej do zaakceptowania skali. Serwisy próbowały zmniejszyć kłopoty aktualizacją oprogramowania.
Modele Nissana oraz Renault od 2013 r.
Prosta budowa oraz niewielkie wysilenie nie zawsze są przepisem na sukces – najmniejszy silnik Opla nie jest wzorem trwałości, zapewnia marną dynamikę (nawet przy wykorzystaniu całego zakresu obrotów), a spalaniem tylko nieznacznie ustępuje dużo bardziej dynamicznym jednostkom 1.2/1.4, które dzięki dodatkowemu cylindrowi mają też wyższą kulturę pracy.
Opel Corsa C/D, Agila A
Na przestrzeni lat Opel dał się poznać jako producent trwałych silników – dotyczyło to także mocnych jednostek z turbodoładowaniem. Korzystny trend przełamały nowoczesne konstrukcje z turbo i bezpośrednim wtryskiem. Ich awarie nie mają charakteru plagi, ale gdy wystąpią, koszty remontu są wysokie – naprawa silnika po pęknięciu tłoka może kosztować ponad 10 tys. zł.
Opel Astra J/K, Zafira Tourer, Cascada, Insignia A.
Duża pojemność, wysoka moc, wyśrubowane spalanie oraz ponadprzeciętne (wynikające ze znacznego zaawansowania technicznego silnika) koszty serwisowania – to najkrótsza charakterystyka konstrukcji bazującej na jednostce australijskiego Holdena, a uzbrajanej w osprzęt w fabryce Saaba.
Opel Vectra C, Insignia A; Saab 9-3 II, 9-5 II, 9-4X; Cadillac BLS, SRX.
Bardzo oszczędny diesel o sporej kulturze pracy, który jest do tego świetnie zaopatrzony w zamienniki. Niestety każdy, kto chociaż trochę interesuje sie motoryzacją, zapewne słyszał o nietrwałych panewkach – po zakupie auta lepiej je profilaktycznie wymienić, niż szukać używanego silnika.
Większość mniejszych modeli Renault i Nissana, wszystkie Dacie z dieslami.
Niestabilna elektronika w połączeniu z wysoce awaryjnym dieslem 1.9 dCi potężnie uderzyły w reputację koncernu Renault. Na przestrzeni lat silnik 1.9 dCi, który całkiem dobrze łączy osiągi, kulturę pracy i niskie spalanie, został udoskonalony, ale jednostki z początku produkcji czy bez historii serwisowej do „złoto dla zuchwałych”.
Większość modeli Renault; Suzuki Grand Vitara II; Mitsubishi Carisma, Space Star; Volvo V40 I.
Diesle z rodziny AD nadszarpnęły nieskazitelny wizerunek silników Toyoty. Wszystko przez problemy z aluminiowym blokiem (czasem silniki wymieniano na gwarancji), a w jednostkach D-CAT – także problematyczny układ oczyszczania spalin.
Większość modeli Toyoty; Lexus IS II 200/220d.
Pięciocylindrowy diesel Volvo cieszy się opinią „pancernego” – dotyczy to jednak silników 2.4 (zwłaszcza najmniej skomplikowanych konstrukcyjnie o mocy 163 KM z początku produkcji). Korzystne z punktu widzenia podatku akcyzowego w Polsce jednostki 2.0 R5 uchodzą za mniej trwałe.
Różne modele Volvo od 2010 r. – dostępność silnika 2.0 R5 była uzależniona od rocznika, wersji czy typu napędu.
Silniki można próbować dzielić na dobre i złe. Warto jednak mieć na uwadze, że kluczowe z punktu widzenia satysfakcji z użytkowania auta nie są opinie na temat poszczególnych jednostek napędowych i potencjalne awarie, tylko ogólny stan techniczny pojazdu i historia serwisowa. Od tego trzeba zacząć przedzakupową kontrolę.
