Serwis pod patronatem magazynu
Testy zderzeniowe obnażają brutalną prawdę: nie każdy samochód jest w stanie właściwie ochronić swoich pasażerów w razie wypadku. Przyglądamy się autom, które w historii testów zderzeniowych Euro NCAP wypadły najgorzej. Jest wśród nich kilka zaskakujących modeli.
Testy zderzeniowe nie są niczym nowym. Na poważnie badaniem następstw wypadków i szukaniem sposobów na ograniczenie ich skali zaczęto się zajmować mniej więcej 60 lat temu. Największą rolę w rozpropagowaniu wyników tego typu badań w Europie bez wątpienia miało powołanie w roku 1996 organizacji Euro NCAP.
Przyznawane przez tę instytucję „gwiazdki” określające poziom zapewnianego przez pojazdy bezpieczeństwa stały się branżowym standardem. Dla wielu firm – także marketingowym orężem. Uzyskanie przez konkretny model najlepszego rezultatu, czyli pięciu gwiazdek, było często nagłaśniane w reklamach.
Dzięki temu także nabywcy zaczęli zwracać uwagę na poziom ochrony zapewniany przez auta. Z czasem przyzwyczailiśmy się, że większość nowo wprowadzanych modeli zasługuje na wysokie noty w crash testach. Nie jest to jednak bezwzględną regułą.
Na przestrzeni lat wiele aut przechodzących badania w ramach programu Euro NCAP uzyskiwało niskie noty. Czasami wręcz zawstydzająco niskie, a wyniki wskazywały, że w typowym scenariuszu wręcz zagrażają życiu podróżnych. Najgorszym efektem jest utrata integralności struktury auta – załamanie słupków, zerwanie połączeń między elementami mającymi przenosić obciążenia, wgięcie podłogi itp.
Samochód zaczyna „składać się” w sposób niekontrolowany, rośnie ryzyko uderzenia pasażerów w twarde elementy: kierownicę, deskę rozdzielczą, drzwi itp. Pamiętajmy przy tym, że prezentowane tu pojazdy były fabrycznie nowe. Korozja, niefachowe naprawy powypadkowe tylko ten poziom ochrony będą obniżały. Jest o czym myśleć.
Podczas crash testów wykonuje się szereg badań. Główne to: uderzenie przodem w deformowalną barierę połową szerokości auta przy prędkości 50 km/h, uderzenie całą szerokością przodu w sztywną barierę (też przy 50 km/h), boczne zderzenie z odkształcalną barierą przy 60 km/h i uderzenie boczne w sztywny słupek przy 32 km/h wraz uderzeniem stroną pasażer. Kontroluje się także sposób podparcia głowy przez zagłówki.
Do tego dochodzi ocena zagrożenia stwarzanego niechronionym uczestnikom ruchu (pieszym i rowerzystom). Wpływ na wynik końcowy ma także obecność systemów bezpieczeństwa aktywnego (od ostrzeżeń o niezapięciu pasów po funkcję automatycznego hamowania przed przeszkodą).
Do 2009 roku nie wystawiano ocen łącznych – gwiazdki przyznawano osobno za ochronę dorosłych (takie podajemy w tym materiale), dzieci w fotelikach oraz przechodniów. Później wprowadzono ocenę łączną, uwzględniającą także elektronicznych asystentów. Bezpośrednio tych ocen nie można więc porównywać. Na tle aut ze swojej epoki nie ma takiego problemu.
Jeszcze jedna ważna uwaga: poszczególne oceny można porównywać tylko między samochodami podobnej wielkości i masy (w granicach ok. 150 kg). Miejskie auto ocenione na jedną czy dwie gwiazdki nie będzie miało większych szans w zderzeniu z podobnie ocenionym pick-upem czy SUV-em. Oznaczenie aut przekreśloną gwiazdką wskazuje, że zanotowano odczyty wskazujące na ryzyko poważnych obrażeń podróżnych, zwykle grożących śmiercią.
Wiedza o wpływie korozji na poziom ochrony pasażerów nie jest powszechnie znana. Zagadnienie to zgłębił szwedzki Folksam, czyli firma ubezpieczeniowa, która od 1984 r. publikuje raporty o bezpieczeństwie zapewnianym przez auta, bazując na ocenie skutków wypadków.
Według metodologii Euro NCAP przeprowadzono crash test używanych aut. VW Golfa V (pojedyncze ogniska rdzy) i Mazdę 6 (poważna korozja) poddano próbom zderzenia czołowego (uderzenie w odkształcalną przeszkodę przy 64 km/h) i bocznego (uderzenie nieruchomego auta przez rozpędzony do 50 km/h wózek z odkształcalnym blokiem).
Volkswagen z powierzchowną tylko korozją czy lekką perforacją błotnika zachował się praktycznie jak auto z salonu – jego ostateczna ocena została obniżona ze słabych pięciu gwiazdek na mocne cztery (odnotowano niewielki spadek bezpieczeństwa przy zderzeniu czołowym). Skorodowana Mazda w znacznie mniejszym stopniu chroniła pasażerów – w obu typach zderzeń. Uzyskała tylko trzy gwiazdki (nowy model zdobył cztery).
Podczas uderzenia w barierę przedni słupek został przesunięty do wnętrza kabiny, poważnie naruszona została także podłoga pojazdu, co spowodowało przemieszczenie pedałów. W teście bocznym duże ryzyko uszkodzenia miednicy.
Stosunkowo młody model, ale w teście wypadł słabo. Stwierdzono naruszenie punktowych spawów struktury auta, duże przesunięcie przedniego słupka i kierownicy – kierowca po uderzeniu ją zdeformował. Do tego poważne ryzyko obrażeń nóg.
W trakcie uderzenia doszło do kontaktu klatki piersiowej kierowcy z kierownicą, zmierzone obciążenia mogą skutkować poważnymi obrażeniami – wręcz śmiertelnymi. Elementy deski rozdzielczej stanowią też zagrożenie dla kolan.
Struktura nadwozia została poważnie naruszona, przestrzeń przeżycia dla pasażerów stała się wyraźnie mniejsza. Pomimo ograniczników napięcia pasów obciążenie klatki było bardzo wysokie. Ryzyko obrażeń o ostre elementy.
Nieco zapomniany już model otrzymał tylko dwie gwiazdki z uwagi na niestabilność struktury pojazdu podczas zderzenia czołowego oraz poważne ryzyko obrażeń górnej części tułowia i głowy w zderzeniach bocznych.
Dobrze nam znany Fiat wypadł bardzo słabo. Przestrzeń przeżycia po zderzeniu znacznie się zmniejszyła, istnieje duże ryzyko obrażeń twarzy po uderzeniu w kierownicę, miednicy – poprzez wysunięcie się z pasów oraz nóg i stóp.
Lista mankamentów jest długa: załamał się przedni słupek, kierownica nadmiernie wniknęła do wnętrza, nastąpiło znaczne przemieszczenie pedału hamulca, niewystarczające ciśnienie w airbagu. Ogólnie duże ryzyko obrażeń.
Podczas czołowego zderzenia doszło do uszkodzenia zawiasów drzwi, przedni słupek został przesunięty do wnętrza – zmniejszenie sztywności nadwozia poskutkowało poważnym zwiększeniem obciążenia w okolicy nóg i miednicy kierowcy.
Odczyty pokazały nieakceptowalne przeciążenia w obrębie klatki piersiowej i szyi kierowcy, co grozi jego życiu. Jest także poważne niebezpieczeństwo ciężkich obrażeń nóg – kolan i łydek, z powodu uderzenia o wzmocnienia deski rozdzielczej.
Ten model wyróżnia się od innych tu przedstawionych: pod względem ochrony podróżnych spisuje się nieźle, ale ocena została znacznie obniżona z uwagi na duże zagrożenie, jakie stwarza podczas zderzeniem z pieszymi.
Spore zaskoczenie wynikiem. Podczas zderzenia czołowego doszło do rozerwania połączenia słupka przedniego ze wzmocnieniem pod szybą – struktura nie wytrzymałaby większych obciążeń. Do tego dochodzą poważne uszkodzenia podłogi.
O ile struktura auta dobrze przetrwała próby zderzeniowe, o tyle odczyty z testowych manekinów z tylnej kanapy pokazały wysokie ryzyko obrażeń wszystkich ocenianych partii ciała (od szyi po nogi). Jest także duże ryzyko urazów szyi po uderzeniu od tyłu.
Podczas zderzenia czołowego doszło do rozerwania podłogi auta, co osłabiło jego integralność. Efekt: duże przeciążenia działające na kierowcę, zwłaszcza jego klatkę piersiową. Twarde elementy wzmacniające stanowią zagrożenie dla nóg.
Pomimo wystrzału poduszki powietrznej korpus kierowcy uderzył w dolną część kierownicy z siłą, która może powodować obrażenia grożące śmiercią. Istnieje też duże ryzyko poważnych urazów kolan i stóp.
Choć auto jest wyposażone w ograniczniki napięcia pasów bezpieczeństwa, siły działające na klatkę piersiową były bardzo duże, doszło też do kontaktu z kierownicą. Sztywna struktura wygięta podczas uderzenia stwarza ryzyko obrażeń kolana.
Rama pojazdu została uszkodzona, co spowodowało poważne odkształcenia kabiny pasażerskiej. Elementy auta wniknęły do wnętrza, stwarzając zagrażające życiu obrażenia głowy i klatki piersiowej. Zagłówek pasażera także nie spełnił swojej roli.
Podczas zderzenia czołowego największym problem okazało się wnikanie elementów nadwozia w głąb przedziału pasażerskiego, struktura auta okazała się niestabilna. Najbardziej narażone na kontuzje są klatka piersiowa i dolne partie nóg.
Struktura nadwozia dobrze przetrwała próby zderzeniowe, stwierdzono jednak duże ryzyko urazów szyi w przypadku najechania na auto z tyłu: zagłówki nie zapewniają dobrego podparcia. Trafic jest też sporym zagrożeniem dla pieszych.
Siły działające podczas czołowego zderzenia sprawiły, że słupek A przesunął się wyraźnie do wnętrza, osłabieniu uległa przez to cała struktura. Także w zderzeniach bocznych może dojść do poważnych obrażeń kierowcy.
Doszło do rozerwania połączenia między przegrodą silnika a podłogą, co skutkowało mocnymi odkształceniami podłogi i słupków. Po utracie integralności nadwozia przeciążenia działające na podróżnych stały się ekstremalnie duże.
