Jeep Avenger – jak jeździ nowy mały SUV z polskiej fabryki? | PIERWSZA JAZDA

• 4,08-metrowy SUV dostępny w wersji elektrycznej i z benzynowym silnikiem 1.2
• Bazowa, nieźle wyposażona odmiana została wyceniona na 99 900 zł

Jeep jest jedną z najbardziej wyrazistych ikon motoryzacji. Duże zainteresowanie debiutującym w 2014 r. Renegade'em udowodniło, że o tych amerykańskich autach marzą nie tylko miłośnicy wielkich SUV-ów oraz fani wypraw w trudny teren.

Firma poszła więc za ciosem i wprowadza na rynek Avengera (ang. mściciel) – o 16 cm krótszego od Renegade'a. Wiele wskazuje, że była to dobra decyzja, bo dealerzy przyjęli już 20 tys. zamówień. Dużo klientów zdecydowało się na auto w ciemno, a dla 80% z nich będzie to pierwszy Jeep.

Avenger to drugi po Willysie najmniejszy model Jeepa i pierwszy „elektryk” marki.  /  Fot. Jeep

Model został zaprojektowany w Europie, a jest produkowany w Tychach.  /  Fot. Motor

Szkieletem nowości jest platforma CMP, znana m.in. z Peugeota 2008 i Opla Mokki B. Mimo koncernowych powiązań Avenger ma indywidualny charakter. Atrapa chłodnicy z siedmioma wlotami, pudełkowata bryła nadwozia z nielakierowanymi osłonami w dolnych partiach i wyraźnie zaznaczone błotniki nie pozwalają na pomylenie najmniejszego Jeepa z SUV-ami innych marek.

Mały, ale przestronny

Regularny kształt nadwozia przekłada się na niezłą widoczność, także do tyłu, oraz sporą ilość miejsca w kabinie – czterech pasażerów o wzroście 1,8 m nie będzie miało powodów narzekania na ciasnotę. Duży zakres regulacji kierownicy i fotela ułatwia znalezienie wygodnej pozycji.

Fotele wszystkich wersji obito tkaniną. Skórzana tapicerka to opcja (4900 zł).  /  Fot. Motor

W drugim rzędzie zaskakuje zwłaszcza przestrzeń nad głowami.  /  Fot. Motor

Tworzywa użyte do wykończenia wnętrza są twarde (poza wyściełaniem podłokietników), ale za sprawą designu, spasowania i solidności montażu całość robi dobre wrażenie.

W kabinie nie brakuje półek i schowków, których łączną pojemność Jeep określa na 34 l. Bagażnik o regularnym kształcie mieści 380 l (355 w „elektryku”). W topowej wersji jego klapa jest elektrycznie otwierana.

Ekran systemu multimedialnego jest responsywny, a menu – przejrzyste. Łatwość obsługi zwiększa pozostawienie fizycznych przycisków do obsługi kluczowych funkcji, w tym wentylacji.

Nie można narzekać na wygląd systemu multimedialnego z 10-calowym ekranem. Do obsługi nawigacji trzeba się przyzwyczaić.  /  Fot. Jeep

Obraz z kamery prezentującej auto widziane z lotu ptaka uzupełnia się w miarę cofania – rejestruje go wyłącznie tylna kamera.  /  Fot. Motor

Silnik? Na szczęście – jest wybór

W Polsce, a także w Hiszpanii i we Włoszech podstawowym źródłem mocy jest łączony z 6-biegową, ręczną skrzynią benzynowy silnik 1.2 GSE – doskonale znany z francuskich aut (1.2 PureTech). Rozwija 100 KM i 205 Nm, co w Jeepie ważącym niecałe 1187 kg powinno zapewnić dobrą dynamikę.

Do pierwszych jazd Jeep udostępnił tylko mocniejszą wersję elektryczną. Akumulator 51 kWh zapewnia do 400 km zasięgu (wg WLTP). Możliwość ładowania mocą do 100 kW umożliwia uzupełnienie prądu w zakresie od 20 do 80% pojemności akumulatora w 24 minuty.

Jak przystało na Jeepa, Avenger nie zatracił terenowego charakteru – na 2024 r. zapowiedziano już premierę „elektryka” z napędem obu osi 4xe. Ale nawet przednionapędowe odmiany, dzięki krótkim zwisom nadwozia i 20 cm prześwitu pozwalają myśleć o zjechaniu z utartych szlaków bez obaw o uszkodzenie samochodu.

Tym bardziej że wśród trybów jazdy nie zabrakło programów do poruszania się po błocie, piasku lub śniegu, a zawieszenie nieźle chłonie nierówności (na największych z nich potrafi postukiwać). Dobrze dobrane nastawy układu jezdnego zapewniają precyzję prowadzenia.

Bazowa wersja Avengera z silnikiem 1.2 kosztuje 99 900 zł. W standardzie otrzymuje wszystko, co niezbędne – pakiet systemów bezpieczeństwa, reflektory LED, tempomat, ręczną klimatyzację czy system multimedialny Uconnect z 10,1-calowym ekranem i obsługą Android Auto oraz Apple CarPlay.

Bazowym lakierem jest czerwony. Listę opcji ograniczono – kto chce lepiej wyposażonego Avengera, musi wybrać jedną z trzech droższych wersji. W ich przypadku większość opcji zgrupowano w pakiety.

Jeep Avenger – naszym zdaniem

Kuszący magią marki, atrakcyjnie stylizowany i rozsądnie wyceniony Avenger na pewno zyska uznanie sporej liczby klientów. Dla wielu z nich nie bez znaczenia może okazać się zaskakująca w porównaniu z rozmiarami przestronność wnętrza.

OCENA 4,5/5

Zaskakująca, a zarazem korzystna dla Polski jest decyzja o zaoferowaniu wersji spalinowej. Mimo że to najmniejszy Jeep w historii, zaskakuje dojrzałością.

Łukasz Szewczyk

O samym Avengerze, a także szansach oraz wyzwaniach dla napędu elektrycznego w autach terenowych udało nam się porozmawiać z Marco Montepeloso – szefem europejskiego oddziału planowania produktu koncernu Stellantis.

Łukasz Szewczyk: Avenger to pierwszy całkowicie elektryczny Jeep. Jak marka postrzega ten napęd?

Marco Montepeloso: Pomysłu na rozwój napędu elektrycznego w SUV-ach nie traktujemy w kategoriach wyzwania, a raczej nowych możliwości, które się przed nami otworzą. I to także w zakresie jazdy terenowej. Najmniejszy Avenger będzie musiał poczekać na napęd obu osi do 2024 roku, ale już teraz można przekonać się, jaką przyjemnością jest terenowa jazda w trybie elektrycznym. Można jej doświadczyć w nowym Jeepie Grand Cherokee 4xe. Jego benzynowy silnik został połączony z elektrycznym za pomocą sprzęgła. Jeżeli zostanie rozłączone – nie ma mechanicznego połączenia między silnikiem spalinowym a elektrycznym. Dzięki temu ta hybryda plug-in nawet w trybie całkowicie elektrycznym zachowuje napęd na cztery koła – moc i moment obrotowy silnika elektrycznego poprzez skrzynię biegów i układ przeniesienia napędu trafiają na wszystkie koła. Takie rozwiązanie umożliwia też stosowanie reduktora oraz blokad mechanizmów różnicowych.

Na razie niewiele marek mówi jednocześnie o elektryfikacji i jeździe w terenie. Czy więc wypady w nieznane i napęd elektryczny to faktycznie dobre zestawienie?

Jak najbardziej. Silnik elektryczny rozwija wysoki moment obrotowy, a jest on dostępny od pierwszego obrotu wału. Dzięki temu samochód może płynniej poruszać się w trudniejszych warunkach i z większą precyzją pokonywać przeszkody z minimalną prędkością. Do tego podróżuje się w całkowitej ciszy, co najłatwiej docenić w hybrydowym Wranglerze – po zdjęciu drzwi czy chociażby paneli dachu we wnętrzu wyraźnie słyszalny staje się śpiew ptaków czy szum drzew. To wyjątkowe doznanie.

A co z możliwością brodzenia w przypadku elektryfikacji?

Także ona została zachowana. Nawet Avengerem z napędem elektrycznym można pokonywać przeszkody wodne o głębokości do 230 mm.

Czy trzeba obawiać się przy tym o akumulator? Jak wygląda kwestia jego ochrony przed ewentualnym uszkodzeniem – czy zadbano o nią także w najmniejszym modelu Jeepa?

Elementem samochodu znajdującym się najbliżej drogi jest dolna osłona silnika. Prześwit mierzony do niej wynosi 200 mm. Akumulator znajduje się natomiast wyżej, bo 230 mm nad nawierzchnią. Dodatkowo ogniwa zostały zabezpieczone panelami z blachy oraz tworzywa sztucznego.

W jaki sposób uzyskano takie położenie akumulatora? Czy konieczne było użycie innego niż wersji spalinowej, płaskiego panelu podłogowego?

Nie, wybraliśmy inne rozwiązanie. Moduły elektryczne oraz samego akumulatora zostały rozmieszczone w przestrzeni pod przednimi fotelami, w tunelu środkowym, a także wnękach mogących służyć do montażu zbiornika paliwa lub elementów układu wydechowego. Dzięki temu dolna część akumulatora znalazła się możliwie wysoko nad drogą.

Czy w przypadku Avengera – oczywiście poza napędem – istnieją różnice między wersją elektryczną, a spalinową?

Ze względu na wyższą masę zmieniliśmy nastawy zawieszenia i zamontowaliśmy z tyłu stabilizator. Wspomniane podejście do kwestii montażu akumulatora sprawiło, że elektryfikacja Avengera nie wiązała się z koniecznością istotnego zmniejszenia przestrzeni bagażowej – w odmianie elektrycznej wynosi ona 355 l, natomiast w spalinowej – 380 l.