Serwis pod patronatem magazynu
Nabywca używanego SUV-a nie musi rezygnować z dobrych osiągów. Na rynku nie brakuje modeli z mocnymi silnikami, które nie kosztują fortuny.
Z technicznego punktu widzenia wiele SUV-ów jest uterenowionymi wersjami limuzyn klasy średniej lub wyższej. Skoro bazują na wspólnej płycie podłogowej lub są w dużym stopniu mechanicznie zunifikowane, naturalną koleją rzeczy było wprowadzenie do palety poszczególnych modeli mocnych wersji silnikowych.
Dla koncernów motoryzacyjnych mocne SUV-y stanowią doskonałe źródło przychodów – nie tylko parametry silnika, ale również ich bogate wyposażenie standardowe mają uzasadniać wysokie ceny tego typu aut. Utrata wartości, a nierzadko także wysokie rachunki za obsługę serwisową sprawiają, że mocne uterenowione auta po kilku latach nie kosztują już fortuny. Deprecjacja szczególnie uderza w egzemplarze z silnikami benzynowymi – w wielu przypadkach rzeczywiste średnie zużycie paliwa oscyluje między 10 a 15 l/100 km.
Paradoksalnie zakup używanego SUV-a z mocnym silnikiem benzynowym może być trafną decyzją. Zwykle mają one niższe przebiegi od egzemplarzy z dieslami. Naprawy, z racji mniej skomplikowanego osprzętu, powinny być tańsze i prostsze – takiego scenariusza nie należy jednak zakładać w przypadku samochodów z jednostkami V8, które z racji ciasnego zabudowania w komorze silnikowej stanowią wyzwanie dla serwisów (do niektórych czynności serwisowych konieczne jest wyjmowanie jednostki napędowej).
W parze z podwyższoną mocą idą tarcze hamulcowe o większych średnicach czy szersze opony – z reguły niskoprofilowe, co stanowi dodatkowe obciążenie dla tulei, sworzni i łożysk zawieszenia podczas jazdy po nierównych drogach. Przedzakupowe oględziny powinny zostać więc przeprowadzone bardzo skrupulatnie, bo odbudowa wielowahaczowego zawieszenia z adaptacyjnymi amortyzatorami lub pneumatycznymi miechami może być droga.
Ceny flagowego SUV-a Audi przez długi czas były zaporowe. Obecnie spadły do bardziej akceptowalnego poziomu, jednak nie można zapominać, że koszty serwisowania i utrzymania auta pozostały wyśrubowane. Kto szuka mocnego silnika, może wybrać m.in. benzynowe 4.2 V8 FSI, jak i diesle 4.2 V8 (326-340 KM) czy 5.9 V12 (500 KM, 1000 Nm). Najrozsądniejszym wyborem będzie dostępny w latach 2005-2010 silnik FSI, choć trzeba pamiętać, że nie akceptuje on instalacji gazowych.
BMW nie poskąpiło X3 swojej specjalności – rzędowej, wolnossącej „szóstki”. Do 2006 r. dostępna była jednostka 3.0i M54 (231 KM), później wprowadzono 3.0si N52 (272 KM) – nie sprawiają poważniejszych problemów, jeżeli są należycie serwisowane. Do X3 montowano także doskonałe diesle 3.0 R6, jednak mają one bardzo wysokie przebiegi lub są drogie. Polecamy wariant benzynowy
Oryginalnie stylizowane auto było dostępne z włoskimi dieslami 2.8 R4 i amerykańskimi benzynowymi V6 (3.7/4.0). Warto zwrócić uwagę na stan nadwozia – o części będzie trudno.
Pierwsza odsłona Kugi trzyma cenę – zwłaszcza gdy ma pod maską 5-cylindrowy silnik Volvo o niepowtarzalnym dźwięku. Jest on podatny na tuning, ale nie warto przesadzać z „podkręcaniem” mocy – skrajnym scenariuszem są pęknięcia ścianek cylindrów. Mechanika Kugi jest trwała. Dotyczy to nawet wielowahaczowej osi tylnej. Najczęściej irytują drobiazgi, np. trzeszczące materiały wykończeniowe czy szybko wycierająca się skóra na kierownicy.
Wciąż świetnie wyglądający SUV był oferowany wyłącznie z mocnymi silnikami benzynowymi – 3.5 V6 (280 KM) oraz 4.5 V8 (320 KM). Różnica w ich dynamice nie jest kolosalna, więc można z powodzeniem celować w tańszą i łatwiej dostępną odmianę V6. Samochód był produkowany, zanim Infiniti oficjalnie pojawiło się w Europie. Dostępne FX-y z USA mają nierzadko „bogatą” przeszłość. Warto sprawdzić auto w bazie Carfax.
Najbardziej ognista wersja Grand Cherokee WK to SRT8. Jest droga, ale odniesiona do rywali (np. Mercedesa ML II 63 AMG) staje się atrakcyjną propozycją. Jeep nie prowadzi się wzorowo i ma przeciętne wykończenie – ale wiele osób właśnie za nieokrzesanie kocha amerykańskie samochody. Nie można również zapominać o „zwykłych” wersjach 4.7/5.7 V8. Także są bardzo żwawe, a kosztują 20-50 tys. zł.
W dobie zakupów przez internet dostęp do części nie stanowi problemu. W agresywnie traktowanych egzemplarzach najsłabszym punktem okazuje się skrzynia automatyczna.
Nabywca Discovery 2 mógł zdecydować się na diesla 2.5 lub benzynowe V8 (4.0/4.6). Obecnie rozsądniejszym wyborem są silniki z zapłonem iskrowym. Co prawda dużo palą i niespecjalnie dogadują się z instalacjami gazowymi, jednak okazują się trwalsze od diesli, które są też słabo zaopatrzone w części zamienne. Obecnie eksploatacja Land Rovera nie jest już takim wyzwaniem, jak kilka lat temu. Podstawowe części są łatwo dostępne, przybyło specjalistycznych warsztatów.
CX-7 nie tylko drapieżnie wygląda, ale ma również mocny silnik – znaną z Mazdy 3 MPS jednostkę 2.3 DISI Turbo z bezpośrednim wtryskiem. W Europie oferowano tylko ręczną skrzynię, a napęd jest przenoszony na obie osie. Model nie jest najtańszy w obsłudze serwisowej. Podwozie trzeba obejrzeć pod kątem korozji, która czyni coraz większe spustoszenie. Na rynku można natknąć się na egzemplarze sprowadzone z USA. Większość z nich niestety ma wypadkową przeszłość.
Silniki V8 były dostępne w ML-u od 1999 r. Pod maskami używanych egzemplarzy trafimy na jednostki 4.3 (272 KM), 5.0 (292 KM) i 5.4 (347 KM, wersja AMG). Wszystkie należą do cenionej za trwałość rodziny M113 – największym, ale nie zawsze występującym problemem jest nadmierne spalanie oleju. Warto rozejrzeć się za odmianą ML 500. Topowa 55 AMG jest droga w serwisowaniu – podobnie jak diesel 4.0 V8 (400 CDI). ML ma niezbyt trwałe automaty, zawodną elektronikę i przeciętne wykończenie.
Flagową wersję pierwszego Outlandera można rozpoznać głównie po wlocie na masce. Prowadzi on powietrze do intercoolera silnika 2.0 Turbo, który – podobnie jak komponenty układu przeniesienia napędu – zaadaptowano z Lancera Evolution VIII.
Z zewnątrz „Evolander”, jak nazywają go wtajemniczeni, nie manifestuje swoich możliwości. Prowadzi się jednak doskonale i jest bardzo podatny na tuning (silnik zdławiono poprzez montaż innej turbosprężarki i nastawy elektroniki). W Polsce podaż Outlanderów Turbo jest ograniczona. Warto jednak poszukać zadbanego auta, bo to niezły materiał na przyszłego klasyka. Nic nie wskazuje, by Mitsubishi miało powrócić do produkcji tak porywających modeli.
Cayenne wyciągnęło Porsche na finansową prostą. Pierwsza odsłona tego SUV-a staje się rynkowym weteranem, co nie oznacza, że model zasługuje na zapomnienie. Wciąż zaskakuje komfortem, prowadzeniem i osiągami. Bazowe wersje mają silniki VR6 (3.2, 3.6) od VW. Autorskimi projektami Porsche są natomiast jednostki V8 (4.5/4.8), które oferują 340-550 KM. Wysoki poziom skomplikowania technicznego przekłada się na wysokie koszty napraw.
Magia tego modelu nie przemija, auto budzi duże zainteresowanie. Tym bardziej że przez duży spadek wartości samochód jest w finansowym zasięgu coraz większego kręgu osób: ceny są porównywalne do kompaktowych niemieckich czy japońskich SUV-ów w zbliżonym wieku. Najwolniej tanieją wersje V8 (od 45 tys. zł), za dużo mniej można kupić diesle TDV6. Dostarczał je koncern PSA – najbardziej zawodny jest 2.7 V6. Technicznie auto wywodzi się z modelu Discovery 3 i nawet na tle współczesnych rywali Range Rover Sport wciąż zaskakuje technicznym zaawansowaniem. Trzeba więc wiedzieć, że jego utrzymanie nie będzie tanie, a samochód powinien być pod opieką wyspecjalizowanego warsztatu znającego niuanse konstrukcji. Takich serwisów nie brakuje, ale nie zawsze będą w pobliżu. To wydłuża czas ewentualnych napraw i obsługi.
Forester to mechanika legendarnej Imprezy w bardziej funkcjonalnym „opakowaniu”. Oferowana do 2004 r. wersja 2.0 XT (177 KM) osiąga 100 km/h w 8,3 s. Zastąpiła ją znacznie dynamiczniejsza odmiana 2.5 XT (210-230 KM), która niestety ma problem z trwałością tłoków (pękają) i uszczelek pod głowicami (wypalają się). Na rynku jest jednak sporo aut po remoncie.
Na rynku wtórnym nie brakuje SUV-ów z mocnymi silnikami. Ciekawe propozycje znajdą zarówno osoby planujące wydanie 20, 50, jak i 100 tys. zł. Co równie istotne, w większości prezentowanych modeli są do wyboru i jednostki benzynowe o wysokiej mocy, i wysilone diesle.
Aby nie wpaść w kosztowną pułapkę, samochód warto odstawić na przegląd do wyspecjalizowanego serwisu, który będzie w stanie określić koszty niezbędnych napraw lub oszacować, jakie wydatki czekają nas w perspektywie 1-2 lat eksploatacji.
