Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto
samochody na ruchliwej ulicy w Polsce lata siedemdziesiąte XX w.

Na 70. urodziny – artykuł o 25-leciu „Motoru”

Właśnie weszliśmy w rok, w którym „Motor” kończy siedemdziesiątkę. Z tej okazji przypominamy artykuł z numeru 14 z 3 kwietnia 1977 r. opublikowany z okazji jego 25. urodzin. To obszerne, jubileuszowe podsumowanie zmian w polskiej motoryzacji, jakie zaszły w ciągu pierwszego ćwierćwiecza istnienia naszego tygodnika – także dzięki „Motorowi”.

25 lat – ćwierć wieku, kawał czasu. Jeśli rozmienić to na drobne, wypada 1301 tygodni i tyleż numerów pisma. Niewielu tych, którzy byli przy jego narodzinach, pamięta już wszystkie związane z tym fakty, wydarzenia, osiągnięcia i troski. Bo nie mogło ich nie być.

Niełatwo jest wypunktować chociażby najważniejsze pozycje w bilansie tylu lat. Zwłaszcza, gdy musi się to robić w ruchu. W normalnej pracy. Po tym numerze trzeba przecież, jak zwykle, przygotowywać dalsze, a chciałoby się, aby były one lepsze niż te, które są już za nami.

Trudno wyważyć w tym bilansie wszystko jak na aptekarskiej wadze. Próba oceny nie będzie wolna więc od subiektywizmu. Inne bowiem sprawy mogą się wydawać ważne tym, którzy to pismo redagowali lub redagują, a inne tym, którzy je czytają. Są wśród nich Czytelnicy towarzyszący od wielu lat naszym przedsięwzięciom, radościom i zmartwieniom. Czytający Motor od niedawna oceniają pożytek pisma przede wszystkim przez pryzmat aktualnych, własnych lub ogólnokrajowych potrzeb i kłopotów.

W chwili, gdy powołany został do życia tygodnik Motor, którego pierwszy numer wyszedł spod prasy drukarskiej z datą 2 kwietnia 1952 roku, zarejestrowanych było w naszym kraju 200 tysięcy pojazdów samochodowych, w tym niespełna 50 tysięcy samochodów osobowych, około 50 tysięcy ciężarowych, łącznie z ciągnikami i autobusami oraz 100 tysięcy motocykli.

Nasz rodzący się od podstaw, niewielki jeszcze przemysł motoryzacyjny (przed wojną były zaledwie jego zaczątki, z których i tak nic nie ocalało) wyprodukował właśnie niespełna pierwszy tysiąc samochodów osobowych, prawie trzy tysiące ciężarowych oraz 15 tysięcy motocykli. Kilkadziesiąt pierwszych autobusów produkcji krajowej powstać miało dopiero w 1953 roku.

Najważniejsze były wtedy — choć są nimi nadal do dzisiaj — sprawy transportu i komunikacji. Brakowało wówczas wielu rzeczy. Także wiedzy o pojazdach i ich produkcji, a szczególnie o właściwym, bezpiecznym ich użytkowaniu. Powstające właśnie nowe pismo — organ ówczesnego Ministerstwa Transportu Drogowego i Lotniczego oraz Polskiego Związku Motorowego, miało pomóc przede wszystkim transportowi, chociaż sam fakt związania go z Polskim Związkiem Motorowym oznaczał już wtedy jakąś próbę otwarcia w stronę nie bardzo jeszcze uświadamianych sobie w pełni problemów motoryzacji indywidualnej.

W jednym i drugim przypadku chodziło o umiejętność bezpiecznego prowadzenia pojazdów, czemu służyć miał także sport motorowy, którym już wtedy również się zajmowaliśmy. Natomiast w rzędzie inicjatyw Motoru na rzecz transportu warto tu wymienić między innymi popularyzowanie współzawodnictwa o wydłużanie przebiegów samochodów ciężarowych i autobusów, między naprawami głównymi. Sprawy organizacji przewozów, napraw i obsługi taboru, kształcenia i doszkalania kierowców oraz pracowników zaplecza technicznego motoryzacji to inne, ważne zadania z zakresu pierwszych lat istnienia Motoru.

Nie zapominaliśmy o nich, chociaż z czasem pismo stać się miało bardziej uniwersalne, gdyż również i do naszego kraju zaczęła wkraczać motoryzacja indywidualna. Początkowo na większą skalę głównie motocyklowa, chociaż wkrótce, obok produkowanych na licencji radzieckiej samochodów FSO Warszawa, pojawić się miały na naszych drogach pierwsze, wytwarzane przez krótki czas w Mielcu Mikrusy, a później żerańskie Syreny.

Motor 14 z 5 kiwetnia 1977 roku okładka

Apetyty motoryzacyjne były już wtedy duże, ale zaspokojenie ich utrudniał przede wszystkim brak możliwości naszego, bardzo skromnego jeszcze wtedy przemysłu motoryzacyjnego. Nie wszyscy wiedzą pewnie lub pamiętają, że wytwarzanie Syren odbywało się w ówczesnej, niewielkiej FSO na wygospodarowanej powierzchni, niejako w ramach produkcji ubocznej.

Brakowało wtedy nie tylko w kraju mocy produkcyjnych, dobrych dróg oraz warsztatów naprawy i obsługi pojazdów. Nie mieliśmy i nie znaliśmy wielu innych rzeczy. Także rodzaju i wielkości zapotrzebowania na motoryzację indywidualną.

Próbując pierwszego, większego sondażu opinii społecznej zainteresowanej motoryzacją indywidualną, redakcja Motoru już w roku 1958 ogłosiła ankietę, mającą na celu ustalenie ilości ewentualnych kandydatów, którzy gotowi byliby uczestniczyć w przedpłatach na sfinansowanie ewentualnej produkcji niedrogich, prostych samochodów małolitrażowych. Około dwadzieścia tysięcy deklaracji, jakie wtedy nadeszły do redakcji, było świadectwem powstawania nowych, ówczesnych potrzeb, chociaż przemysł motoryzacyjny nie miał jeszcze wtedy możliwości ich zaspokojenia.

Nie bardzo realne były także wtedy zgłaszane na łamach Motoru propozycje wykorzystania możliwości ówczesnego przemysłu motocyklowego do budowy chociażby jakiegoś nakrytego daszkiem motocykla, jako tymczasowego „toczydełka”, jak je wówczas nazywaliśmy.

Nie wiedzieliśmy jeszcze wtedy dobrze, jak wielkiego potencjału wytwórczego, jak wiele nowoczesnej techniki wymaga podjęcie masowej produkcji samochodów małolitrażowych. A kraj nasz wówczas nie produkował jeszcze ani blach nadwoziowych, ani obręczy kół, ani nowoczesnego osprzętu elektrycznego, ani wielu innych rzeczy składających się na współczesny samochód, nie mówiąc już o niezbędnych mocach wytwórczych w hutnictwie, w produkcji metali nieżelaznych, a także ogumienia paliw i olejów.

To wszystko musiało dopiero przyjść poprzedzone niezbędnym przyspieszeniem rozwoju potencjału wytwórczego naszego kraju. Szczególnego znaczenia impuls nadały, jak wiadomo, rozwojowi transportu, a także motoryzacji indywidualnej znane uchwały VI Zjazdu PZPR, wsparte później programem wytyczonym przez uchwały VII Zjazdu Partii.

Dzisiaj są to dla większości z nas już sprawy znane i oczywiste. Tak oczywiste, że pod naciskiem wymagań oczekujących zwiększenia produkcji samochodów i autobusów dla potrzeb transportu i komunikacji oraz na rynek, a także zwiększenia rozwoju zaplecza usługowego dla tych samochodów, wielu z nas stosuje wyłącznie dzisiejsze kryteria.

Jest to niewątpliwie proces naturalny, zwłaszcza że dają się nam we znaki następstwa wieloletnich opóźnień, spowodowanych nadmiarem innych, równie pilnych potrzeb. Chciałoby się przecież wreszcie móc traktować możliwość nabycia i naprawy samochodu jako coś zwykłego, z dziedziny normalnego obrotu towarowego i zaspokajania potrzeb na usługi.

Rozumiejąc w pełni dzisiejsze oczekiwania i wymagania, jako współuczestnicy procesów poprzedzających obecne apetyty i realia, chcielibyśmy jednak przypomnieć, że w tym ogromnym wysiłku, jaki nastąpił w naszym kraju również i w dziedzinie motoryzacji, nie można było zrobić od razu wszystkiego. Obok przeszkód natury materialnej należało w ubiegłych latach pokonać także wiele barier psychologicznych, wynikających m.in. z niezrozumienia potrzeb i możliwości naszego kraju. Bez fałszywej zarozumiałości możemy powiedzieć, że również redakcja Motoru zrobiła sporo dla przezwyciężenia tych barier.

Materiały z ogłoszonych na łamach Motoru ankiet mających na celu zbadanie celów i motywów nabycia oraz użytkowania samochodów osobowych w naszym kraju — „Dlaczego kupiłem?” (1964/1965), „Ile na samochód?” (1968), „Motoryzacja, jak ją widzę?” (1972), „Dlaczego wybrałem Polskiego Fiata 126p?” (1973), stały się integralną częścią składową opracowań naukowych, służących pomocą w przygotowywaniu planów i prognoz rozwoju motoryzacji w naszym kraju. Powołują się na nie do dnia dzisiejszego zarówno specjaliści motoryzacyjni, jak i publicyści omawiający procesy wrastania samochodu w życie i pracę naszego społeczeństwa.

Przedstawiając i omawiając pozytywne strony motoryzacji ujawnialiśmy i nadal zwracamy uwagę na jej ujemne strony, a szczególnie na niedostateczne przygotowanie się do niej wielu ludzi, zwłaszcza kierowców i szkolących ich ośrodków. Także zarządzających ruchem drogowym oraz naprawiających i obsługujących pojazdy.

Ze zrozumiałych więc powodów szczególne miejsce zajmowały i zajmują nadal na łamach Motoru sprawy bezpiecznego używania pojazdów. Trudno tu wyliczyć chociażby najważniejsze z licznych w tej dziedzinie inicjatyw, ale ogromne znaczenie pod koniec lat pięćdziesiątych miała, podjęta przy pomocy Czytelników Motoru akcja p.t. "Ujawniamy niebezpieczne miejsca i zakręty na drogach". Tysiące listów, rysunków, zdjęć, jakie nadeszły wtedy do redakcji stało się cennym materiałem, który wzbogacił modernizacyjne poczynania władz drogowo-komunikacyjnych.

Zaproponowany i spopularyzowany przez Motor sposób oznaczania pojazdów początkujących kierowców „zielonym liściem” stał się już obecnie cenionym, pożytecznym zwyczajem. Wylansowanie ochronnych hełmów motocyklowych i przyczynienie się do podjęcia ich produkcji, a następnie wprowadzenia obowiązku ich używania, to inny przykład z tego zakresu działania. Podobne znaczenie miało również przyczynienie się do rozpowszechnienia samochodowych pasów bezpieczeństwa, podjęcia ich wytwarzania oraz wprowadzenie obowiązku wyposażania w nie polskich samochodów osobowych.

Badanie zachowań się kierowców wobec innych, potrzebujących pomocy na drodze, wykształcanie potrzeby partnerstwa w ruchu drogowym, popularyzowanie dżentelmenów jezdni, wykazywanie pożytku materiałów odblaskowych dla zwiększenia bezpieczeństwa pieszych, zachęcanie do budowy autodromów i innych miejsc doskonalenia techniki jazdy — oto niektóre tylko dalsze przedsięwzięcia z tej materii.

Szczególnie uparcie, od wielu lat staraliśmy się i staramy się przekonać kierowców, że przede wszystkim od ich prawidłowego zachowania się w ruchu drogowym zależeć będzie rozwiązanie problemów wynikających ze współżycia pieszych oraz zmotoryzowanych.

Inną, ważną nitką w pracy redakcji było zapoczątkowanie na naszym gruncie badań drogowych (testów) pojazdów wytwarzanych w Polsce lub sprowadzanych do kraju, a następnie publikowanie wyników tych badań. 56 badań drogowych przeprowadzonych własnymi siłami redakcji, przy stosunkowo niewielkiej pomocy pracowników instytutów naukowych czy wyższych szkól technicznych, ułatwiło rozpowszechnienie wiedzy o ocenie konstrukcji i prawidłowym użytkowaniu pojazdów, pobudzając do szybszej działalności w tej dziedzinie wyspecjalizowane wydawnictwa książkowe.

Wychodząc naprzeciw najbardziej pilnym potrzebom społecznym redakcja Motoru zdobyła sobie dużą sympatię i uznanie Czytelników, od których otrzymuje ponad 6 tysięcy listów rocznie w różnych sprawach. Nie brakuje także listów krytycznych o pracy redakcji. Większość ich dotyczy jednak potrzeby uwzględnienia w większym stopniu różnych dziedzin zainteresowań naszych czytelników. Jedni chcą czytać więcej artykułów o sporcie motorowym, inni o nowościach konstrukcyjnych. Jeszcze inni, wobec dolegających im kłopotów, do najważniejszych zadań zaliczają zwiększenie działalności interwencyjnej redakcji na rzecz poprawy jakości produkcji i usług motoryzacyjnych.

Pogodzenie tych wszystkich oczekiwań w piśmie o niewielkiej objętości nie jest łatwe, zwłaszcza przy małym zespole i chronicznie dającym się we znaki braku dopływu do redakcji wykwalifikowanych, umiejących popularnie pisać inżynierów. Zdajemy sobie także sprawę z ograniczonego, na skutek zbyt małego nakładu, zasięgu oddziaływania pisma. W za małym stopniu docieramy zwłaszcza na wieś, która motoryzuje się w nie spotykanym dotąd tempie, oczekując poradnictwa i informacji.

Przy wszystkich jednak trudnościach i kłopotach, których nigdy nie brakuje w żadnym rozwoju, tygodnik nasz mocno wrósł w panoramę motoryzacji polskiej, stając się pożytecznym narzędziem informacyjnym i inspiratorskim w realizacji zadań, jakie w planach budowy rozwiniętego społeczeństwa socjalistycznego przypadają transportowi samochodowemu, przemysłowi, usługom motoryzacyjnym, a także podnoszeniu poziomu bezpieczeństwa i kultury prowadzenia pojazdów.

Towarzyszyliśmy i towarzyszymy od lat wszystkim, ważniejszym wydarzeniom w rozwoju naszego przemysłu motoryzacyjnego i zaplecza technicznego motoryzacji, w modernizacji i budowie dróg, w pracy transportu samochodowego i w działaniu na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jeśli udało się nam zdobyć przy tym uznanie załóg i kierownictw wielu fabryk, przedsiębiorstw, a także władz wielu instytucji i resortów, to przede wszystkim dlatego, że staraliśmy się być wszędzie tam, gdzie zainteresowanie opinii społecznej mogło stanowić pomoc i zachętę.

25 lat temu było w naszym kraju zaledwie 200 tysięcy pojazdów samochodowych, z czego połowa to motocykle. Obecnie w rejestrach krajowych znajduje się ponad 4 miliony różnego rodzaju samochodowych pojazdów silnikowych, w tym około 1 miliona 300 tysięcy samochodów osobowych, prawie pół miliona samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych, ponad 55 tysięcy autobusów, prawie dwa miliony motocykli, a ponadto około miliona motorowerów. Ubiegłoroczną produkcję polskiego przemysłu motoryzacyjnego stanowiło 240 tysięcy samochodów osobowych, 91 tysięcy ciężarowych, dostawczych i rolniczych, 6,6 tysięcy autobusów oraz 285 tysięcy motocykli i motorowerów. A będzie ich z każdym rokiem więcej.

Ćwierćwiecze bogate więc w osiągnięcia, zmiany, problemy, niewątpliwie także i trudności. Z poczuciem dobrze spełnionego obowiązku możemy jednak powiedzieć, że nie asystowaliśmy wszystkim tym faktom i wydarzeniom jedynie w charakterze kibica.

Wkraczając w nowe 25-lecie istnienia wyrażamy nadzieję, że najbliższe miesiące i lata pozwolą redakcji Motoru na jeszcze lepsze spełnianie zadań, jakich oczekują od nas potrzeby naszego kraju i jakich oczekują od nas Czytelnicy.

Czytaj także