Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 47 z 1974 roku – ciekawy artykuł na temat losów Syreny. Auta powszechnie uważanego za pierwszy powojenny prawdziwie polski samochód osobowy. Niestety, nie bez powodu wyjątkowo dużo uwagi poświęcono genezie i skali problemów z jakością wytwarzanych w połowie lat 70. egzemplarzy.
W jednej z hal Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku Białej łatwo dostrzec niejako dwie epoki w systemie produkowania samochodów.
Wystarczy spojrzeć w jedną stronę, aby ujrzeć nasycony urządzeniami, podajnikami, podnośnikami montaż Polskich Fiatów 126p, natomiast w drugiej stronie zobaczyć robotników zmagających się z nadwoziami, pasującymi młotkami drzwi, spawających poszczególne elementy samochodów Syrena. Ten obraz jest najbardziej charakterystyczny dla dostrzeżenia różnicy, jaka dzieli metody wytwarzania — te najbardziej nowoczesne od tych sprzed blisko 20 lat.
Przed 20 laty powstała bowiem Syrena — pojazd który miał być wytwarzany „przy okazji” produkcji samochodu Warszawa w ilości 3 tys. sztuk rocznie. W dziesięć lat po uruchomieniu produkcji zwanej wówczas seryjną — w 1969 roku wytwarzano już około 20 tys. rocznie tych samochodów.
Przeszło ćwierć miliona Syren przyczyniło się do zmotoryzowania naszego społeczeństwa i przysposobiło do motoryzacji wielu rodaków. Nie tylko od strony ich umiejętności jeździeckich ale i zdolności technicznych.
W kolejnych wersjach Syren w modelach 100, 101, 102, 103, 104, 105 ulepszeniom ulegał silnik, skrzynia biegów, hamulce, amortyzatory, zmieniony był rozmiar kół, kierownica, resory, siedzenia, zbiornik paliwa, nadwozie kryte dermatoidem opiętym na szkielecie metalowo-drewnianym stało się całkowicie metalowe, początkowo „klepane”, później tłoczone.
Łącznie przeszło 250 tysięcy samochodów z nazwą herbu Warszawy w marce fabrycznej wyjechało w swoich sześciu podstawowych modelach z hal fabrycznych warszawskiej FSO, a później od 1372 roku z bielskiej Fabryki Samochodów Małolitrażowych.
Cesja żerańskiej produkcji do Bielska połączona była z przekazaniem mało nowoczesnej technologii, oraz konstrukcji, która obarczona była nie tylko brakiem nowoczesności, ale i nieprzebadanymi jeszcze rozwiązaniami np. w postaci „odwróconego” systemu zawieszenia drzwi.
Zaczęło się obiecująco, gdy plan produkcyjny w 1972 roku opiewał na 8 tys. samochodów. Jeśli każdemu pojazdowi można było poświęcić wiele uwagi, bielskie Syreny zdobyły sobie opinię lepszych, solidniejszych od tych „warszawskich”. Rok później gdy trzeba było wykonać już blisko 34 tys. wozów, a do tego doszła kompletna zmiana kooperantów, wybrano bowiem — i słusznie — zakłady zlokalizowane w sąsiedztwie Śląska z jakością pojazdów zaczęły się kłopoty.
W bieżącym roku, kiedy zakład ma wykonać 40 tys. Syren i jego główną troską jest planowe uruchomienie wielkoseryjnej produkcji Polskich Fiatów 126p, jakość produkcji Syreny 105 zaczęła się wyraźnie pogarszać.
Fabryka Samochodów Małolitrażowych, co należy stwierdzić bez ujmy dla bielszczan — zakład ząbkujący dopiero w seryjnym wytwarzaniu pojazdów musi dla sprostania zadaniom planowym wykonywać dzień w dzień około 150 samochodów Syrena. Jest to dużo jeśli się weźmie pod uwagę małe doświadczenie FSM w wielkoseryjnej produkcji, rosnące wciąż wymagania i zapotrzebowanie odbiorców oraz przestarzałą technologię.
Bo jak inaczej określić stosowane w Bielsku metody wytwarzania jeśli dla przykładu otwór drzwiowy Syreny spawany jest z 14 elementów a jak wiemy każda operacja spawania powoduje pewną deformację przedmiotu. I oto jedna z przyczyn wszelkich niedopasowań, nieszczelności i też po prostu nie zamykania się drzwi.
Podobna sytuacja dotyczy otworu bagażnika i otworów okiennych. Przy tej technologii bagażnik, szyby mają prawo być nieszczelne, szczególnie że uszczelki też są mało wydarzone. Przykłady te wykazują przekonywująco wpływ przestarzałych metod technologicznych na jakość produkcji. Dla porównania warto dodać, że otwór drzwiowy Polskiego Fiata 126p jest wykonywany podczas jednego uderzenia tłocznika.
Inne żale na obecną jakość Syren dotyczą stuków układu korbowo-tłokowego i głośnej pracy wału. Zapytywaliśmy o przyczynę tego stanu rzeczy na miejscu w FSM, mając ugruntowaną opinię o niezawodności i małej stosunkowo awaryjności prostego, dwusuwowego silnika Syreny.
Okazuje się, że przyczyną rosnącej liczby reklamacji jest zmiana producenta tłoków jak też nie najlepsza ostatnio jakość łożysk. Sprawa głośnej pracy skrzyni biegów i trudności w ich przełączaniu to efekt dość prymitywnej obróbki kół zębatych, jak też zmiany odkuwki jednego z wodzików w skrzyni.
Natomiast spotykana obecnie zła regulacja hamulców Syren już całkowicie obciąża FSM; po dokonaniu potrzebnej modernizacji samochodu w postaci dwuobwodowego układu hamulcowego w czasie montażu samochodu nie przykładano się zbytnio do właściwej regulacji układu.
Zresztą niektóre z usterek powstałych w trakcie montażu nie są możliwe do wykrycia na kontrolnym urządzeniu rolkowym, przez które przechodzi każdy samochód. Tymczasem, jak dotąd zakład w Bielsku nie dysponuje torem prób, na którym można by sprawdzić samochody, podobnie jak i komorę szczelności, gdzie wychwytano by większość usterek nadwozia.
W niektórych samochodach Syrena 105 kwestionuje się pofalowanie blach nadwozia. Takie wytłoczki otrzymuje jednak fabryka z jedynej dotąd centralnej tłoczni w Kielcach i tutaj już wszelkie reklamacje nie wiele pomagają jako, że tłoczniki po wykonaniu co najmniej ćwierć miliona wytłoczek (patrz liczba wyprodukowanych Syren) wykazują już stopień zużycia, który kwalifikuje je do wymiany. I tutaj powstaje zasadniczy problem:
Na razie nie ma zdecydowanego stanowiska w tej sprawie. Zapotrzebowanie na ten prosty samochód ze wszystkimi jego ogólnie znanymi zaletami i niedostatkami wciąż nie maleje. Produkcja jest wyprzedana na pniu na pół roku naprzód a nawet i na dłużej.
Istnieją już nawet takie odmiany pochodne jak model R-20 przeznaczony dla rolnictwa (7 tys. szt. w 1974 roku), rusza produkcja modelu 105-B Bosto (500 sztuk w br.), wersja luksusowa, chociaż nie może wciąż znaleźć swej postaci produkcyjnej, będzie też stanowiła jedną z prób analizy zapotrzebowania rynku na tę odmianę pojazdu.
A więc zaczyna się realizować postulat wytwarzania szerszej gamy modeli Syren, zależnie od gustów odbiorców. Podobnie przecież i NRD-owski Trabant oferowany jest w trzech odmianach nadwozi (limuzyna, kombi i „łazik” choć z napędem na dwa koła) oraz w trzech wykonaniach (standard, ulepszone i luksusowe).
Na pytanie o program poprawy jakości Syreny otrzymujemy w Bielsku odpowiedź, że oprócz doraźnie stosowanych przedsięwzięć zaradczych, jakiś bardziej ogólny, zakrojony na dłuższą metę program uzależniony jest od przewidywanego okresu dalszej produkcji Syreny.
Wymiana tłoczników nie opłaci się gdy wóz będzie produkowany jeszcze np. tylko przez rok czy dwa lata. Inaczej rzecz się przedstawia jeśli wytwarzanie Syren przewidywane będzie co najmniej na lat kilka. Od decyzji dotyczących dalszego wytwarzania Syreny jest też uzależniona sprawa ewentualnej modernizacji pojazdu. Tej decyzji jednak dotychczas brak.
Jest też wiele zespołów, które można usprawnić niewielkim kosztem, przy maksymalnym wykorzystaniu elementów wytwarzanego na sąsiedniej linii „malucha”. Ale to na razie nie temat naszych rozważań, do których zresztą jeszcze wrócimy.
Pora na wnioski: Wydaje się, że mimo nie malejącego zapotrzebowania na ten samochód warto by zrewidować przyszłoroczne zamierzenia produkcyjne w tym zakresie i stworzyć FSM szanse poprawy jakości Syren. Nawet kosztem ilości samochodów, które opuszczają bramy fabryki w Bielsku. Zapewne wielu amatorów na ten samochód zgodzi się ze mną, że lepiej poczekać jeszcze kwartał lub pół roku na wymarzony wóz byleby był to pojazd pełnosprawny.
Niewątpliwie trzeba sobie zdawać sprawę z tego — i o tym wszyscy dobrze wiedzą, że Syrena — chociażby z powodu przestarzałej konstrukcji oraz technologii wytwarzania nie jest i nie może być — samochodem rozwojowym. Inwestowanie więc poważniejszych środków w większą modernizację tego samochodu nie jest ekonomicznie uzasadnione. Prawdą jest również, że przy olbrzymich wysiłkach FSM, związanych z uruchomieniem na czas produkcji Polskich Fiatów 126p, bielska załoga wolałaby pozbyć się możliwie jak najszybciej modelu w dalszym ciągu tymczasowego.
Na razie jednak, przez co najmniej jeszcze kilka najbliższych lat przemysł nie będzie mógł oferować na rynek krajowy żadnego innego wozu w takiej ilości, cenie i o takiej, stosunkowo dużej uniwersalności, jak Syrena.
Dlatego też, przy wszystkich znanych trudnościach FSM, należy tu zrobić wszystko, w razie potrzeby także przy użyciu niezbędnych nakładów związanych z doprowadzeniem technologii wytwarzania Syreny do właściwego poziomu technicznego, aby samochód ten tak długo, jak będzie potrzebny na rynku, odpowiadał podstawowym standardom jakościowym. Nie łatwe to jest zadanie dla FSM, ale innego wyjścia nie ma.
Tekst: Stanisław Szelichowski; „Motor” 47/1974
