Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 24 z 11 czerwca 1978 roku w dziale „Czytelnicy oceniają” relacja z eksploatacji Skody 105 L na dystansie 25 tys. km. W materiale m.in. lista zauważonych usterek wraz z opisem, z czego mogą wynikać oraz cennymi instrukcjami autora, jak je samodzielnie wyeliminować.
Przebieg 25 tys. km stanowi podstawę do obiektywnej oceny pojazdu, jego wad i zalet. Skodą 105L przejechałem tyle kilometrów od października do maja br.
W związku z tym, że omawiany model 105L nieco różni się od wersji standardowej, na wstępie przypominamy różnice występujące pomiędzy poszczególnymi wersjami.
Przed rozpoczęciem eksploatacji wykonałem antykorozyjne zabezpieczenie pojazdu według dołączonej przez producenta instrukcji. Różnica polegała jedynie na zastosowaniu innych środków zabezpieczających, a więc w konkretnym przypadku – Valvoline i Bitex.
Dodatkowo nałożyłem warstwę ochronną na pokrywę schowka koła zapasowego, znajdującą się bezpośrednio pod przednim zderzakiem (aż do wysokości zderzaka, jak też rynnę) pod pokrywą bagażnika przedniego (mieszczącą m.in. zmywacz szyby i mechanizm wycieraczek).
Warstwa ochronna położona na progach bocznych sięga aż do wysokości listwy ozdobnej. Elementy te są szczególnie narażone na działanie środków chemicznych, stosowanych w okresie zimowym na naszych drogach.
Zimowy okres eksploatacji był najlepszym egzaminem dla nowego pojazdu. Muszę stwierdzić, iż dla nowej Skody wypadł pomyślnie, o czym wymownie świadczą takie fakty jak m.in. łatwość uruchamiania silnika w temperaturach ujemnych czy też dobre ogrzewanie wnętrza.
We wspomnianym okresie koło zapasowe, ze względu na zabezpieczenie przed wpływem niecałkowicie wyschniętych środków chemicznych, było przewożone w bagażniku.
Nowy układ chłodzenia (z chłodnicą z przodu i elektrycznie napędzanym wentylatorem) zapewnia optymalną pracę silnika w każdych warunkach, utrzymując stałą temperaturę ok. 80°C. W zimie nie stosowałem żadnych osłon wlotu powietrza, a mimo tego temperatura optymalna zawsze była utrzymana, nawet przy temperaturze otoczenia minus 18°C.
Silnik nagrzewa się jednak stosunkowo długo. Równocześnie należy stwierdzić dużą efektywność ogrzewania wnętrza pojazdu, jak też znacznie skuteczniejsze przewietrzanie, szczególnie w porównaniu z poprzednimi modelami Skody.
Dopływ powietrza do wnętrza pojazdu jest wymuszony, a jego wydajność zwiększać można włączając dwustopniową dmuchawę. Poprzez odpowiednie ustawienie dysz nawiewu, z równoczesnym wykorzystaniem dmuchawy, w można w bardzo krótkim czasie usunąć zaparowanie wszystkich szyb i to nie tylko przedniej, bocznych, ale również tylnej.
Z konsultacji z użytkownikami nowej Skody wynika, iż są to najbardziej typowe usterki spotykane w tych pojazdach.
Wycieki płynu chłodzącego występują w złączach przewodów gumowych, bezpośrednio przy chłodnicy. Usuwamy je przez dociągnięcie metalowych opasek przewodów gumowych.
Przy okazji jeszcze jedna uwaga. W Skodach stosowany jest płyn trudno zamarzający pod nazwą Fridex Spolana prod. czechosłowackiej. W naszych warunkach eksploatacyjnych, jako roztwór optymalny należy stosować jego stężenie z wodą w stosunku 1:1. Przy takim stężeniu temperatura krzepnięcia wynosi ok. -20°C. Płyn ten można stosować przez cały rok. Nie można go natomiast mieszać z innymi płynami. Przy uzupełnieniach należy stosować tylko oryginalny płyn, odpowiednio rozcieńczony z wodą. Niestety, można go nabyć jedynie w Czechosłowacji w cenie 23 kcs za litr.
Zanik działania sygnału dźwiękowego spowodowany jest w większości przypadków przerwaniem dopływu prądu do wyłącznika sygnału.
Stosowany w Skodzie wyłącznik zespolony jest z konstrukcją nowoczesną, spotykaną w wielu pojazdach. Za pomocą jednej dźwigni włączamy kierunkowskazy, światła drogowe i mijania, sygnał świetlny i sygnał dźwiękowy.
Niestety, w Skodzie nie jest to konstrukcja dopracowana. O ile wszystkie funkcje włączania w praktyce zdają egzamin, to wyłącznik sygnału dźwiękowego – nie. Przyczyną tego jest łamanie się końcówki przewodu doprowadzającego prąd do wyłącznika.
Usterkę tę usunąć można przez zastosowanie dłuższego przewodu z mniej łamliwego materiału. Przeprowadzenie tej naprawy ze względu na konieczność wymontowania m.in. kierownicy wymaga fachowej ręki.
Uszkodzenie pompki zmywacza to również wynik wadliwego rozwiązania technicznego. Połączenie osi silnika z kołem pompki zębatej zrealizowano za pomocą wpustu. Niestety, ze względu na stosunkowo duże obroty silniczka, przy występującym równocześnie luzie między wpustem a jego gniazdem, w wyniku intensywnej eksploatacji następuje ścięcie wpustu. W efekcie pompka przestaje działać.
W przypadku braku odpowiedniego materiału wpust taki możemy wykonać z części spinacza biurowego (ta sama średnica). Usunięcie tej usterki, ze względu na nieco utrudnione rozbieranie silniczka i pompki, polecam tylko zaawansowanym majsterkowiczom.
Podstawową, może i jedyną przyczyną nieszczelności wnętrza pojazdu jest, moim zdaniem, brak dokładności wykonania. Nieodpowiednio wykonane są np. otwory przelotowe na wał kierownicy i wiązkę przewodów (w tylnej części pojazdu), a tym samym nie ma możliwości dokładnego dopasowania uszczelek gumowych, zabezpieczających przed dostaniem się wody do wnętrza. Szczególnie wrażliwa na przecieki wody jest przednia część pojazdu (pod nogami kierowcy). Przecieki następują przez otwory w podłodze.
Warto sprawdzić, czy w naszym wozie, pod dywanikiem kierowcy, podłoga nie jest mokra. Jeżeli tak, to natychmiast należy dywanik i wojłok wyjąć i osuszyć. Woda dostała się tam, jeżeli nie wykryliśmy innych dodatkowych otworów, przez otwór na wał kierownicy. Znajdującą się tam uszczelkę należy dokładnie dopasować do otworu w podłodze. Po kilku tygodniach (oczywiście w zależności od panujących warunków atmosferycznych) należy sprawdzić stan zawilgocenia/podłogi.
W modelach 105/120 L jako oświetlenie wskaźników zastosowano żarówki o przyjemnym dla wzroku kolorze zielonym (2W trzonek BA 9a). Niestety, producent nie pomyślał o dostarczeniu zapasowych, a co więcej, nie ma ich w sprzedaży nawet w Czechosłowacji. Zdobycie nowej żarówki jest niemożliwe. Pozostaje jedynie barwienie we własnym zakresie. Czy nie można by pomyśleć o produkcji takich żarówek?
W dolnej, środkowej części tablicy rozdzielczej znajduje się miejsce na zamocowanie radioodbiornika samochodowego (mocowanego na dwóch wkrętach).
Zastosowałem odbiornik TRAMP, przy czym głośnik umieściłem za tylnymi siedzeniami, co w znacznym stopniu zwiększyło walory akustyczne radioodbiornika.
Nie ma na naszym rynku bagażników dachowych specjalnie do Skody. Zamocowanie produkowanych u nas bagażników, ze względu na brak w wozie typowych rynienek dachowych, nastręcza pewne trudności. U naszych południowych sąsiadów bagażnik do Skody 105/120 już wyprodukowano. Kosztuje 350 kcs.
Producent przewidział też możliwość zastosowania zaczepu holowniczego.
Niewiedza naszych użytkowników spowodowała liczne uwagi pod adresem producenta dotyczące wyposażenia narzędziowego, a w szczególności braku wkrętaka krzyżowego. Taki wkrętak posiada każda nowa Skoda – ostrze jego jest dwustronne, a więc również i krzyżowe. Proszę sprawdzić!
Należy też pamiętać o mocniejszym dociąganiu dźwigni pokrywy przedniego bagażnika. Mocne dociągnięcie „do oporu” zabezpiecza pokrywę przed otwarciem w czasie jazdy. Tak więc samo zatrzaśnięcie nie jest równoznaczne z dokładnym zamknięciem, a tym bardziej dokładnym zabezpieczeniem...
Reasumując, Skoda 105/120. w porównaniu z poprzednimi modelami 1000MB czy S100/110 wywodzącymi się z tej samej rodziny, wyróżnia się nowoczesną, opływową sylwetką. Wykazuje też mniejszą wrażliwość na podmuchy bocznego wiatru. Dzięki zastosowaniu w wersji 105/120 L reflektorów halogenowych uzyskano znaczną poprawę w oświetleniu jezdni. Podwyższono komfort jazdy - siedzenia są wygodne, przednie dają się dowolnie regulować. Skuteczne jest wyciszenie wnętrza pojazdu. Stosunkowo niskie jest zużycie paliwa – dla 105 L ok. 7 l/100 km (etylina 94), a oleju ok. 0,5 l/1000 km (Selektol Special).
Lesław Sagan, „Motor” 24/1978
