Sprawdzamy nowego Peugeota 3008 z bazowym, hybrydowym napędem | TEST

Carlos Tavares, prezes koncernu Stellantis (m.in. Peugeot, Citroen, Fiat, Opel, Chrysler), niegdyś uchodził za „wybawiciela”. Dziś jest pod ostrzałem, a kierowana przez niego firma boryka się z wyzwaniami po obu stronach Atlantyku – aczkolwiek to również wyzwania o charakterze uniwersalnym, dotyczące m.in. słabnącego tempa elektryfikacji.

Peugeot na tle innych marek Stellantis radzi sobie co najmniej nieźle – od stycznia do września 2024 r. jego sprzedaż w Europie spadła „tylko” o 3,4%. Biorąc pod uwagę, że do salonów trafia właśnie koń pociągowy marki w postaci nowego 3008, można spodziewać się wzrostów. 

W teście – najnowsza generacja kompaktowego SUV-a spod znaku lwa w jedynej nieładowanej z gniazdka odmianie, hybrydowej, o mocy 136 KM (są jeszcze hybryda plug-in oraz elektryk).

Przeformatowanie koncepcji

Nowe 3008 to pierwszy model zbudowany na modułowej platformie STLA Medium, która może służyć do budowy aut z różnymi rodzajami napędu. Od strony designu samochód podąża ścieżką poprzednika, który zdobył w Europie niemałą popularność – a nie bez znaczenia było jego atrakcyjne wzornictwo.

Najnowsza generacja, ze swoim łagodnie opadającym dachem, śmielej „skręca” w stronę SUV-ów w stylu coupe. Ceną za ten styl jest brak tylnej wycieraczki. Zastrzeżenia budzą także bardzo nisko umieszczone światła cofania – nie są widoczne w korku. Na pochwałę zasługują natomiast duży prześwit (blisko 20 cm) oraz nielakierowane osłony wokół dolnych partii nadwozia. 

Na tle poprzednika nowa odsłona 3008 zdecydowanie urosła – o 9 cm na długość (do 454 cm), z czego na rozstaw osi przypada 6 cm (obecnie to 274 cm), o 5 cm na szerokość i o 1,5 cm na wysokość. Przestrzeni w kabinie przybyło, ale nie tyle, ile można by podejrzewać. Po odsunięciu fotela kierowcy o 1 m od pedałów (wartość dla osoby przeciętnego wzrostu) pasażer za nim ma do dyspozycji 73 cm na nogi, o 2 cm więcej niż wcześniej (zasługa wgłębienia w oparciu siedzenia). W obu rzędach jest jednak dość swobodnie, a z tyłu mimo dachu a la coupe osoba mierząca 1,85 m wzrostu nie musi się garbić. Na wygodę podróżowania negatywnie rzutuje za krótkie siedzisko kanapy.

Bez zmian pozostała bazowa pojemność bagażnika, która wynosi 520 l. Kufer jest starannie wykończony, ma podwójną podłogę, pod którą kryje się jeszcze schowek z zestawem naprawczym (koła dojazdowego brak), a także pasy mocujące i haki na torby.

Ładowność – bez zarzutu (507 kg), ale masa przyczepy pozostawia już nieco do życzenia (jedynie 1000 kg), podobnie jak wysokość uniesienia pokrywy – rosłe osoby mogą uderzyć się o zamek.

Przyjemne otoczenie

Peugeot ma wyższe aspiracje, co potwierdza jego cena – od 169 900 zł za wersję Allure i od 186 250 zł za testowaną GT. Z tymi kwotami koresponduje jednak postrzegalna jakość tego samochodu.

Nawiasem pisząc, dobór i montaż materiałów sprawiają lepsze wrażenie niż w testowanym przez nas niedawno Audi Q6 e-tron. Kokpit i panele drzwi pokrywają liczne miękkie tworzywa, a staranność wykończenia podkreślają tapicerowane przednie kieszenie oraz metalizowane dodatki.

Co więcej, wszystko jest tu nad wyraz poręczne – począwszy od klawiszy na kierownicy (niestety o błyszczącej powierzchni) przez pokrętło głośności i przełącznik trybu jazdy w tunelu środkowym po dotykowy pasek ze skrótami do bazowych funkcji. Także centralny, responsywny ekran dotykowy znajduje się blisko dłoni.

Peugeot mógł sobie tylko darować umieszczenie dźwigni przekładni obok przycisku startera – łatwiej byłoby do niej sięgać, gdyby pozostała w tunelu. Plus za pojemne schowki (w tym chłodzony i podświetlany w podłokietniku), efektowne podświetlenia zarezerwowane dla wersji GT oraz obszerne, hojnie wyprofilowane i nie za wysoko zamontowane fotele.

Ważna uwaga: umieszczona poniżej wskaźników kierownica oraz „otulająca” architektura kokpitu mogą nie odpowiadać niektórym kierowcom (kwestia przyzwyczajeń i postury); do tego samochodu zdecydowanie warto „przymierzyć się” przed zakupem.

W udany całokształt 3008 godzą jedynie niuanse dotyczące systemu multimedialnego, który ma skuteczną, „inteligentną” obsługę głosową, ale niekiedy potrafi zirytować swoim dość długim czasem uruchamiania po odpaleniu silnika. To nie wszystko: włączenie szczegółów wybranej zakładki (nawigacja, media) „zabiera” widok regulatorów wentylacji – trzeba je otwierać dodatkowym kliknięciem. No i podgrzewanie foteli włącza się w jednym miejscu, a jego intensywność ustawia w innym. Warto by to poprawić – może zdalną aktualizacją.

Głównie pozytywne wrażenia

Testowany bazowy wariant napędowy ma 1,2-litrowy silnik R3 turbo z niewielką jednostką elektryczną przy 6-biegowej „dwusprzęgłówce”; formalnie to wciąż miękka hybryda, ale de facto pozwala przemieszczać się z niewielkimi prędkościami (np. w korku, podczas parkowania) na samym „prądzie”. Jednostka spalinowa (przekonstruowana względem poprzednich PureTechów, teraz z łańcuchem rozrządu) jest też unieruchamiana podczas wytracania prędkości, tzw. żeglowania, nawet do 145 km/h. I jeszcze ciekawostka: po odjęciu pedału gazu 3008 dość mocno zwalnia, rekuperując energię, co pozwala oszczędzać hamulce.

W jesiennych temperaturach podczas jazdy po mieście i lokalnymi drogami 3008 relatywnie spory dystans pokonywało na samym napędzie elektrycznym (20-40%), co korzystnie wpłynęło na zużycie paliwa: 6,5-7,5 l/100 km w ruchu miejskim i poniżej 5 l/100 km na drogach pozamiejskich z ograniczeniem do 90 km/h oraz 7,8 l na autostradzie (pomiar w obu kierunkach).

Osiągi wypadają lepiej, niż deklaruje producent, a subiektywnie Peugeot wydaje się jeszcze żwawszy. Siły nie brakuje mu nawet na drodze szybkiego ruchu, aczkolwiek trzeba pogodzić się z wytłumionym, lecz słyszalnym – „pyrczącym”  – dźwiękiem pracy 3-cylindrowego silnika. I to w zasadzie jedyna wada tego napędu. Miękko pracujący automat na pozór ma za mało biegów, ale w praktyce liczba przełożeń jest wystarczająca i są one tak zestopniowane, że utrzymują silnik w energicznym zakresie obrotów. 

Zbalansowana kombinacja

Na tle starszych modeli 3008 ma bardziej bezpośredni układ kierowniczy, który jest wygodniejszy przy parkowaniu i zapewnia poczucie większej zwinności. Podwozie francuskiego SUV-a bardzo dobrze łączy ciche, wyważone tłumienie krótkich i długich nierówności oraz pewne prowadzenie – z dużym polem kontroli i niewielką, stopniowo narastającą podsterownością, którą można świadomie „przełamać” odjęciem gazu na łuku. Pomimo swojej relatywnie komfortowej charakterystyki Peugeot prezentuje wysoką stabilność przy prędkościach autostradowych.

(Nie)miękka hybryda

Mocno zmodernizowany 3-cylindrowy silnik 1.2 turbo pracuje w efektywniejszym cyklu Millera, rozwija 136 KM i wspomaga się 21-konną jednostką elektryczną. Pomijając stłumione, ale szorstkie brzmienie, to wystarczające źródło napędu dla 3008, gdy rzadko wyprawiamy się w dalekie trasy z dużym obciążeniem. Nasze testy innych aut Stellantisa z tym napędem pokazały, że korzyści z elektryfikacji w postaci niższego spalania zależą od temperatury otoczenia (a ściślej – korzystania z klimatyzacji) i latem są ograniczone, ale nowy SUV Peugeota pokazał, że mogą być odczuwalne.

Peugeot 3008 Hybrid 1.2 e-DCS6 GT – test: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• dopracowane fotele, dobra ergonomia, wysoka jakość, liczne schowki, całkiem pojemny bagażnik

• niezbyt przestronny tył i kanapa z krótkim siedziskiem, niewielki uciąg

Układ napędowy

• dobre osiągi i reakcja, miękko pracujący, trafnie zestopniowany automat, niewysokie zużycie paliwa

• mało szlachetny odgłos pracy silnika o 3 cylindrach

Właściwości jezdne

• dobry balans, przyjemnie zwinne reakcje, pewne, bezpieczne zachowanie w łuku, dobre hamulce, cicha praca zawieszenia, zwrotność

• brak 4x4 w opcji

Wyposażenie i cena

• sensowna bazowa specyfikacja

• wygórowana cena, tylko 2 lata gwarancji mechanicznej, uboga oferta napędów (przydałby się benzynowy wariant o mocy ok. 170 KM)

Peugeot 3008 Hybrid 1.2 e-DCS6 GT – test: podsumowanie

Atrakcyjny samochód, nie tylko z wyglądu – nowe 3008 jest funkcjonalne, przyjazne, wystarczająco dynamiczne i oszczędne, zwinne, a przede wszystkim łączy przyjemne wykończenie z lekkim, intuicyjnym prowadzeniem oraz żwawymi reakcjami na gaz i na skręt. Cena nie jest niska, choć trzeba uwzględnić niezłą specyfikację.