Magazyn Auto
Serwis pod patronatem magazynu Motor
Najlepsze Auta Roku Zagłosuj
Peugeot 3008 Hybrid 1.2 e-DCS6 GT – test, przód

Sprawdzamy nowego Peugeota 3008 z bazowym, hybrydowym napędem | TEST

fot. Adam Mikuła/Motor

Sprawdzamy nowego Peugeota 3008 z bazowym, hybrydowym napędem | TEST

Kiedy wydaje się, że w segmencie kompaktowych SUV-ów wszystko już było, zjawia się Peugeot i przedstawia dopracowany wóz z aspiracjami premium. Uzasadnionymi? W teście nowe 3008 w jedynej odmianie bez gniazdka na karoserii – czyli z bazowym napędem o mocy 136 KM.

Carlos Tavares, prezes koncernu Stellantis (m.in. Peugeot, Citroen, Fiat, Opel, Chrysler), niegdyś uchodził za „wybawiciela”. Dziś jest pod ostrzałem, a kierowana przez niego firma boryka się z wyzwaniami po obu stronach Atlantyku – aczkolwiek to również wyzwania o charakterze uniwersalnym, dotyczące m.in. słabnącego tempa elektryfikacji.

Peugeot na tle innych marek Stellantis radzi sobie co najmniej nieźle – od stycznia do września 2024 r. jego sprzedaż w Europie spadła „tylko” o 3,4%. Biorąc pod uwagę, że do salonów trafia właśnie koń pociągowy marki w postaci nowego 3008, można spodziewać się wzrostów. 

W teście – najnowsza generacja kompaktowego SUV-a spod znaku lwa w jedynej nieładowanej z gniazdka odmianie, hybrydowej, o mocy 136 KM (są jeszcze hybryda plug-in oraz elektryk).

Peugeot 3008 Hybrid 1.2 e-DCS6 GT (2024) – test, bok
Już bazowa wersja Allure ma 19-calowe obręcze. Solidny prześwit – ok. 20 cm.
fot. Adam Mikuła/Motor

Przeformatowanie koncepcji

Nowe 3008 to pierwszy model zbudowany na modułowej platformie STLA Medium, która może służyć do budowy aut z różnymi rodzajami napędu. Od strony designu samochód podąża ścieżką poprzednika, który zdobył w Europie niemałą popularność – a nie bez znaczenia było jego atrakcyjne wzornictwo.

Najnowsza generacja, ze swoim łagodnie opadającym dachem, śmielej „skręca” w stronę SUV-ów w stylu coupe. Ceną za ten styl jest brak tylnej wycieraczki. Zastrzeżenia budzą także bardzo nisko umieszczone światła cofania – nie są widoczne w korku. Na pochwałę zasługują natomiast duży prześwit (blisko 20 cm) oraz nielakierowane osłony wokół dolnych partii nadwozia. 

Na tle poprzednika nowa odsłona 3008 zdecydowanie urosła – o 9 cm na długość (do 454 cm), z czego na rozstaw osi przypada 6 cm (obecnie to 274 cm), o 5 cm na szerokość i o 1,5 cm na wysokość. Przestrzeni w kabinie przybyło, ale nie tyle, ile można by podejrzewać. Po odsunięciu fotela kierowcy o 1 m od pedałów (wartość dla osoby przeciętnego wzrostu) pasażer za nim ma do dyspozycji 73 cm na nogi, o 2 cm więcej niż wcześniej (zasługa wgłębienia w oparciu siedzenia). W obu rzędach jest jednak dość swobodnie, a z tyłu mimo dachu a la coupe osoba mierząca 1,85 m wzrostu nie musi się garbić. Na wygodę podróżowania negatywnie rzutuje za krótkie siedzisko kanapy.

Peugeot 3008 Hybrid 1.2 e-DCS6 GT (2024) – test, fotele
Wygodna pozycja w sąsiedztwie wysokiego podłokietnika i bardzo dobrze wyprofilowany, obszerny fotel z dużym zakresem regulacji.
fot. Adam Mikuła/Motor
Peugeot 3008 Hybrid 1.2 e-DCS6 GT (2024) – test, konsola przed pasażerami drugiego rzędu
Pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji centralne dysze nawiewu oraz gniazda USB i 12 V. 
fot. Adam Mikuła/Motor
Peugeot 3008 Hybrid 1.2 e-DCS6 GT (2024) – test, kanapa
Raczej przeciętna ilość miejsca na nogi i nad głowami, wystarczająca przestrzeń na stopy i, niestety, zbyt krótkie siedzisko kanapy.
fot. Adam Mikuła/Motor

Bez zmian pozostała bazowa pojemność bagażnika, która wynosi 520 l. Kufer jest starannie wykończony, ma podwójną podłogę, pod którą kryje się jeszcze schowek z zestawem naprawczym (koła dojazdowego brak), a także pasy mocujące i haki na torby.

Ładowność – bez zarzutu (507 kg), ale masa przyczepy pozostawia już nieco do życzenia (jedynie 1000 kg), podobnie jak wysokość uniesienia pokrywy – rosłe osoby mogą uderzyć się o zamek.

Peugeot 3008 Hybrid 1.2 e-DCS6 GT (2024) – test, bagażnik
520-litrowy bagażnik z niewysokim progiem załadunku, trójdzielną kanapą, hakami i pasami mocującymi, podwójna podłoga, dobre wykończenie, spora ładowność.
fot. Adam Mikuła/Motor
Peugeot 3008 Hybrid 1.2 e-DCS6 GT (2024) – test, bagażnik, schowek
Pod podwójną podłogą (standard) kryje się jeszcze niemały schowek z zestawem naprawczym.
fot. Adam Mikuła/Motor

Przyjemne otoczenie

Peugeot ma wyższe aspiracje, co potwierdza jego cena – od 169 900 zł za wersję Allure i od 186 250 zł za testowaną GT. Z tymi kwotami koresponduje jednak postrzegalna jakość tego samochodu.

Nawiasem pisząc, dobór i montaż materiałów sprawiają lepsze wrażenie niż w testowanym przez nas niedawno Audi Q6 e-tron. Kokpit i panele drzwi pokrywają liczne miękkie tworzywa, a staranność wykończenia podkreślają tapicerowane przednie kieszenie oraz metalizowane dodatki.

Co więcej, wszystko jest tu nad wyraz poręczne – począwszy od klawiszy na kierownicy (niestety o błyszczącej powierzchni) przez pokrętło głośności i przełącznik trybu jazdy w tunelu środkowym po dotykowy pasek ze skrótami do bazowych funkcji. Także centralny, responsywny ekran dotykowy znajduje się blisko dłoni.

Peugeot mógł sobie tylko darować umieszczenie dźwigni przekładni obok przycisku startera – łatwiej byłoby do niej sięgać, gdyby pozostała w tunelu. Plus za pojemne schowki (w tym chłodzony i podświetlany w podłokietniku), efektowne podświetlenia zarezerwowane dla wersji GT oraz obszerne, hojnie wyprofilowane i nie za wysoko zamontowane fotele.

Ważna uwaga: umieszczona poniżej wskaźników kierownica oraz „otulająca” architektura kokpitu mogą nie odpowiadać niektórym kierowcom (kwestia przyzwyczajeń i postury); do tego samochodu zdecydowanie warto „przymierzyć się” przed zakupem.

W udany całokształt 3008 godzą jedynie niuanse dotyczące systemu multimedialnego, który ma skuteczną, „inteligentną” obsługę głosową, ale niekiedy potrafi zirytować swoim dość długim czasem uruchamiania po odpaleniu silnika. To nie wszystko: włączenie szczegółów wybranej zakładki (nawigacja, media) „zabiera” widok regulatorów wentylacji – trzeba je otwierać dodatkowym kliknięciem. No i podgrzewanie foteli włącza się w jednym miejscu, a jego intensywność ustawia w innym. Warto by to poprawić – może zdalną aktualizacją.

Głównie pozytywne wrażenia

Testowany bazowy wariant napędowy ma 1,2-litrowy silnik R3 turbo z niewielką jednostką elektryczną przy 6-biegowej „dwusprzęgłówce”; formalnie to wciąż miękka hybryda, ale de facto pozwala przemieszczać się z niewielkimi prędkościami (np. w korku, podczas parkowania) na samym „prądzie”. Jednostka spalinowa (przekonstruowana względem poprzednich PureTechów, teraz z łańcuchem rozrządu) jest też unieruchamiana podczas wytracania prędkości, tzw. żeglowania, nawet do 145 km/h. I jeszcze ciekawostka: po odjęciu pedału gazu 3008 dość mocno zwalnia, rekuperując energię, co pozwala oszczędzać hamulce.

Dane techniczne Peugeot 3008 Hybrid 1.2 e-DCS6 GT
Silnik  benz., turbo + elektr.
Pojemność skokowa 1199 cm3
Układ cylindrów/zawory R3/12
Moc maksymalna 136/5500 + 21 KM
Maks. moment obrotowy 230/1750 + 51 Nm
Napęd; skrzynia biegów przedni; aut./6-bieg.
Dług./szer./wys./rozstaw osi 454/190/164/274 cm
Średnica zawracania 10,6 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1573/507/1000 kg
Pojemność bagażnika 520/1480 l
Pojemność zbiornika paliwa 55 l (Pb 95)
Opony 225/55 R19
Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.)
Prędkość maksymalna 201 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 10,2 s
Średnie zużycie paliwa 5,5 l/100 km
Zasięg 1000 km
Cena wersji podstawowej z tym samym silnikiem 169 900 zł
Cena wersji testowanej 186 250 zł

W jesiennych temperaturach podczas jazdy po mieście i lokalnymi drogami 3008 relatywnie spory dystans pokonywało na samym napędzie elektrycznym (20-40%), co korzystnie wpłynęło na zużycie paliwa: 6,5-7,5 l/100 km w ruchu miejskim i poniżej 5 l/100 km na drogach pozamiejskich z ograniczeniem do 90 km/h oraz 7,8 l na autostradzie (pomiar w obu kierunkach).

Osiągi wypadają lepiej, niż deklaruje producent, a subiektywnie Peugeot wydaje się jeszcze żwawszy. Siły nie brakuje mu nawet na drodze szybkiego ruchu, aczkolwiek trzeba pogodzić się z wytłumionym, lecz słyszalnym – „pyrczącym”  – dźwiękiem pracy 3-cylindrowego silnika. I to w zasadzie jedyna wada tego napędu. Miękko pracujący automat na pozór ma za mało biegów, ale w praktyce liczba przełożeń jest wystarczająca i są one tak zestopniowane, że utrzymują silnik w energicznym zakresie obrotów. 

 Dane testowe Peugeot 3008 Hybrid 1.2 e-DCS6 GT
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,8 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 35,9 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 35,5 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 60,3 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 63,7 dB
Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,75
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl mieszany) 7,0/4,9/6,0 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 910 km

Zbalansowana kombinacja

Na tle starszych modeli 3008 ma bardziej bezpośredni układ kierowniczy, który jest wygodniejszy przy parkowaniu i zapewnia poczucie większej zwinności. Podwozie francuskiego SUV-a bardzo dobrze łączy ciche, wyważone tłumienie krótkich i długich nierówności oraz pewne prowadzenie – z dużym polem kontroli i niewielką, stopniowo narastającą podsterownością, którą można świadomie „przełamać” odjęciem gazu na łuku. Pomimo swojej relatywnie komfortowej charakterystyki Peugeot prezentuje wysoką stabilność przy prędkościach autostradowych.

Peugeot 3008 Hybrid 1.2 e-DCS6 GT (2024) – test, przód
Spalinowe wersje mają z tyłu belkę skrętną, ale mimo to prowadzą się pewnie – auto ma dużo spokoju na zakrętach, na autostradzie oraz na dziurach.
fot. Adam Mikuła/Motor

(Nie)miękka hybryda

Mocno zmodernizowany 3-cylindrowy silnik 1.2 turbo pracuje w efektywniejszym cyklu Millera, rozwija 136 KM i wspomaga się 21-konną jednostką elektryczną. Pomijając stłumione, ale szorstkie brzmienie, to wystarczające źródło napędu dla 3008, gdy rzadko wyprawiamy się w dalekie trasy z dużym obciążeniem. Nasze testy innych aut Stellantisa z tym napędem pokazały, że korzyści z elektryfikacji w postaci niższego spalania zależą od temperatury otoczenia (a ściślej – korzystania z klimatyzacji) i latem są ograniczone, ale nowy SUV Peugeota pokazał, że mogą być odczuwalne.

Peugeot 3008 Hybrid 1.2 e-DCS6 GT (2024) – test, wyświetlacz, rekuperacja
Napęd 3008 dość intensywnie rekuperuje energię, co jest wygodne i zmniejsza zużycie hamulców.
fot. Adam Mikuła/Motor
Peugeot 3008 Hybrid 1.2 e-DCS6 GT (2024) – test, przełącznik trybów jazdy
Zmiana trybu odczuwalnie wpływa na temperament auta; w sportowym skrzynia nie utrzymuje niepotrzebnie niskiego biegu.
fot. Adam Mikuła/Motor

Peugeot 3008 Hybrid 1.2 e-DCS6 GT – test: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

  • dopracowane fotele, dobra ergonomia, wysoka jakość, liczne schowki, całkiem pojemny bagażnik
  • niezbyt przestronny tył i kanapa z krótkim siedziskiem, niewielki uciąg

Układ napędowy

  • dobre osiągi i reakcja, miękko pracujący, trafnie zestopniowany automat, niewysokie zużycie paliwa
  • mało szlachetny odgłos pracy silnika o 3 cylindrach

Właściwości jezdne

  • dobry balans, przyjemnie zwinne reakcje, pewne, bezpieczne zachowanie w łuku, dobre hamulce, cicha praca zawieszenia, zwrotność
  • brak 4x4 w opcji

Wyposażenie i cena

  • sensowna bazowa specyfikacja
  • wygórowana cena, tylko 2 lata gwarancji mechanicznej, uboga oferta napędów (przydałby się benzynowy wariant o mocy ok. 170 KM)

Peugeot 3008 Hybrid 1.2 e-DCS6 GT – test: podsumowanie

Peugeot 3008 Hybrid 1.2 e-DCS6 GT (2024) – test, tył
Efektowna bryła z niemal pionowymi bokami i tyłem oraz opadającym dachem w kontrastowym kolorze. Nisko umieszczone światła cofania.
fot. Adam Mikuła/Motor

Atrakcyjny samochód, nie tylko z wyglądu – nowe 3008 jest funkcjonalne, przyjazne, wystarczająco dynamiczne i oszczędne, zwinne, a przede wszystkim łączy przyjemne wykończenie z lekkim, intuicyjnym prowadzeniem oraz żwawymi reakcjami na gaz i na skręt. Cena nie jest niska, choć trzeba uwzględnić niezłą specyfikację.

Czytaj także