Serwis pod patronatem magazynu
Siła dwóch napędów i możliwość dalszej jazdy „na prądzie” za cenę regularnego ładowania – hybrydy plug-in nie są dla wszystkich, ale mają swoje zalety. Sprawdzamy ich sens w trzech popularnych kompaktowych SUV-ach. Nie brakuje zaskoczeń.
Hybrydy plug-in są na cenzurowanym – głośno krytykują je europejskie organizacje ekologiczne. Faktycznie, obecny cykl pomiarowy jest dla nich wyjątkowo łaskawy. Samochód z takim napędem pokonuje trasę, korzystając z pełnego akumulatora, i w rezultacie zużywa ok. 1-3 l na 100 km.
To umożliwia producentom wydatne obniżenie emisyjności, ale – jak pokazują badania – sprawdza się głównie w teorii. Użytkownicy nie ładują bowiem swoich pojazdów regularnie i jeżdżą nimi jak zwykłymi hybrydami „bez wtyczki”. Z drugiej strony... jeśli prawo dopuszcza taką furtkę, trudno dziwić się firmom, że z niej korzystają – chcą funkcjonować i zarabiać.
Hybrydy plug-in od kilku lat cieszą się umiarkowaną, lecz stabilną popularnością, w Polsce znajdując ok. 10 tys. nabywców rocznie (w czym pomaga obniżona akcyza). To sensowny rodzaj napędu, o ile mamy stały dostęp do źródła prądu i wyrobimy sobie nawyk ładowania.
Relatywnie niewielki akumulator można w kilka godzin naładować nawet z domowego gniazdka i cieszyć się kilkudziesięcioma kilometrami elektrycznego zasięgu, w sam raz na dojazdy do pracy. Z kolei silnik spalinowy zapewnia swobodę dalszych wypraw. Reklamy przekonują, że hybrydy plug-in łączą zalety aut elektrycznych i spalinowych.
Na przykładzie trzech popularnych SUV-ów sprawdzamy, czy przypadkiem nie jest odwrotnie – porównując je w mało przyjaznych, zimowych warunkach, w temperaturach ok. 0°C.
Kia Sportage – zeszłoroczny lider sprzedaży nowych SUV-ów na polskim rynku (wyprzedził nawet Dustera) – to najmłodsza konstrukcja w tym gronie. Widać to w kabinie: zestaw wskaźników oraz centralny, dotykowy ekran tworzą wspólny moduł. Zegary są bardzo czytelne i oferują kilka grafik do wyboru. Ich potencjał nie jest jednak w pełni wykorzystany – brakuje widoku dużej mapy (jak w 3008).
System multimedialny zapewnia spore możliwości personalizacji menu, nawet z łączonym widokiem (np. przepływ energii oraz muzyka), a użytkownik ma tu do wyboru wiele drobiazgowych ustawień samochodu. Trzeba tylko przywyknąć do interfejsu rodem ze smartfona, z niewielkimi ikonami i opisami. Szkoda też, że sterowanie głosowe nie jest bardziej użyteczne.
To jednak drobiazgi, które nie przesłaniają całokształtu – Sportage ma przestronne, a do tego estetycznie i starannie wykończone wnętrze. Pozycja za kierownicą łączy typowe dla SUV-ów wyższe zamocowanie fotela z dobrą integracją z kokpitem, obok wysokiego tunelu.
Kierowca doceni też wygodne siedzenie, a pasażerowie drugiego rzędu – regulację pochylenia oparć. Tym ostatnim może jednak przeszkadzać nisko zamocowana kanapa, która nie zapewnia dostatecznego podparcia ud. Trik ten pozwolił wygospodarować więcej miejsca nad głowami.
Najpojemniejszy w tym towarzystwie bagażnik mieści 540 l (o blisko 50 l mniej niż w „zwykłej” hybrydzie), ma przydatne prowadnice rolety i oferuje możliwość składania oparć klamkami w burtach. Dziwi natomiast plastikowe wykończenie boków, które występuje też w RAV4. Zapasowe koło dojazdowe nie jest dostępne, tak jak w 3008.
Na drodze Kii towarzyszy to samo wrażenie wysokiej jakości, co jej kabinie. Zwarte prowadzenie łączy się tu z cichą pracą zawieszenia. Bazowo tłumienie jest sztywniejsze niż w RAV4, ale nie odbija się to negatywnie na komforcie jazdy; Sportage lepiej od japońskiego SUV-a radzi sobie natomiast z filtrowaniem poprzecznych nierówności. Na tle rywali nieco bardziej doskwierają tu jednak słyszalne szumy wiatru.
Choć układ kierowniczy jest nieco gąbczasty, w szybko pokonywanych zakrętach Kia zapewnia kierowcy dużą kontrolę i intuicyjnie, stopniowo buduje podsterowność. Nie czuć, że waży o 190 kg więcej od „zwykłej” hybrydy.
Pozytywnie na właściwości jezdne wpływa też najpłynniej działający napęd 4x4. Nawet na śliskiej nawierzchni Sportage zalicza sprint bez uślizgu i niezależnie od stopnia naładowania akumulatora oferuje lepsze osiągi, niż deklaruje producent (7,6 wobec 8,2 s do 100 km/h). Benzynowy silnik pracuje aksamitnie, a 6-biegowy automat odznacza się poprawnymi reakcjami.
Niestety napęd Kii ma jedną wadę – zimą nie jest oszczędny, a w trybie elektrycznym (zasięg ok. 55 km) czasami aktywuje silnik spalinowy, zużywając nieco benzyny. Po rozładowaniu, przy spokojnej jeździe, spalanie wynosi ok. 8-8,5 l/100 km w trasie, podobnie w mieście i 10-12 l/100 km na autostradzie. Plus za tryb jazdy na śnieg, który ułatwia poruszanie się po śliskiej nawierzchni.
Zwarte prowadzenie, płynnie działający napęd 4x4, tłumienie nieco dosadniejsze niż w Toyocie.
Fotele nieco lepiej uformowane niż te w Toyocie i z dużym zakresem regulacji wzdłużnej, wygodne zagłówki, dobra pozycja obserwacyjna.
Obszerny drugi rząd siedzeń, ale siedzi się dość nisko – przeciętne podparcie ud.
Topowa wersja ma 3-strefową klimatyzację.
Pojemny i funkcjonalny bagażnik (540 l) z hakami i składaniem oparć w burtach (plastikowych).
Nowoczesny kokpit, dobre wykonanie – precyzyjna praca dźwigni, cichy nawiew. Minusy: rozległe powierzchnie błyszczącego czarnego plastiku, tylko przednie szyby z funkcją auto i oświetlenie wnętrza tradycyjnymi żarówkami.
Estetyczne zegary z przydatnym widokiem z kamery monitorowania martwego pola.
Pomysłowy, przełączany panel wentylacji i audio. Niestety jest tak czuły na dotyk, że łatwo przełączyć go przypadkiem.
Wygodne pokrętła przekładni i trybów jazdy. Sportage oferuje kilka programów „terenowych”, między innymi na śnieg.
Niewielkie ikony i sporo opisów w interfejsie systemu multimedialnego wymagają nieco skupienia.
| DANE TECHNICZNE | Kia | Peugeot | Toyota |
|---|---|---|---|
| Silnik | benz., turbo + elektr. | benz., turbo + 2 z elektr. | benz. + 2 x elektr. |
| Pojemność skokowa | 1598 cm3 | 1598 cm3 | 2487 cm3 |
| Moc systemowa (benz. + elektr.) | 265 KM (180 + 91 KM) | 300 KM (200 + 110 + 113 KM) | 306 KM (185 + 182 + 54 KM) |
| Syst. moment obrotowy (benz. + elektr.) | 350 Nm (265 + 304 Nm) | 520 Nm (300 + 320 + 166 Nm) | b.d. Nm (227 + 270 + 121 Nm) |
| Skrzynia biegów | aut./6-biegowa | aut./8-biegowa | aut./bezstopniowa |
| Napęd | 4x4 | 4x4 | 4x4 |
| Długość/szerokość/wysokość | 452/187/165 cm | 445/184/162 cm | 460/186/169 cm |
| Rozstaw osi | 268 cm | 268 cm | 269 cm |
| Średnica zawracania | 10,9 m | 10,7 m | 11,0 m |
| Masa własna/ładowność | 1830/585 kg | 1833/517 kg | 1910/600 kg |
| Dop. masa przyczepy | 1350 kg | 1230 kg | 1500 kg |
| Poj. bagażnik (min./maks.) | 540/1715 l | 395/1357 l | 520/1604 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 42 l (Pb 95) | 43 l (Pb 95) | 55 l (Pb 95) |
| Pojemność akumulatora (netto/brutto) | ok. 12/13,8 kWh | ok. 11/13,2 kWh | ok. 15/18,1 kWh |
| Maksymalna moc ładowania AC | 7,2 kW | 3,7 (opc. 7,4) kW | 6,6 kW |
| Opony | 235/50 R19 | 225/55 R18 | 225/60 R18 |
| Osiągi, zużycie paliwa(dane prod.) | |||
| Prędkość maksymalna | 191 km/h | 235 km/h | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,2 s | 6,1 s | 6,0 s |
| Średnie zużycie paliwa | 1,2 l/100 km | 1,3 l/100 km | 1,0 l/100 km |
| Zasięg benz./elektr. | 3500/70 km | 3300/59 km | 5500/75 km |
| Cena od | 194 900 zł | 247 900 zł | 222 000 zł |
3008 od chwili debiutu „kupuje” nabywców m.in. atrakcyjnym designem – ale nie tylko. Fakt, jego nadwozie jest o kilka centymetrów krótsze niż u rywali, a to sprawia, że wnętrze zapewnia nieco mniej miejsca. Mimo to Peugeot okazuje się wystarczająco przestronny, w obu rzędach oferuje bardzo wygodne siedzenia, a w dodatku jest najbardziej „premium”, jeśli chodzi o dobór zastosowanych materiałów. Jakość montażu plasuje się na wysokim poziomie zbliżonym do Kii i o ton lepszym niż w Toyocie.
Niestety przeróbka na hybrydę plug-in odbiła się na pojemności bagażnika, która wynosi 395 l – o 125 l mniej niż w odmianach wyłącznie spalinowych. Przestrzeń jest foremna, ale brakuje haków na torby, a pokrywa nie unosi się za wysoko.
Stylowy kokpit 3008 nie każdemu przypadnie do gustu – niektórzy kierowcy skarżą się, że wieniec kierowcy przysłania umieszczone wyżej wskaźniki (zalecana jazda próbna), a masywna konsola środkowa odbiera nieco swobody. Z kolei obsługa wentylacji przez ekran nie jest najbardziej intuicyjna. Na szczęście Peugeot umieścił pod ręką rząd klawiszy aktywujących zasadnicze funkcje.
Efektowne wskaźniki oferują największy zakres konfiguracji, a wyposażenie obejmuje niedostępne u rywali dodatki, takie jak noktowizor czy fotele z masażem.
Praca podwozia 3008 pasuje do jego szykownego – jak na tę klasę – wnętrza. Zawieszenie tłumi wyrwy z jeszcze większą finezją niż Kia, a na poprzecznych garbach najlepiej maskuje zwiększoną masę auta (300-konny wariant 4x4 waży 1833 kg, o 70 kg więcej od słabszych przednionapędowych hybryd plug-in oraz o 513 kg więcej od benzynowej wersji 1.2).
Peugeot zwinnie zachowuje się w zakrętach, ale do czasu, bo reakcje ESP są tu najbardziej radykalne. Prowadzenie uprzyjemnia mięsisty układ kierowniczy, jednak na kierownicy najbardziej czuć siły wywoływane przez wysoki moment obrotowy na przednich kołach.
Peugeotowski napęd 4x4 (który można zblokować przyciskiem) nie jest tak sprawny jak Kii – na śliskiej nawierzchni zdarzają się lekkie uślizgi, a reakcje na gaz w bazowym trybie bywają niespieszne jak na tak wysokie osiągi (0-100 km/h w niewiele ponad 6 s niezależnie od stopnia naładowania akumulatora).
Zasięg „na prądzie” nie imponuje – to ok. 35 km. W trybie elektrycznym można jednak jeździć swobodnie; dopiero wduszenie prawego pedału aktywuje benzynowy silnik. Zużycie paliwa po wyczerpaniu energii należy do niskich: od ok. 5,5 l w trasie po ok. 9,5 l na autostradzie oraz w mieście. Minus: konieczność dopłaty za szybsze ładowanie (standardowo 3,7 kW, 7,4 kW: 1800 zł).
3008 ma kulturalnie pracujące, wyważone zawieszenie i zręcznie reaguje na skręt.
Fotel najlepiej otula ciało, masywny tunel. Plus za regulowaną długość siedziska, opcjonalnie dostępna jest funkcja masażu.
Nieco ciaśniej niż u konkurentów, ale wygodna kanapa, prawie płaska podłoga.
Z tyłu nie zabrakło gniazd USB.
Bagażnik jak w kompakcie (395 l), nisko położony próg (72 cm), brakuje haków na torby.
Masywna konsola odbiera nieco swobody. Obsługa głównie przez ekran, ale pod ręką znalazły się klawisze zapewniające dostęp do kluczowych funkcji.
Zegary są bardziej efektowne niż czytelne, ale oferują widok mapy nawigacji.
Reakcje systemu wymagają nieco cierpliwości, a obsługa wentylacji przez ekran jest zawiła – ale to kwestia przyzwyczajenia.
Bolączka Peugeota: marnej jakości widok z kamer ułatwiających parkowanie. Rywale są dużo lepsi.
Najlepsze wykończenie (m.in. tapicerowane schowki, oświetlenie schowka w podłokietniku) i najwyższej jakości materiały.
| DANE TESTOWE (OPONY ZIMOWE) | Kia | Peugeot | Toyota |
|---|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,8 s | 2,5 s | 2,4 (2,8*) s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,6 s | 6,2 s | 6,1 (9,2*) s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 42,5 m | 43,2 m | 44,6 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 42,2 m | 43,4 m | 44,6 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 59,2 dB | 59,2 dB | 58,6 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 61,7 dB | 60,9 dB | 60,9 dB |
| Rzeczywista prędkość przy 100 km/h | 97 km/h | 97 km/h | 96 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,4 | 3,0 | 2,7 |
| Średnie testowe zużycie paliwa | 8,5 l/100 km | 7,7 l/100 km | 6,9 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg benz./elektr. | 490/55 km | 550/35 km | 790/60 km |
* wynik z rozładowanym akumulatorem (pozostałe modele notują niezmienne przyspieszenia, nieależnie od stanu napełnienia baterii)
Dla wszystkich, którzy oczekują solidnego, funkcjonalnego SUV-a, RAV4 to propozycja niemal idealna. Wielkość kabiny pojedynczymi centymetrami przegrywa z Kią, jednak pudełkowate nadwozie sprawia, że wrażenie przestronności jest tu jeszcze większe niż w aucie z Korei. Do tego dochodzą: najprostsza obsługa, spory bagażnik, komfortowe, odporne na dziury zawieszenie oraz dopracowany hybrydowy napęd.
Z naładowaną baterią osiągi są nawet o włos lepsze niż w 3008 (do 100 km/h w 6,2 s), a na co dzień łatwo docenić instynktowną reakcję przekładni planetarnej na zmiany obciążenia, w tym nagłe wciśnięcie pedału gazu. Brzmienie benzynowej jednostki nie jest tak łagodne jak u rywali, jednak nie ma tu mowy o stereotypowym „wyciu” .
Co więcej, zużycie paliwa po rozładowaniu baterii jest jeszcze niższe niż w Peugeocie – od ok. 5,5 l w trasie przez 8 l w mieście po 9,5 l na autostradzie. Plus za największy zbiornik paliwa (55 l, rywale: 42-43 l).
Kluczową zaletą Toyoty jako hybrydy plug-in jest jednak największy współczynnik „elektryfikacji”. Ładowanie odbywa się podobnie jak u konkurentów, z gniazda 230 V (2,3 kW, ok. 8 h) lub na odpowiedniej stacji AC (do 6,6 kW, ok. 3 h). W trybie elektrycznym RAV4 jeździ jednak niemal jak pełnoprawny „elektryk” (nie trzeba muskać gazu, żeby przypadkiem nie włączyć silnika benzynowego), a przy tym ma największy zasięg (ok. 60 km).
To zresztą nie koniec atutów Toyoty. Choć stonowane reakcje na skręt i lekkie przechyły sugerują, że dynamiczna jazda nie jest jej żywiołem, to w ofensywnie pokonywanych zakrętach japoński SUV zaskakuje dobrym balansem i pewnym, bezpiecznym zachowaniem. Układ kierowniczy zapewnia lepsze wyczucie niż ten w Kii i tylko hamulce wypadają przeciętnie.
Większość obszarów, w których Toyota nieco odstaje od rywali, łatwo jej wybaczyć. Efektowne przeszycia starają się zamaskować najbardziej budżetowe w tym gronie materiały, wieniec kierownicy jest podgrzewany tylko po bokach, fotel kierowcy mógłby mieć dłuższe siedzisko, a bagażnik – jak w Kii – ma plastikowe, podatne na zarysowania burty. O ile skromną grafikę systemu multimedialnego usprawiedliwia niezwykle intuicyjne sterowanie, o tyle obsługa rozbudowanego menu ustawień auta na zegarach bywa zbyt angażująca.
Niestety są dwie poważniejsze wady. Po pierwsze, w przeciwieństwie do rywali, podczas szybszej jazdy poprzeczne nierówności generują w kabinie lekkie wstrząsy – w czym zapewne wina dodatkowej masy napędu (wersja plug-in waży o 265 kg więcej od „zwykłej” hybrydy 4x4). Po drugie, z rozładowanym akumulatorem testowy egzemplarz tracił na osiągach i na osiągnięcie 100 km/h potrzebował ponad 9 s (choć do 50 km/h strata była kosmetyczna). To kosztowało Toyotę kilka punktów.
Komfortowa Toyota sprawia niepozorne wrażenie, ale pod obciążeniem na łukach zaskakuje neutralnością.
Fotele mogłyby mieć dłuższe siedziska. W wersji ze szklanym dachem bardzo wysocy kierowcy mogą zawadzać głową o krawędź podsufitki.
Dużo miejsca, regulowane oparcie i wystarczające podparcie.
Duży bagażnik (520 l), choć bez haków i z plastikowymi burtami. Seryjne koło (bez pakietu VIP).
Przydatne gniazdo 230 V do zasilania urządzeń w bagażniku.
Najlepiej rozplanowany kokpit, choć z miękkimi okładzinami kontrastują chropawe tworzywa. Liczne schowki oraz gniazda USB, bardzo dobra widoczność w przód i duże lusterka, droższa wersja ma prawdziwy head-up.
Wskaźniki z zatłoczonym menu ustawień.
Z prawej: wygodne gumowane pokrętła.
Opcjonalne cyfrowe lusterko wsteczne bywa przydatne.
Grafika systemu przypomina dawne lata, ale obsługa jest niezwykle przyjazna. Niezłe sterowanie głosowe.
Tryb Trail zwiększa sprawność napędu w terenie. RAV4 brodzi w wodzie o głębokości 50 cm (rywale: 30 cm). Napęd 4x4 reaguje jednak ze zwłoką.
| PUNKTACJA TESTOWA | Maks. liczba pkt. | Kia | Peugeot | Toyota |
|---|---|---|---|---|
| Nadwozie i wnętrze | ||||
| Wymiary wnętrza | 50 | 37 | 32 | 36 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 8 | 7 | 7 |
| Wyciszenie | 10 | 6 | 7 | 7 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 6 | 6 | 6 |
| Bagażnik | 20 | 17 | 11 | 15 |
| SUMA | 100 | 74 | 63 | 71 |
| Układ napędowy | ||||
| Osiągi | 30 | 17 | 20 | 16 |
| Praca silnika | 10 | 9 | 9 | 8 |
| Skrzynia biegów | 10 | 8 | 9 | 9 |
| Zużycie paliwa | 30 | 14 | 20 | 21 |
| SUMA | 80 | 48 | 58 | 54 |
| Właściwości jezdne | ||||
| Prowadzenie | 30 | 24 | 24 | 23 |
| Komfort jazdy | 30 | 23 | 24 | 23 |
| Układ kierowniczy | 10 | 8 | 7 | 7 |
| Hamulce | 20 | 12 | 11 | 10 |
| SUMA | 90 | 67 | 66 | 63 |
| RAZEM (bez kosztów) | 270 | 189 | 187 | 188 |
| MIEJSCA | 1 | 3 | 2 | |
| Wyposażenie i koszty | ||||
| Cena zakupu | 50 | 13 | 6 | 9 |
| Poziom wyposażenia | 40 | 19 | 18 | 21 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 14 | 16 | 15 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 6 | 8 | 5 |
| SUMA | 130 | 52 | 48 | 50 |
| RAZEM | 400 | 241 | 235 | 238 |
| MIEJSCA | 1 | 3 | 2 | |
Wygrywa najnowsza Kia, która notuje najmniej wpadek przy najatrakcyjniejszej cenie. Praktyczna Toyota ma w tym gronie najwięcej z „elektryka”, ale niuanse zepchnęły ją na drugie miejsce. Peugeot mimo wieku dobrze się trzyma, ale z taką ceną nie może liczyć na wyższą pozycję.
Generalnie plug-iny nie są autami dla wszystkich, tak jak diesle, ale mogą być atrakcyjną propozycją dla tych, którzy mają dostęp do gniazdka i relatywnie często jeżdżą lokalnie. Trzeba jednak uwzględnić, że takie auto kupuje się ze względów ekologicznych – wysokiej dopłaty do wersji bez wtyczki praktycznie nie da się „odjeździć”, oszczędzając na wydatkach na benzynie.
