Zaskakujące, ale skuteczne. Nietypowe rozwiązania, które sprawdzają się w motoryzacji

Czasami trzeba działać przeciw intuicji, aby osiągnąć oczekiwany efekt. Na tak zwany chłopski rozum wszystkiego osiągnąć się nie da i motoryzacja świetnie to pokazuje. Poniżej kilka przykładów rozwiązań, które nie wydają się być wprowadzone albo dla oszczędności, albo na pokaz. Po prostu – mają sens.

Do tego dochodzą rzeczy, na które sami mamy wpływ, a też nie przychodzą od razu do głowy. Warto więc może chwilę zastanowić się, dlaczego takie rozwiązania weszły w życie,  zanim je osądzimy.

Dobrym przykładem mogą być hamulce bębnowe w autach elektrycznych. Przecież to przestarzałe rozwiązanie w najszybciej rozwijającym się obecnie segmencie. Tyle że akurat tego typu konstrukcja ma wiele zalet przy takim zastosowaniu.

Spojler nie jest dla ozdoby

Mały, ale konieczny

Premierze pierwszej generacji Audi TT w roku 1998 towarzyszyły zachwyty nad oryginalną linią nadwozia. Samochód był niepodobny do żadnego ze swoich rywali – miękkie, płynne kształty nie epatowały agresją, ale i tak zapowiadały spore emocje podczas jazdy.

Jednak chyba nie o takie wrażenia chodziło konstruktorom: okazało się, że kształt nadwozia sprzyja odciążeniu tylnej osi przy wysokich prędkościach, chwilę po rynkowej premierze przez prasę przelała się seria artykułów o poważnych wypadkach Audi TT – niezwykle trudnych do opanowania np. na autostradzie.

• Audi musiało przyznać się do błędu: konieczne było wprowadzenie niewielkiego spojlera zakłócającego oryginalną linię nadwozia. Dodano seryjne ESP i zmiękczono zawieszenie, aby ułatwić wyczucie auta. Wniosek – nawet te małe spojlery nie są dla ozdoby.

Bębny w nowym aucie

O dziwo, to nie jest oszczędność

Hamulce bębnowe zginęły praktycznie z rynku lata temu. Jak już, stosowano je w najtańszych wersjach najmniejszych aut. Ale teraz, w dobie futurystycznych „elektryków”, już nikt ich nie stosuje, prawda?

Wręcz przeciwnie. Dobrym przykładem są auta koncernu VW, budowane na platformie MEB (Modularer E-Antriebs Baukasten – brzmi uroczo, nieprawdaż?) od Skody Enyaq po Audi Q4 e-tron. Auta elektrycznie ogólnie, pomimo wysokiej masy, stwarzają małe wymagania dla układu hamulcowego. Dużą część energii rozpędzonego auta odzyskuje się przez procedurę rekuperacji.

• Okazuje się, że bębnowe hamulce w takim układzie mają mniejszą tendencję do zapiekania się i generowania pyłu.

Rezygnacja z turbo

Efekt uboczny elektryfikacji

Pamiętamy ten wyścig – biturbo, twinturbo, turbo twin scroll, zmienna geometria turbo, doszło do czterech sprężarek w sześciocylindrowym dieslu BMW. Weźmy najbardziej królewski przykład: Bugatti. Kolejne modele – Veyron i Chiron – napędzane były 16-cylindrowymi silnikami z 4 turbosprężarkami. A tu proszę – nowy model Tourbilon, planowany na 2026 r., będzie miał silnik V16 (nie W16, jak wcześniejsze) bez turbo.

• Niedostatek mocy przy niskich obrotach będzie kompensował moduł hybrydowy.

Wiatrak w aucie?

Gordon Murray wie, co robi

Fanom motoryzacji Gordon Murray nie wymaga pewnie zbyt długiego przedstawiania. Stał za najbardziej udanymi konstrukcjami McLarena w Formule 1 na przełomie lat 80. i 90. (te biało-czerwone z Ayrtonem Senną za kółkiem). Zaprojektował także McLarena F1, jeden z najbardziej ikonicznych modeli w całej historii motoryzacji. Teraz prowadzi własną firmę (Gordon Murray Automotive), a jej flagowy model T.50 ma zamontowany z tyłu wiatrak. Ale po co?

• Całe auto jest zaprojektowane tak, aby maksymalnie wykorzystać „ground effect”, czyli dosłownie przysysanie do podłoża. Wiatrak zapewnia laminarny przepływ powietrza przez dyfuzor. 

Wciskanie gazu dla oszczędności

Silnik lubi pracować pod dużym obciążeniem

Instynktownie chyba każdy kierowca w czasie jazdy chce „ulżyć” swojemu silnikowi, np. redukując biegi i delikatniej wciskając pedał gazu w cięższych warunkach, choćby na podjazdach. Rekompensuje się to szybszą jazdą na zjazdach.

Tylko że jest to najmniej optymalna taktyka pod względem zużycia paliwa. Silnik pracuje z największą wydajnością (czyli w największym stopniu wykorzystuje energię zawartą w paliwie do napędu pojazdu) przy obciążeniu bliskim maksymalnemu.

I nie chodzi o wysokie obroty, tylko o jazdę z pedałem gazu wciśniętym na 70-80 proc. maksimum (powyżej oprogramowanie silnika zmienia dawkowanie paliwa) i tak wysokim biegu, jak to w danych warunkach możliwe. Tak jeździ się np. na zawodach ecodrivingu. 

• Jest pewien haczyk. Przyspieszanie z niskich obrotów z mocno wciśniętym gazem jest obciążające dla wielu komponentów, szczególnie koła dwumasowego.

Lepsze zimówki na tył

Zarzucenie tyłu jest groźniejsze

Czy w sytuacji, gdy mamy dwie bardziej zużyte opony zimowe od reszty, założyć je na przednią oś, czy tylną? Taką dyskusję można prowadzić długo, ale z praktyki wyłania się jeden wniosek: lepsze opony załóżmy na tył. Tak, to pogarsza parametry przy hamowaniu na wprost, ale nie oszukujmy się – jeśli mamy taki oponowy dylemat, to i tak zdajemy sobie sprawę, że szarżować na drodze raczej nie wypada. Podświadomie jeździ się w takiej sytuacji delikatniej, zachowuje większy odstęp itd.

Zresztą – jeśli jedna para opon jest w kiepskim stanie, druga pewnie też nie błyszczy nowością, warto pomyśleć o wymianie. Zwłaszcza że praktycznie każdy nowy komplet będzie miał lepsze parametry od starego.

• Ale dlaczego lepsze „zimówki” zakładać na tył? O ile zachowanie auta przy hamowaniu jesteśmy w stanie przewidzieć, o tyle utratę przyczepności tylnej osi wyczuć jest o wiele trudniej. I to na tyle wcześnie, by właściwie zareagować. Do tego trzeba wiedzieć, co zrobić w razie nagłego nadsterownego poślizgu. Z tym nie radzą sobie często nawet wyczynowi zawodnicy, lepiej więc sobie oszczędzić tego typu przygód. Przy tym auta zaprojektowane są tak, że jak już się zderzać, to czołowo, a nie bokiem.