Serwis pod patronatem magazynu
Kto nic nie robi, nie popełnia błędów – czasem jednak starania producentów aut o uzyskanie rynkowej przewagi obracały się przeciw nim. W efekcie lista problemów, na jakie narażeni byli klienci, jest dość długa, a niektóre z nich – mocno zaskakujące. Przyjrzyjmy się kilkunastu spektakularnym porażkom uznanych światowych marek.
Tysiące doskonale wyselekcjonowanych inżynierów, lata zbierania doświadczeń i podglądania konkurencji, gigantyczne budżety na rozwój nowych produktów, a i tak regularnie na rynek motoryzacyjny trafiają... zwyczajne buble. Na dobrą sprawę od wszystkich producentów.
Pół biedy, gdy wpadki ograniczają się do utrudnień funkcjonalnych. Wiadomo – zawsze można było zaprojektować coś lepiej, tak, aby było bardziej wygodne, przydatne w codziennym użytkowaniu czy zwyczajnie ładniejsze. Gorzej, gdy w grę wchodzi bezpieczeństwo.
Niestety historia motoryzacji, w tym ta najnowsza, pełna jest przykładów rozwiązań, które stawały się zagrożeniem dla kierowców i ich pasażerów. Każdy przecież zakłada, że nowe auto – w szczególności uznanej marki – przeszło szeroki program prób przed skierowaniem do sprzedaży.
Było też kontrolowane przez instytucje zewnętrze, mające eliminować niebezpieczne produkty przed wprowadzeniem na rynek. Zresztą dotyczy to nie tylko samochodów, ale także towarzyszących elementów, jak np. opony. Niestety to sito nie jest aż tak gęste, aby odsiało wszystkie wadliwe rozwiązania. Oto kilkanaście przykładów.
Z powodu źle zamontowanej wiązki przy pompie ABS mogło dojść do pojawienia się iskier, zwłaszcza gdy wokół panowała wilgoć. Od iskrzenia mogły zająć się opary paliwa, farba pod maską, plastikowe obudowy... i w końcu całe auto.
Firma zdawała sobie sprawę ze skali problemu i podjęła środki zaradcze. Przede wszystkim koncern Peugeot-Citroen wezwał posiadaczy wadliwych pojazdów na akcję serwisową wymiany pompy. Ponadto w Peugeotach 307 po liftingu (od 2005 r.) problem został już całkowicie usunięty. Oczywiście pewna grupa pojazdów po prostu się spaliła i została zezłomowana. Obecnie pożary samochodów z koncernu Peugeot-Citroen nie są częstsze niż aut innych marek.
Premierze pierwszej generacji Audi TT w roku 1998 towarzyszyły zachwyty nad oryginalną linią nadwozia. Samochód był niepodobny do żadnego ze swoich rywali – miękkie, płynne kształty nie epatowały agresją, ale i tak zapowiadały spore emocje podczas jazdy. Jednak chyba nie o takie wrażenia chodziło konstruktorom: okazało się, że kształt nadwozia sprzyja odciążeniu tylnej osi przy wysokich prędkościach, chwilę po rynkowej premierze przez prasę przelała się seria artykułów o poważnych wypadkach Audi TT – niezwykle trudnych do opanowania np. na autostradzie.
Takata była japońską firmą zajmującą się produkcją rozmaitych komponentów samochodowych – w tym pasów bezpieczeństwa. Pod koniec 2020 roku odkryto ponad 1000 przypadków fałszowania danych testowych produktów z fabryk w Japonii i na Filipinach. Korygowano informacje o sposobie ułożenia siatki tkaniny, z której powstają pasy, co jest kluczowe dla ich wytrzymałości. Wszystko po to, by dokumentacja odpowiadała wymaganiom klientów. Szacuje się, że do odbiorców mogło trafić co najmniej 9 milionów trefnych produktów, zamontowanych w 2 milionach aut.
Wyżej pisaliśmy już o fałszowaniu dokumentacji produkcji pasów bezpieczeństwa. Ale firmę całkowicie (zniknęła z rynku) pogrążył inny skandal: zabójcze (dosłownie) airbagi ich produkcji. Stosowany generator gazu był wadliwy – wybuchał i ranił pasażerów jak granat odłamkowy. Od 2009 r. naliczono 30 ofiar śmiertelnych.
Masowo stosowane diesle początkowo przysparzały użytkownikom gigantycznych problemów. Najpoważniejsza awaria 1.5 dCi to obrócenie się panewki korbowodowej – korbowód uderza wtedy w blok silnika, niejednokrotnie wybijając w nim dziurę. Taki silnik nadaje się tylko do wymiany
Przyczyną tego stanu rzeczy było prawdopodobnie nadmierne przeciąganie wymian oleju – interwał wymiany zakładany przez producenta wynosił aż 30 tys. km. Ponadto występowały też awarie systemu wtryskowego Delphi. Psujące się wtryskiwacze prowadziły nawet do powstawania dziur w tłokach. Ponadto dochodziło do ścierania się pompy wysokiego ciśnienia paliwa, a koszt naprawy przekraczał cenę zakupu używanego silnika.
Dzisiaj piezoelektryczne wtryskiwacze stosowane są dość powszechnie (o ile uznamy, że silniki spalinowe, a w szczególności diesle, ciągle produkowane są masowo), ale w pierwszej dekadzie XXI w. były sporą nowością. W tego rodzaju wtryskach elektromagnes oraz trzpień zastąpiono materiałem piezoelektrycznym, czyli takim, który zmienia swoje wymiary pod wpływem przyłożonego napięcia. Umożliwia to bardzo szybką i precyzyjną pracę, wymaganą do wielofazowych wtrysków i precyzyjnego dawkowania paliwa.
I jak często w takich przypadkach, pierwsza partia okazała się niedopracowana, a system produkowany był już masowo. Problemy z zaawansowanymi piezowtryskiwaczami Delphi stosowanymi w szeregu modeli Mercedesa od 2008 roku seriami unieruchamiały tysiące aut – do tego stopnia, że producent w pewnym momencie nie nadążał z dostarczaniem części zamiennych do autoryzowanych stacji obsługi. Nowoczesne piezowtryskiwacze miały tendencję do szybkiego zapiekania się. Naprawa silnika polegała na wymianie wadliwych elementów, nie było możliwości regeneracji.
Nawet współczesne SUV-y, przy całym zaawansowaniu zawieszeń, ogumienia i systemów asysty, nie najlepiej czują się przy gwałtownych manewrach. Co dopiero pierwsi przedstawiciele tego gatunku sprzed trzech dekad. Zaliczał się do nich Ford Explorer. Samochód zyskał złą sławę z powodu sporej liczby wypadków przy wyższych prędkościach. Początkowo wiązano to z kiepską stabilnością tego modelu, ale sprawa okazała się poważniejsza: w stosowanym fabrycznie ogumieniu Firestone dochodzi do oddzielenia się bieżnika od opony. Przy szybszej jeździe taka usterka sprawia, że kierowca praktycznie nie ma szans na opanowanie samochodu.
W 2015 roku dwóch specjalistów od sieciowych zabezpieczeń – Charlie Miller i Chris Valasek – pokazało, że za pomocą laptopa są w stanie zdalnie przejąć kontrolę nad rozmaitymi podzespołami Jeepa Cherokee. Stworzone przez nich oprogramowanie pozwalało na zdalne sterowanie systemami rozrywki, hamulcami, układem kierowniczym i przeniesieniem napędu poprzez internet. W praktyce pozwala to na całkowite odcięcie kierowcy od możliwości sterowania autem, włącznie z wyłączeniem silnika, zblokowaniem kierownicy itp., z łatwymi do przewidzenia konsekwencjami. Pokazało to, jak bardzo podatne na zagrożenia stają się auta coraz bardziej nafaszerowane elektronicznymi gadżetami. A działo się to blisko 10 lat temu! Pomyślmy, jakie możliwości manipulacji dają współczesne auta.
Mamy rok 1997. Miano podstawowego modelu w gamie Mercedesa ciągle jeszcze dzierży klasa C, ale firma postanowiła otworzyć się na nowych klientów. Mówiąc wprost: potrzebowano czegoś tańszego, kompaktowego. Żeby jednak nie podpaść u tradycyjnej klienteli, ta nowość musiała się czymś wyróżniać. O tak – wyróżniała się bardzo.
Powstała klasa A, z nadwoziem w kształcie jajka, wysokim i dość wąskim, z „kanapkową” podłogą i silnikiem, który w razie kolizji miał wnikać pod auto. Fakt, była bardzo przestronna i nie do pomylenia z konkurencją. Ale... szwedzki magazyn motoryzacyjny „Teknikens Varld” wykonał nią swój standardowy test ominięcia przeszkody. Dwa gwałtowne manewry lewo-prawo Mercedes skończył na dachu (Trabant przeszedł próbę śpiewająco). Inne redakcje powtarzały taki test z podobnym efektem. Pojawił się gigantyczny kryzys związany z wiarygodnością marki.
Rozwój silników Diesla mógł robić wrażenie. Kolejne modele wręcz zachwycały osiągami, niskim zużyciem paliwa, coraz wyższą kulturą pracy, przy tym spełniały coraz bardziej zaostrzane normy emisji spalin. Tylko że to ostatnie okazało się nieprawdą. W 2015 roku Volkswagen został przyłapany na stosowaniu oprogramowania silnika, które wykrywało procedurę kontroli spalin i odpowiednio korygowało wyjściowe parametry – pozwalało to zmieścić się w ustalonych normach emisji tlenków azotu bez stosowania drogich katalizatorów SCR. Dane testowe nie miały więc pokrycia w rzeczywistych emisjach na drodze. Wybuchł gigantyczny skandal, klienci zaczęli patrzeć na diesle z dużą rezerwą.
Miało być nowocześnie. Zamiast przestarzałych kluczyków z pilotem płaska karta do otwierania auta, którą we wnętrzu wsuwa się w odpowiedni slot, co pozwala na uruchomienie auta przyciskiem. Takie były przynajmniej założenia. W miarę szybko ten element zamiast z nowoczesnością zaczął kojarzyć się z udręką. Z czasem najzwyczajniej w świecie przestaje ona działać. Pierwszą przyczyną jest wyczerpanie baterii. Drugą – zużycie karty. Trzecia przyczyna to awaria portu odczytywania kart. Nasza rada dla uszczęśliwionych tym rozwiązaniem – warto na przemian korzystać z obu kart.
Sensotronic Brake Control w reklamowych folderach zapowiadał się znakomicie. W autach z SBC pedał hamulca podczas normalnej pracy jest potencjometrem połączonym z elementami wykonawczymi tylko elektrycznie. Kierowca wysyła więc jedynie sygnał, a o optymalnym rozdziale siły hamowania na poszczególne koła decyduje elektronika sterująca modułami hydraulicznymi. Jednym z efektów ubocznych jest brak wyczuwalnych uderzeń w pedał hamulca towarzyszących pracy układu ABS. A teraz proza życia: układ był awaryjny, co gorsza, pompa układu miała zaprogramowaną liczbę cykli pracy. Po zakończeniu resursu auto było unieruchomione. System stosowany był przede wszystkim w Mercedesach klasy E W211 i pochodnych.
Pompowtryskiwacze: alternatywa dla systemu common rail. Na dobrą sprawę na to rozwiązanie w autach osobowych postawił tylko koncern Volkswagen. Faktycznie, na swój czas zapewniało uzyskanie bardzo wysokich ciśnień wtrysku, niedostępnych jeszcze dla systemów common rail. Były oczywiście koszty: po pierwsze samych wtryskiwaczy (nieporówanie droższych od tych z układu CR), do czego doszedł zupełnie nieprzewidziany przez firmę: w silnikach 2.0 TDI seriami pękały głowice. Zwykle tuż po gwarancji.
Nikt nie wie, z której strony może nadciągnąć zagrożenie. Przekonał się o tym koncern GM. Okazało się, że w montowanych przez niego stacyjkach pod wpływem wibracji i niewielkich sił (generowanych nawet przez sam kluczyk z breloczkiem), może dojść do obrócenia mechanizmu i wyłączenia silnika w trakcie zwykłej jazdy. A system jest tak zaprojektowany, by przy trybie „off” w stacyjce odcięte było zasilanie airbagów. Czyli mamy genialnie prosty przepis na tragedię.
Zaczęło się od wydania oficjalnego ostrzeżenia o ryzyku zablokowania prawego pedału przy samej podłodze przez... dywanik. Jak wyglądało usunięcie takiej usterki? Poważnie, to na pewno. Zmieniono kształt pedału gazu, zamontowano go wyżej nad podłogą, wymieniono dywaniki (stare wycofano z rynku) i przeprogramowano sterowanie silnikiem, aby ignorować wciśnięcie gazu, gdy naciskany jest hamulec.
Zupełnie niezależnie stwierdzono możliwość nieprawidłowego działania zespołu pedału gazu. Problem związany był z elementem ciernym zespołu pedału gazu, zapewniającym właściwe „czucie”. Ze względu na rodzaj użytych materiałów pod wpływem zużycia i warunków zewnętrznych, powierzchnie te mogły z czasem zacząć się „sklejać”, nie zapewniając płynnego ruchu. Zunifikowany zespół stosowany był w wielu autach, w USA akcja przywoławcza objęła około 2,3 miliona pojazdów, w Europie – kolejnych 1,8 mln. Co ciekawe, na naszych rynkach objęła też bliźniacze modele względem Toyoty Aygo, czyli Citroena C1 oraz Peugeota 107 – ale tylko egzemplarze ze zautomatyzowaną skrzynią biegów.
