Serwis pod patronatem magazynu
Rdzewiejące nadwozia, wadliwe silniki, psujące się automaty, nietrwałe zawieszenia – nawet uznanym producentom zdarzały się wadliwe rozwiązania. Których aut i rozwiązań najbardziej unikać, poszukując samochodu używanego? Koszty napraw potrafią być gigantyczne...
Każdemu zdarzają się błędy. Nawet tysiące osób pracujących nad konkretnym zagadnieniem najczęściej nie mogą osiągnąć idealnego efektu – zawsze są w pewien sposób ograniczone. Limity w nakładach na badania i w ustalaniu cen końcowego produktu, duże tempo wprowadzania zmian, chęć zastosowania innowacyjnych rozwiązań bez możliwości odniesienia się do konkurencyjnych pomysłów – to wszystko sprawia, że końcowy produkt często zawodzi związane z nim oczekiwania.
Przykładów jest mnóstwo, tutaj skoncentrowaliśmy się na tych, które w największym stopniu wpływają na eksploatację auta. Korozja nadwozia, zwłaszcza elementów nośnych, to wyrok dla całego samochodu. Silnik, zawieszenie i reszta podzespołów może być w idealnym stanie, ale to właśnie przez rdzę możemy być zmuszeni do przedwczesnego złomowania auta. Dobrze to widać na przykładzie marek japońskich: mechanicznie nawet leciwe samochody nie przysparzają problemów... o ile do takiego wieku dotrwają. Jeszcze na przełomie wieków był to główny mankament dalekowschodnich pojazdów. Ale zdarza się nawet i dzisiaj.
Olbrzymie koszty serwisowania może generować jednostka napędowa. Zwłaszcza gdy wadliwe rozwiązania powodują pogorszenie smarowania. Takich silników jest niestety mnóstwo, co gorsza – w większości przypadków problem nie daje o sobie znać wcześniej. Po prostu jednostka napędowa się zaciera i... stoimy. Często naprawa polega na wymianie silnika na lepszy, używany – o ile uda się taki znaleźć. Dużym problemem mogą być też wadliwie rozwiązane układy zasilania paliwowego.
Coraz więcej kierowców decyduje się na wygodne, automatyczne skrzynie biegów, ale tu też można wskazać na przykłady wadliwych podzespołów. Trzeba uważać, wiele osób nie zdaje sobie sprawy, że automaty dostarczane są zwykle przez zewnętrzne firmy. Może więc zdarzyć się tak, że w ogólnie niezawodnym aucie akurat wersja z automatem jest problematyczna.
Pamiętajmy też o zawieszeniach – tu też nawet markowym producentom zdarzały się nietrafione rozwiązania, nawet w ogólnie cenionych modelach. I to niekoniecznie o najbardziej skomplikowanej konstrukcji.
Duża cześć kierowców traktuje korozję jako problem natury estetycznej. Rdza na poszyciu, drzwiach czy pokrywach to jednak nie jest jeszcze wielki problem. W rzeczywistości najgroźniejsza jest ta, której nie widzimy gołym okiem. Skorodowane podciągi, podłużnice czy mocowania elementów zawieszenia to naprawdę potencjalni zabójcy.
W przypadku starszych popularnych aut naprawa skorodowanych elementów nośnych jest z reguły nieopłacalna. Biorąc pod uwagę koszty (roboczogodziny) i to, że po blacharzu często trzeba jeszcze oddać samochód w ręce lakiernika, kwota wydana na naprawę może wielokrotnie przekroczyć wartość pojazdu.
Dlaczego na drogach prawie nie widuje się już Hond z lat 90. i początków XX wieku? Wyeliminowała je korozja. Ale problemy z rdzą zdarzają się też w młodszych egzemplarzach.
W egzemplarzach VII serii produkowanej do 2008 r. powszechnym widokiem jest korozja powierzchowna.
W autach VI generacji newralgicznym punktem są progi i nadkola. Mogą być trudności z zaliczaniem badań technicznych.
W wielu modelach korozja przebiega podstępnie. Gdy pojawia się na karoserii (głównie w okolicach tylnych nadkoli, pasa tylnego i progów), z reguły oznacza, że cały samochód domaga się remontu.
Ten model wymaga dokładnej inspekcji wszystkich elementów podwozia, ale korodują także panele nadwozia.
Podobnie jak w Maździe 3 koroduje zarówno podwozie np. podłoga nad bakiem, progi oraz nadkola, jak i karoseria.
Korozja daje o sobie znać w starych modelach: Almerze, Micrze i Primerze (P11 i starszych). Rdzewieją głównie progi w ich tylnej części, podłoga, drzwi i nadkola.
Ogólna, trudna do powstrzymania korozja nadwozia i podwozia to w tych samochodach niestety norma.
Jak na stosunkowo młody model trochę dziwi, że zdarzają się egzemplarze z dość zaawansowaną korozją ramy nośnej.
Zarówno w starszych, jak i nowszych modelach problemy z korozją zdarzają się ponadprzeciętnie często. To – jak zresztą widać – cecha wielu japońskich marek.
W produkowanym do 2006 r. modelu koroduje wszystko – począwszy od drzwi i dachu, a na podłodze kończąc.
Zdarza się kiepskie zabezpieczenie antykorozyjne nowszych aut – jak Vitara. Warto zainwestować w zabezpieczenie przed rdzą.
W naszym przeglądzie wzięliśmy pod uwagę przede wszystkim silniki obarczone błędami konstrukcyjnymi. W wielu przypadkach naprawy pomagają na krótko. Od tych wersji lepiej się więc trzymać z daleka lub stosownie do ich przypadłości negocjować cenę transakcji.
Wyjątkiem może być sytuacja, w której sprzedający otwarcie mówi o typowych problemach samochodu i przedstawia wiarygodną dokumentację wykonanych napraw. W przeciwnym wypadku nieprzemyślany zakup może zainicjować finansowy koszmar, bo kwoty, które trzeba będzie zostawić u mechanika, nierzadko dorównają wartości auta.
Ten silnik trafiał do prawie wszystkich modeli Renault z początku XXI wieku. Jednostka montowana była także w Daciach i mniejszych Nissanach, a nawet Mercedesach klasy A (chodzi o trzecią generację, czyli W176).
Silnik 1.5 dCi był wielokrotnie modernizowany, za najgorszy dla niego okres można przyjąć lata 2001-2005. Później wprowadzono nowy, niezawodny układ wtryskowy Siemensa, ale przypadki zatarcia panewek zdarzały się dalej. Problemy wyeliminowano dopiero po 2012 roku, w wyniku dalszych modernizacji (silnik 1.5 dCi wciąż jest w ofercie Renault czy Dacii).
Nierównomierna praca silnika na biegu jałowym. Silniki zacierają się na panewce. Przyczyny to awarie układu wtryskowego Delphi oraz problemy ze smarowaniem. Na naprawę trzeba wydać ok. 6 tys. zł – tyle kosztuje wymiana jednostki napędowej na inną, używaną, ale w lepszym stanie.
Silnik montowano przede wszystkim do Mondeo Mk3, ale spotkamy go także w Jaguarach X-Type. Na pozór wydaje się, że chodzi o zwyczajne zużycie wtryskiwaczy, które można stosunkowo tanio zregenerować (ok. 1500 zł za komplet). Niestety – podczas badania mikroskopowego wtryskiwaczy okazuje się, że przyczyną awarii jest zanieczyszczenie układu wtryskowego opiłkami ze ścierającej się pompy wysokiego ciśnienia paliwa. Niezbędna jest zatem jej wymiana i płukanie układu wtryskowego oraz zbiornika paliwa. Na porządną naprawę trzeba przygotować nawet 5 tys. zł. Teraz często przewyższa to wartość auta. Z racji złej renomy Mondeo 2.0 TDCi trudno sprzedać.
Nierównomierna praca silnika na biegu jałowym. Podczas jazdy na desce rozdzielczej zapala się „żółta sprężynka”, czyli kontrolka świec żarowych. Powodem jest zanieczyszczenie układu wtryskowego opiłkami z pompy wysokiego ciśnienia paliwa. To wada materiałowa tego mechanizmu, ryzyko awarii jest bardzo duże, a koszty usunięcia wysokie. Dobrze, że w innych modelach Forda stosowano o wiele solidniejsze diesle Citroena i Peugeota.
Problemem są silniki wysokoprężne o pojemności 2.0 z kodem N47 (do wersji 116d, 118d, 120d, 318d, 320d itp.) wyprodukowane po 2007 roku.
Słabym ogniwem jest łańcuchowy mechanizm rozrządu w połączeniu z położeniem silnika w komorze – rozrząd znajduje się z tyłu, przy skrzyni biegów. Choć części nie są przesadnie drogie (ok. 1500 zł za komplet), cenę winduje fakt, że do naprawy niezbędny jest demontaż skrzyni biegów lub silnika. Wiele serwisów (także ASO) wymieniało początkowo wyłącznie napinacz górnego łańcucha rozrządu, co dało się zrobić bez demontażu silnika (jest wkręcony z zewnątrz, w głowicę), ale nie rozwiązywało to problemu.
Główna usterka objawia się głośną pracą silnika. Hałasuje rozciągnięty łańcuchowy rozrząd, który zużywa się przedwcześnie. Jego wymiana jest droga i kłopotliwa ponieważ sprawcą zamieszania jest zwykle napinacz łańcucha środkowego, którego wymiana wymaga demontażu silnika. W niezależnych serwisach za naprawę trzeba zapłacić 3-3,5 tys. zł. W ASO nawet 10 tys. zł.
Oczekiwania wobec diesla od Subaru były wysokie, pierwsze wrażenia po jego wprowadzeniu do produkcji wydawały się je spełniać: silnik przekonywał wysoką kulturą pracy i dobrymi osiągami jak na 2 litry pojemności i 150 KM mocy. Niestety, z czasem okazało się, że jednak nie jest tak różowo. W wadliwej partii silników z lat 2008-2010 dochodziło do pęknięcia wału korbowego. Jeśli usterka miała miejsce po gwarancji, użytkownik był zmuszony wymienić silnik, za co płacił kilkanaście tysięcy złotych. Problemy stwarzają też sprzęgła oraz filtry cząstek stałych.
Jeśli do usterki doszło po gwarancji, kierowca był zmuszony kupić nowy silnik (początkowo brakowało używanych). Nowy, kompletny blok to wydatek ponad 15 tys. zł. Awaria nie daje wcześniejszych objawów.
Volkswagen w ostatnich kilkunastu latach miał problemy z kilkoma silnikami, np. benzynowymi 1.4/1.8/2.0 TSI. Do tego zestawienia wybraliśmy jednostkę z ogólnie solidnej rodziny diesli TDI: popularny silnik 2.0 z pompowtryskiwaczami. Wadliwym elementem okazała się montowana w niektórych wersjach pompa oleju zespolona z modułem wałków wyrównoważających, a ściślej – sposób jej napędu. Na skutek zużycia eksploatacyjnego dochodzi do wyrobienia się mechanizmu skutkującego nagłym przerwaniem smarowania.
Napęd pompy oleju wytrzymuje 100-150 tys. km. Najgorsze, że usterka zwykle nie daje wcześniejszych objawów lub są one subtelne. Czasem jest to opóźnione gaśnięcie kontrolki ciśnienia oleju, czasem jej zapalenie się oznacza już konieczność remontu silnika. Koszty usunięcia awarii są zatem wysokie. Jeśli silnik ma stary typ pompy z łańcuchem, zaleca się wymianę na nowszy z zazębieniem stałym (koszt ok. 3 tys. zł). Naprawa samego napędu nowszego typu pompy kosztuje 550 zł, do tego trzeba dodać ok. 200-300 zł za operację wymiany. Jeśli dojdzie do zatarcia silnika – konieczna jest wymiana silnika. Koszt około 6000 zł.
W tym przypadku mamy do czynienia z prawdziwym pasmem nieszczęść. Zużyte podkładki pod wtryskiwaczami sprawiają, że olej traci właściwości. Wypracowane zębatki pompy oleju łuszczą się, a opiłki zatykają smok olejowy. W efekcie zanika smarowanie, a silnik zaczyna się sukcesywnie zacierać. Koszty naprawy zwiększa fakt, że przy okazji należy zazwyczaj wymienić rozrząd, co kosztuje ponad 2 tys. zł. Łączny rachunek na kwotę 5-6 tys. zł nie jest zatem niczym nadzwyczajnym. A przecież Mazda przyzwyczaiła nas do raczej bezawaryjnych zespołów napędowych.
Problemy ze smarowaniem to zawsze duży kłopot. Objawami są opóźnione gaśnięcie kontrolki oleju, głośna praca silnika i zapach spalin pod maską. W poważnie zużytych autach widać, jak podczas pracy ruszają się wtryskiwacze.
Niektórzy kierowcy unikają odmian z automatyczną skrzynią biegów z uwagi na obawy o wyższe zużycie paliwa czy mniejszą przyjemność z jazdy. To jednak najczęściej nie jest już problemem, automaty spisują się w tych dziedzinach nieźle. Gorzej, gdy trafi się na wersję przysparzającą kłopotów serwisowych. Ogólnie radzimy unikać przekładni bezstopniowych, które szczególnie źle znoszą dynamiczną jazdę. Czasami problemy generuje i zwykły automat.
Przekładnia bezstopniowa Multitronic produkowana była w kooperacji firmy LuK i grupy VW-Audi. Jak się okazało, jest dość delikatna. Powszechne są takie usterki jak szarpanie przy niskich obrotach, brak możliwości włączenia trybu N (samochód cały czas „pełznie” do przodu) lub gaśnięcie po włączeniu trybu D. Na szczęście skrzynie Multitronic oferowane były tylko w wybranych wersjach, większą popularnością cieszyły się auta z solidnym automatem ZF5HP.
Skrzynia bezstopniowa, montowana m.in. w popularnym Qashqaiu z silnikami benzynowymi. Aby wykorzystać jej potencjał, należy mocno wciskać pedał gazu, co prowadzi do przyspieszonego zużycia (rozciągnięcia) łańcuchów napędowych. Naprawa skrzyni może kosztować nawet 10 tys. zł.
Prawie 2/3 egzemplarzy XC60 ma skrzynię automatyczną, w innych modelach Volvo też jest popularna. Jest to konstrukcja japońska firmy Aisin, wybrano ją ze względu na kompaktowy rozmiar, co było ważne przy rozbudowanych rzędowych silnikach Volvo. Problemem jest trudność w diagnozowaniu awarii podczas jazdy i konieczność częstych adaptacji sterownika.
Zawieszenie to statystycznie najmniej trwały zespół w aucie. W niektórych modelach stwarza jednak więcej problemów niż w innych. Wiele zależy od konkretnej konstrukcji, powszechne są np. problemy z francuskimi tylnymi belkami skrętnymi, ale i najprostszy, najbardziej klasyczny układ czasami nie wystarcza na długo. Oto kilka przykładów.
