Serwis pod patronatem magazynu
Porsche 911 Turbo S od zawsze znane jest ze znakomitego łączenia przydatności na co dzień ze sportowym charakterem. W najnowszym wydaniu po raz pierwszy ma hybrydowy układ napędowy, a także zupełnie nowy system kasowania przechyłów nadwozia. Teraz to najmocniejsza „dziewięćsetjedenastka” w historii, choć wcale nie… zwariowana.
Nowe 911 Turbo S bez dwóch zdań budzi respekt. Nie tyle wyglądem, co mocą. Rozwija 711 KM, co czyni je najmocniejszą „dziewięćsetjedenastką” w historii. Wcześniej palmę pierwszeństwa dzierżyło GT2 RS 991.2 (700 KM).
Pomimo tak pokaźnej mocy to auto nie sili się na zapewnienie sportowych doznań na każdym kroku. Jest typem gran turismo, które na co dzień potrafi schować je do kieszeni. Sprzyjają temu nie tylko adaptacyjne amortyzatory, lecz także nowo opracowany układ ehPDCC. Jego zadaniem jest ograniczenie tendencji tego auta do poprzecznych przechyłów. Odbywa się to za sprawą krzyżowej regulacji ciśnienia oleju. Natomiast w kwestii komfortu oznacza to możliwość większego skoku zawieszenia niż przy klasycznych stabilizatorach.
I rzeczywiście, 911 Turbo potrafi gładko – jak na swoje możliwości – przejeżdżać przez progi zwalniające. Potrafi też szybko i skutecznie tłumić nierówności oraz trzymać hałas w ryzach. Do tego dochodzą wygodne sportowe fotele, napęd 4x4 oraz przyjazne multimedia z bezprzewodową łącznością.
Wnętrze na tle tego w poprzedniku dopracowano pod kątem jakości i wyglądu. / fot. Porsche
Największą nowość stanowi cyfrowy zestaw wskaźników o kilku wzorach tarczy centralnego obrotomierza. / fot. Porsche
Stoper seryjnego pakietu Sport Chrono to projekt Porsche Design. / fot. Porsche
Pokrętło przy kierownicy pozwala na wybór trybów jazdy pomiędzy Normal, Sport, Sport Plus oraz Wet. Czerwony przycisk czasowo wyostrza reakcje silnika i skrzyni biegów. / fot. Maciej Struk
Porsche 911 aktualnej generacji nie ma już klasycznej dźwigni automatu, lecz niewielki wybierak. Towarzyszą mu przycisk P wraz z kolejnym (M), uruchamiającym tryb ręczny przekładni PDK. / fot. Porsche
Jakość jest pierwszorzędna, pozycja kierowcy okazuje się znakomita, a standardowe fotele – zaskakująco wygodne. / fot. Porsche
Nagłośnienie Burmester wbrew pozorom idealnie pasuje do charakteru 911 Turbo S. To bardzo codzienne coupe o mocy 711 KM. / fot. Porsche
Aktywne tylne skrzydło zostało przejęte wprost z poprzedniego wcielenia Turbo S. / fot. Porsche
Ale najważniejszą „potrawę” stanowi tutaj hybrydowy bokser, przejęty z GTS-a po modernizacji. Teraz ma dwie turbosprężarki, a nie jedną, zintegrowane z elektrycznym silnikiem, oraz tytanowy układ wydechowy. Całość uzupełniają silnik synchroniczny (82 KM, 188 Nm) w 8-biegowej przekładni PDK i akumulator trakcyjny (1,9 kWh). Osiągi? 0-100 km/h w 2,5 i 0-200 km/h w 8,4 s. To, odpowiednio, o 0,2 i 0,5 s szybciej niż wcześniej.
| Dane techniczne i cena | Porsche 911 Turbo S |
|---|---|
| Silnik | benzynowy, biturbo + elektryczny |
| Pojemność skokowa/układ cyl. | 3591 cm3/B6 |
| Moc maksymalna | 711 KM/6500 |
| Maksymalny moment obrotowy | 800 Nm/2300 |
| Napęd; skrzynia biegów | 4x4; aut./8-biegowa |
| Osiągi | |
| Prędkość maksymalna | 322 km/h |
| Przyspieszenie 0-100/0-200 km/h | 2,5/8,4 s |
| Średnie zużycie paliwa | 11,5-11,7 l/100 km |
| CENA | 1 373 000 zł |
Na co dzień silnik Turbo S nieco rozczarowuje „grzecznym” dźwiękiem, ale i zaskakuje zapotrzebowaniem na paliwo. Przy spokojnej jeździe na dystansie ok. 90 km zużył 9,3 l/100 km.
Aktywny wydech dodaje silnikowi basu, ale wciąż brakuje tutaj ostrzejszego dźwięku. Nie brakuje za to responsywności. Pod tym względem elektrycznie wspomagane turbosprężarki i układ hybrydowy wykonują fantastyczną robotę. Reakcje na gaz są bowiem praktycznie bezzwłoczne, bliskie autom na prąd. Maksymalnie silnik Turbo S wkręca się na 7500 obr./min, a wcześniej, wraz z rosnącą prędkością obrotową, powoduje coraz mocniejsze przyciskanie ciał pasażerów do foteli.
Kolejne elementy układanki, zwanej Turbo S, to potężne hamulce ceramiczne (420 mm z przodu) oraz standardowa tylna oś skrętna. Ta ostatnia zawsze działa w tle, ale i świetnie wykonuje swoją pracę, poprawiając zwrotność tego auta (średnica zawracania: 10,9 m) i jego reakcje. A te są szybkie, lecz bez zbędnej ostrości.
Choć 911 Turbo S budzi respekt swoją mocą, to bodajże najłatwiejsze na świecie 711 KM do szybkiej jazdy. Na torze układ ehPDCC w zarodku niweluje przechyły nadwozia. Nawet na granicy przyczepności ten samochód pozostaje jednocześnie bardzo szybki i szalenie przewidywalny. Układ 4x4 niebywale skutecznie żongluje momentem obrotowym pomiędzy osiami, zapewniając „tony” przyczepności.
A o ile nowe Turbo S jest lepsze niż „stare”? Za cały komentarz wystarcza o ok. 14 s szybszy niż wcześniej czas na Torze Nurburgring. Czyli 7:03,92 min.
Turbo S występuje również w odmianie z elektrycznie otwieranym dachem. Kosztuje ona 1 442 000 zł i na tle coupe oferuje marginalnie gorsze osiągi. Za to pod względem sztywności nadwozia nie daje poznać, że w nazwie ma słowo Cabriolet.
Dach w 911 Turbo S w takiej wersji otwiera się w czasie jazdy w 12 sekund do prędkości 50 km/h. Przy wyższych przydaje się automatycznie rozkładany windshot.
Nowe 911 Turbo S zachowało cechy poprzednika, tyle że wyniosło je na jeszcze wyższy poziom. To potwornie mocne gran turismo, którym można jeździć w każdych warunkach, a od czasu do czasu sprawdzić się na torze. Zapewnia fenomenalne przyspieszenia, zadziwiający komfort i imponuje ogólnym dopracowaniem.
Gdy wydaje się, że Porsche sięgnęło wyżyn, kolejne wcielenia jego aut stają się jeszcze lepsze. W świecie 911 Turbo S brakować może jedynie bardziej szalonego brzmienia.
Maciej Struk
