Porsche 911 Carrera 4 GTS T-Hybrid – hybryda inna niż wszystkie | TEST

Porsche 911 nigdy nie ogląda się za siebie, lecz patrzy do przodu. Zachowuje tylko to, co się sprawdziło. I zyskuje nowe technologie, które mogą uczynić „911” jeszcze lepszą. To naturalna kolej rzeczy. Porsche nieustannie doskonali współczesne rozwiązania, pozostawiając szeroko otwarte drzwi ku przyszłości. Niezależnie od epoki: każde nowe 911 stanowiło krok naprzód względem poprzednika.

Choć zmiany wprowadzane kiedyś – jak przejście z chłodzenia powietrzem na wodne, z hydraulicznego na elektryczny układ kierowniczy lub gruntowne zmiany przedniej części, w tym słynna przednia oś z podwójnymi wahaczami w najostrzejszej odmianie – zawsze były kontrowersyjne, to nie tylko udoskonalały ikonę, ale też uczyniły ją niekwestionowanym liderem wśród aut sportowych na świecie. I właśnie to dzieje się teraz ponownie.

Turbohybryda

Firma zelektryfikowała swój flagowy model i w 911 Carrera GTS zastosowała układ T-Hybrid. Myli się jednak każdy, kto zakłada, że rozsądek wygrał z pasją. Hybryda nie oznacza, że 911 może się bezszelestnie i czysto elektrycznie poruszać po centrum miasta. T w oznaczeniu T-Hybrid oznacza Turbo i wskazuje, że chodzi o osiągi – a w szczególności o potężną siłę napędową. 

GTS z układem T-Hybrid to hołd dla silnika spalinowego w najczystszej formie. Większa pojemność skokowa, większe turbo, więcej mocy i momentu obrotowego: to ukoronowanie całej dotychczasowej historii 6-cylindrowych bokserów. Oczywiście napęd zaprojektowano z myślą o wyższej efektywności, co potwierdzają dane fabryczne i wyniki testów spalania (stary model w 2022 r. potrzebował 11,3 l/100 km; nowość w 2024 r.: 11 l/100 km). Lecz za kierownicą najbardziej liczy się wzniesiona na absolutne wyżyny przyjemność z jazdy.

Oczywiście wolnossąca jednostka napędowa GT3 RS czy dysponujący ogromną mocą silnik Turbo S są też same w sobie dziełami sztuki. Ale możliwości T-Hybrid rozbudzają oczekiwania dotyczące przyszłych konstrukcji opartych na tej technologii. Na 3,6 l pojemności przypada tu jedno – aczkolwiek dość duże – turbo. Wspomaga je umiejscowiony między kołem sprężarki a kołem turbiny silnik elektryczny, który niemal natychmiast po wciśnięciu gazu rozpędza turbosprężarkę i zapewnia przyrost ciśnienia. Układ uzupełnia zintegrowana z dwusprzęgłową 8-biegową przekładnią elektryczna jednostka synchroniczna. Już na biegu jałowym zapewnia ona zastrzyk do 150 Nm momentu i 54 KM mocy.

Oba elektryczne silniki połączono z kompaktowym akumulatorem wysokonapięciowym o pojemności do 1,9 kWh. Jednostka w turbosprężarce pełni także funkcję generatora. Gromadzący się przed turbiną nadmiarowy strumień spalin jest przekształcany w energię o mocy do 15 KM. Ta nie trafia – jak miało to miejsce zazwyczaj – do układu wydechowego przez zawór wastegate, gdzie byłaby bezpowrotnie tracona, lecz jest wykorzystywana przez elektryczną jednostkę w skrzyni biegów lub magazynowana w baterii.

Zachowana ostrość

A jak to nowe rozwiązanie się sprawdza? Przypomina wysokoobrotowe GT3 RS, tylko dysponujące jeszcze większą mocą – i ciśnieniem! Porsche znakomicie wygładziło „turbodziurę”, wypełniając ją elektrycznym wsparciem, a dzięki małemu silnikowi elektrycznemu łopatki turbiny reagują błyskawicznie. Jednak czuć tu ducha legendarnego 930 Turbo, na którym w latach 70. złamało się niejedno ego.

Kiedy turbosprężarka bierze pełny oddech, GTS z impetem wyrywa do przodu. Układ napędowy świszczy, upuszczając nadmiar ciśnienia, a przy gwałtownym zdjęciu nogi z gazu przy częściowym obciążeniu robi to głośno i bez skrupułów. Porsche udało się nadać nowemu silnikowi autentyczne, mechaniczne brzmienie dawnego boksera. Jakby sześć cylindrów wciąż chłodziło klasyczne koło wentylatora. To prawdziwa wisienka na torcie.

Moc to tylko 541 KM? Nie ma mowy. Przeczą temu nie tylko odczucia, ale i osiągi: 100 km/h w 2,8 s brzmi imponująco. Jeszcze bardziej urzeka sposób, w jaki napędzany na 4 koła GTS przyspiesza od samego startu, pod tym względem nie mogą z nim konkurować nawet dużo mocniejsze supersportowe auta. Powyżej 5500 obr/min T-Hybrid jest w swoim żywiole, ale w przeciwieństwie do turbo z lat 70. wciąż można nim sterować niezwykle precyzyjnie.

Naciśnięcie przycisku Sport Response na 20 s przestawia reakcje silnika i skrzyni na generowanie maksymalnych osiągów. Później można się po prostu cieszyć jazdą i melodią drogi. Bo wariantu GTS nie definiuje jedynie jego silnik.

Mimo że dotychczasowe zawieszenie nie budziło zastrzeżeń, to w wielu aspektach jeszcze je dopracowano. W rezultacie czuć nieco lepszy kontakt z drogą, standardowa w przypadku GTS-a tylna oś skrętna poprawia stabilność i zwinność, a konfiguracja sprężyn i amortyzatorów zapewnia sportowo rozumiany komfort i bezkompromisową dynamikę w obszarze granicznym. Żaden inny samochód sportowy nie „skanuje” nawierzchni z takim wyczuciem, nie „pochłania” zakrętów z taką intensywnością i nie zachowuje tak znakomitej przyczepności zarówno podczas pokonywania łuku, jak i po wyjściu na prostą. Z takim entuzjazmem robi to jedynie 911. A testowana przez nas na granicy przyczepności Carrera 4 GTS w szczególności. Wrażenia potęgują nisko umieszczony fotel i idealnie umiejscowiona, niemal pionowo ustawiona kierownica. 

Ale rzut oka na zmieniony kokpit podaje w wątpliwość, czy trzeba gonić za każdym nowym trendem. Po zdigitalizowaniu wszystkich pozostałych okrągłych instrumentów Porsche odebrało 911 także piękny analogowy obrotomierz i zastąpiło go cyfrowym odpowiednikiem. Teraz duże mapy nawigacji mogą być wyświetlane bezpośrednio w polu widzenia kierowcy. Szkoda – bo to tylko ukłon w stronę mainstreamu, któremu 911 szczęśliwie do tej pory skutecznie się opierało.

W nowym 911 zachowano klasyczną architekturę z małym ekranem dotykowym i daszkiem nad kokpitem. Ergonomia, podobnie jak jakość wykonania, jest doskonała. Na wykończenie wnętrza w dużym stopniu wpływa nabywca.  /  fot. Daniela Loof/AZ

Zamiast typowych dla 911 5 zachodzących na siebie zegarów można wyświetlić trzy.  /  fot. Daniela Loof/AZ

Rezygnacja z analogowego obrotomierza pozwoliła m.in. wyświetlać dużą mapę nawigacji.  /  fot. Daniela Loof/AZ

Przycisk Sport Response na 20 s wyzwala pełny potencjał silnika i skrzyni, maksymalizując osiągi.  /  fot. Daniela Loof/AZ

Wysokiej jakości klawisze pozwalają szybko otworzyć klapy wydechu czy dezaktywować system PSM (ESP).  /  fot. Daniela Loof/AZ

Piękne fizyczne przełączniki ułatwiają obsługę systemu dwustrefowej klimatyzacji.  /  fot. Daniela Loof/AZ

Umieszczenie ładowarki indukcyjnej w schowku pod podłokietnikiem utrudnia sięganie po telefon. Przed nim jest jedyny uchwyt na napoje w kabinie (wyjmowany).  /  fot. Daniela Loof/AZ

Nisko zamontowane adaptacyjne fotele kosztują 15 200 zł. Do charakteru GTS jeszcze lepiej pasują karbonowe kubełki (28 922 zł).  /  fot. Daniela Loof/AZ

Tylne siedzenia to bezpłatna opcja. Miejsca na nich jak na lekarstwo.  /  fot. Daniela Loof/AZ

Pod przednią maską kryje się 135-litrowy bagażnik. Do wykorzystania jest też 373 l przestrzeni za fotelami.  /  fot. Daniela Loof/AZ

Węglowo-ceramiczne hamulce zapewniają bajeczne dozowanie i skuteczność, ale kosztują prawie 57 tys. zł.  /  fot. Daniela Loof/AZ

Sportowy wydech jest seryjny.  /  fot. Daniela Loof/AZ

Porsche 911 Carrera 4 GTS: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• niezmiennie wysoka jakość wykończenia, kapitalne fotele (choć w gamie są lepsze), świetna pozycja za kierownicą, sporo miejsca z przodu

• w pełni cyfrowy zestaw wskaźników, symboliczne tylne siedzenia

Układ napędowy

• bardzo dobre osiągi, błyskawiczne reakcje napędu na impulsy przekazywane pedałem gazu, brak „turbodziury”, akceptowalne spalanie, rasowe brzmienie

Właściwości jezdne

• wyjątkowy kontakt z drogą, wyborna zwinność, pewność zarówno w szybkich, jak i ciasnych zakrętach, duża stabilność, świetne hamulce, zupełnie niezły komfort

Wyposażenie i cena

• całkiem bogate wyposażenie standardowe, długa lista opcji, wiele możliwości personalizacji auta

• wysoka cena zakupu samochodu i wyposażenia dodatkowego

Porsche 911 Carrera 4 GTS: podsumowanie

Porsche znów udoskonaliło „911”. Wariant GTS z układem T-Hybrid i nowo opracowanym bokserem 3.6 demonstruje wspaniałe możliwości zelektryfikowanego napędu. Szybkie reakcje silnika elektrycznego, precyzyjne działanie wysokoobrotowej jednostki i bezlitosna moc potężnej, zasilanej prądem turbosprężarki nadają 911 nowy charakter.